Fiskerikriminalitet i nordområdene - omfanget av og utfordringer ved ”svart fangst”

Kjære alle sammen! 

La meg få lov til å takke for denne anledningen til å være her ved Politihøgskolen i dag og vise hvor vi står i dag i kampen mot fiskerikriminalitet. Dette er et av områdene hvor regjeringa har en aktiv politikk for å finne nye løsninger på gamle problemer. Vi ser nå konturene av et nytt internasjonalt rammeverk for kontroll, og det er ingen tvil om at justissektoren vil bli viktig i den jobben vi skal gjøre fremover. 

Svart fangst og trender i kampen mot svartfiske 

Den største trusselen mot en god forvaltning av fiskeressurser er ulovlig, urapportert og uregulert fiske, det som populært kalles ”UUU”-fiske, "piratfiske" eller ”svartfiske”.  

Det internasjonale svartfisket er ikke det du og jeg vanligvis forbinder med fiske. Dette er ikke fiskeren som eier sin egen båt, drar ut på havet i otta, kommer hjem og selger fangsten på kaia om ettermiddagen. 

I dag foregår mye av svartfisket utenfor de havområdene hvor Norge har fiskerijurisdiksjon. Utenfor 200-milssonene ligger det båter som er flagget i Georgia, chartret av selskap registrert i St.Kitts, med operatør fra Bermuda. De får olje og forsyninger til havs av forsyningsfartøy registrert i Dominica.  

Fisken fryses og lagres om bord. Fra tid til annen blir det møtt ute på havet av transportfartøy – fra St.Lucia eller Marshalløyene – som laster fisken ombord og som så reiser hvor som helst i verden og leverer lasten. Når fangsten landes i Asia har de begrensede forutsetninger for å vurdere om fangsten er lovlig fanget.  

Fiskefartøyet går tilbake til sitt uregulerte fiske på det åpne hav, der de kan ligge og fiske i månedsvis før de må til havn for utstyr eller reparasjoner. Hvis det noen gang finnes spor etter en reell eier forsvinner det fort, for eksempel ved en postboks på Malta. I økende grad opplever vi også fartøy fra Russland som fisker og transporterer på denne måten. Dette er ran av ressurser satt i et stort system. 

90% av bestandene som myndighetene forvalter, vandrer i løpet av året inn og ut av norske havområder. Fisken vet ikke at ved å vandre ut på det åpne hav, utsetter den seg for et annet folkerettslig regime for forvaltning enn i økonomiske soner.  

I de økonomiske sonene har kyststatene suverene rettigheter til å regulere og kontrollere fisket. Utenfor sonene, på det åpne hav, skal statene kontrollere sine egne fartøy og samarbeide om forvaltningen av bestanden hvis de lar fartøyene sine fiske. Problemet oppstår når fartøy flagges til stater som ikke har evne eller vilje til å sørge for kontroll med sine egne fartøy. 

Slike flagg kalles ofte for bekvemmelighetsflagg. Og den som flagget er bekvemmelig for, er som regel rederen. Ved at flaggstaten ikke utøver myndighet og ved at flaggstaten heller ikke er medlem i noen av de relevante avtaler om fiskeriforvaltning, unngår fartøyene å bli bundet av regelverk.  

De mest alvorlige sanksjonene fartøyet opplever fra flaggstat er om de  blir kastet ut av registeret. Noe som oftest skjer etter langvarig internasjonalt påtrykk om sanksjoner. Skulle fartøyet mot formodning oppleve dette, kan rederen løse problemet ved å gå inn på nettsidene "flags of convenience" (www.flagsofconvenience.com). For noen få hundre dollar bytter han i løpet av fire timer flagg til for eksempel Kambodja eller Vanuatu. 

Fartøyets UUU-fiske er ikke nødvendigvis ulovlig i Kambodja. Det er her de andre U’ene kommer inn, Urapportert og Uregulert. Her snakker vi først og fremst om fiske der fartøyet burde ha hatt krav på seg, men hvor flaggstaten ikke har nødvendig kontroll.  

