Tåler F-35 tordenvær?

 

Testingen av F-35 fungerer etter hensikten - den avdekker eventuelle feil nå slik at Norge får best mulig fly levert fra 2015 og utover (Foto: Lockheed Martin)

... eller vil det eksplodere?

Fredag 11. januar presenterte det interne test og evalueringsorganet i det amerikanske forsvarsdepartementet sin årlige rapport til den amerikanske kongressen om fremgangen i ulike testprogrammer. Som vanlig er det F-35 som får mest oppmerksomhet utad, noe som ikke er overraskende - dette er tross alt et av de grundigste og mest omfattende testprogrammene som har blitt og vil bli gjennomført av noe kampfly i de senere år.

Rapporten dekker flere områder hvor testingen har funnet områder og funksjoner som ikke har fungert som forutsatt og som fortsatt må jobbes med - det er jo dette som er grunnen til at man tester! Dette har likevel blitt tatt ut av sammenheng og presenteres som et alvorlig problem av flere medier.

 Store overskrifter - men lite innhold

 
Det første eksempelet på en slik medieoverskrift er denne artikkelen fra britiske "The Daily Telegraph":

---

"Lightning will ground F35 fighter jet known as the Lightning II"

- Britain’s £150 million new combat jet has been banned from flying in bad weather amid fears that it could explode.

---

Til tross for den dramatiske overskriften er det lite eksplosivt nytt i denne artikkelen, som hevder at drivstoffet kan "eksplodere" som følge av lynnedslag. Dette er relatert til drivstofflagringen om bord på flyet, og utfordringene relatert til beskyttelse fra lynnedslag har man kjent til lenge. F-35 har nesten to og en halv gang så mye drivstoff lagret i flykroppen som det F-16 har. Dette sikrer at til tross for at F-35 er større og tyngre så har det ca 30% mer rekkevidde enn F-16, og behøver derfor ikke bære med seg ekstra tanker under vingene som reduserer manørerbarheten og farten. Å bære så mye drivstoff internt i flyet er likevel vanskelig å få til rent teknisk, og man har oppdaget at det er en mulighet for at lynnedslag i maskinen kan føre til at gassene som formes i drivstofftankene i ytterste konsekvens antennes. Da sikkerheten står i høysetet i testprogrammet har man valgt å legge inn en stor sikkerhetsmargin inntil denne muligheten kan utelukkes helt. Dette jobber man med, og det ligger flere konkrete løsninger på bordet og det er ingen grunn til å tro at dette får noen konsekvenser for operasjoner med F-35 i Norge i fremtiden da dette vil løses før norske fly leveres.

Det neste eksempelet er fra Time Magazine i USA, som hadde denne overskriften:

---

"Hot Stuff: The F-35 Just Became 25% More Vulnerable"

---

Påstanden i denne artikkelen er at flyet har blitt 25% mer sårbart etter at man i 2008 valgte å fjerne en stoppventil i den delen av drivstoffsystemet som støtter styresystemet. Skulle flyet bli fysisk truffet av et prosjektil så er frykten den at dette kan øke brannfaren. Det artikkelen IKKE sier er at dette gjelder kun i spesielle tilfeller hvor et prosjektil, som en kule eller en granatsplint, faktisk trenger inn i skroget. I tillegg er dette basert på en statistisk analyse av eksisterende risiko, som allerede var liten, og sier derfor lite om det overordnede evnen til flyet til å overleve i møte med moderne trusler, som fortsatt er god. Dette betyr på ingen måte at man tar lett på denne utfordringen, og skulle det vise seg at dette medfører mer risiko enn man tidligere har regnet med så vil nye tiltak vurderes. Dette er vanlig i et utvikliklingsprogram lik det F-35 representerer.

 - Dette er er normalt i et utviklingsprogram

 
Brigader og nestleder i kampflyprogrammet Morten Klever mener at det ikke er overraskende at man finner slike tekniske utfordringer i forbindelse med et utviklingsprogram.

- Dette er helt normalt, og jeg hadde faktisk blitt mer overrasket og bekymret om man ikke fant noe. Da hadde jeg lurt på om de hadde gjort jobben godt nok, forteller Klever. Som F-16-flyger deltok han selv i testingen av sjømålsmissilet "Penguin" fra norske kampfly og har god kjennskap til hvordan slike prosesser fungerer.

- Alle utviklingsprogram er en balansekunst - hvilke egenskaper gjør flyet til syvende og sist sikrere og mer effektivt? Du får aldri til alt med en gang, og det skal du ikke heller - vi må tross alt skyve grensene litt på et fly som skal vare til etter 2050, men hele tiden ha et blikk mot sikkerheten. Kanskje oppdager du i løpet av testingen at det du tidligere mente var akseptabelt ikke lenger er det. Vel, da går du gjennom vurderingene på nytt og så treffer du tiltak hvis det er nødvendig. Slik skal det fungere, forklarer Klever.