Det har de senere år funnet sted et betydelig svartfiske på bestander som Norge forvalter i fellesskap med andre stater. I Barentshavet ligger det estimerte ulovlige fisket på norsk-arktisk torsk på om lag 100 000 - 120 000 tonn hvert år de senere årene, med en viss nedgang i fjor. Dette er både grov økonomisk kriminalitet og miljøkriminalitet. UUU-fisket utgjør unndragelse av førstehåndsverdier på minst 1,5 milliarder kroner årlig. Dette er ren svindel. 

Det er kartlagt konkret eierskap i fangstleddet i UUU-fartøy i blant annet Russland, Portugal og Spania. Vi skal heller ikke se bort i fra at det kan være norske eierinteresser. Vi kjenner i tillegg til økonomisk involvering i handel og produksjon av slik fangst i Norge, Danmark, Tyskland, Nederland, Marokko, Kina og i en rekke andre internasjonale forgreininger. 

Men vi må også huske at svartfiske også er det mer vanlige overfisket, der fiskeren på kaia leverer et halvt tonn ekstra og får ekstra god pris for det kvantum som står på sluttseddelen. Dette er viktig å huske, da det slik sett kan være flere aktører enn de vi vanligvis tenker på i UUU-sammenheng.

Negative effekter av svart fangst

Vi må huske at kjeltringene som bedriver svartfiske, bidrar til en hel rekke med uheldige konsekvenser. 

For lovlydige fiskere fører svartfiske til at deres kvoter blir redusert. I verste fall kan overfiske føre til langvarig stengning av fiske, med påfølgende arbeidsledighet som rammer den enkelte, landindustri og kystsamfunn. 

For havmiljøet kan svartfiske føre til ubalanse i økosystemet. 

For fiskeindustrien fører UUU-fisken til forstyrrelser i markedene. Den som baserer produksjonen på landanlegget på lovlig fangst må konkurrere med ulovlig fanget fisk, som leveres til en rimeligere pris. UUU-fangst ødelegger også konsumentenes tillit til at de kjøper et legitimt produkt fra en godt forvaltet bestand. 

For myndigheter som søker å føre en bærekraftig forvaltning av fiskeriressursene fører svartfiske til at fiskerireguleringer blir vanskelige å gjennomføre, mister legitimitet og ikke lenger er så effektive som de bør være. Kriminelle aktører får hånd om store pengesummer som unndras kontroll. I tillegg er det snakk om store verdier som skulle vært underlagt beskatning. 

Slik sett er overfisket en undergraving av de verdiene vårt fellesskap bygger på. 

De nye havnestatsreglene og effektene av disse

Utfordringene knyttet til ulovlig, uregulert og urapportert fiske på det åpne hav er ikke nye. FN-avtalen om fiske på det åpne hav ble vedtatt i 1995 i et forsøk på å komme overfisket til livs. Da hadde spørsmålet allerede vært et tema siden Havrettskonvensjonen ble vedtatt i 1982.  

Jeg vil gjerne fortelle litt om hva vi gjør nå for å gripe an utfordringene med svartfisket, med fokus på havnestatskontroll. 

Havnestatskontrollen bygger på to grunnleggende erkjennelser.  

Den første er at det foreligger begrensninger i norsk jurisdiksjon som gjør at det ikke bare er å gå ut med norsk kystvakt og arrestere andre lands fartøy på det åpne hav. Da må det foreligge en avtale som flaggstaten er bundet av. Men vi har jurisdiksjon over norske havområder, norske fartøy og ikke minst norske havner.  

Vi kan si at ”riktignok ligger dere der utenfor 200-milsgrensa og fisker uten å ta del i samarbeidet om forvaltningen, men fisken dere får skal ikke landes hos oss, oljen dere bruker får dere ikke fra norske fartøy, havnene våre er stengt og hvis den båten noen gang likevel klarer å snike seg til kai i Kristiansund under falskt navn, så kan dere være sikre på at det ikke blir oss som setter den i stand til å dra derfra.” 

Så hvordan skal en slik kald skulder til UUU-fartøyene kunne få bukt med svartfisket, så lenge bekvemmelighetsfartøyene fortsetter å operere utenfor norsk jurisdiksjon?  

Problemet er ofte at de små flaggstatene. Disse har kanskje viljen, men har gjerne ikke evne til å kontrollere sine egne fartøy. Havnestatskontrollen kan lykkes fordi fiskens endelige destinasjonssted er de godt-betalende markedene i de industrialiserte landene som EU, USA, Japan. Dette er de samme landene som i de fleste sammenhenger er forkjempere av ansvarlig ressursforvaltning, som har vilje og evne til å følge opp. Det er ofte i disse landene det gis best pris å lande fisken, og hvis ikke fisken kommer inn på disse markedene tar vi bort fortjeneste i svartfisket. 

I tillegg opererer UUU-fartøyene ofte i en kombinasjon av regulert og uregulert virksomhet, og er økonomisk avhengige av kyststatene på en del områder. 

Den andre erkjennelsen om havnestatskontroll er at vi innser at det er vanskelig for en havn i Aveiro i Portugal å vite om fangsten av fryst norsk-arktisk torsk, som kommer med transportfartøy fra Barentshavet, er lovlig fanget. Derfor fremmer vi et system der Portugal er forpliktet til å få en bekreftelse fra flaggstaten til de fartøyene som har fisket fangsten om at all fangst om bord er lovlig fanget, og avregnet mot fartøyets kvote.  

Er fangsten fanget av et fartøy fra Kypros, er det Kypros som skal gi beskjed om at fangsten er lovlig. Får havnen ikke en slik bekreftelse, så skal ikke fangsten landes. Og da skal den samme fangsten heller ikke landes i andre land som Portugal samarbeider med. 

Denne politikken ville hatt begrenset virkning dersom det bare var Norge som sluttet seg til. Etter initiativ fra Norge og EU vedtok imidlertid Den nordøstatlantiske fiskeriorganisasjonen NEAFC, i november 2006, en bindende avtale om utvidet havnestatskontroll.  

Dette innebærer at det er innført krav om forhåndsmelding før havneanløp, at lossing ikke tillates før flaggstaten har bekreftet at fangsten er lovlig, at det innføres en minimumsstandard for havnekontroll i alle europeiske land med kontroll av landinger og rapportering til flaggstat og kyststat, samt forbud mot landinger fra fartøy, fiskefartøy og transportfartøy, fra ikke-medlemsland.  

Dette gjelder for alle EU-landene, Norge, Island, Færøyene og Russland. Dette utvidete systemet for havnestatskontroll har vært operativt siden 1. mai i år.  

Informasjonen rapporteres til NEAFC- sekreteriatet, som vil lage en database som er åpen for alle medlemsland. Om det finner sted uregelmessigheter, vil det bli lagt merke til. 

Vi mener allerede å ha sett konkrete eksempler på at havnestatskontroll virker:

La meg først nevne at de beryktede ”Rostock 5”. Også kjent som ”O-båtene” og senere ”the Spanish Girls”. Etter utallige flaggskifter, navnebytter, og en endeløs historie i UUU-fiske, hugget i 2006 eieren båtene til spiker i Litauen, etter at det ble klart at de ville bli nektet havn i alle relevante europeiske havner.  

Fra tid til annen kommer fartøy svartelistede fartøy til havn under falsk navn og falsk flagg. Hvis det blir oppdaget gir de nye havnestatsreglene hjemmel for å nekte forsyninger og støttetjenester. Flere steder rundt omkring i Europa, og også i Norge, ligger det nå strandete fiskepiratfartøy, som enten ikke får reparasjoner eller har for lite drivstoff til å nå en annen havn. Dermed kommer stadig mer av UUU-fangstkapasiteten ut av sirkulasjon.  

Omlasterfartøyet ”Polestar” er et annet eksempel:

Registrert i Panama, med spor av eierskap blant annet til Japan, og operert av et nederlandsk selskap. Skipet ble observert da det mottok uer fra svartlistede trålere i Irmingerhavet sør for Island tidlig i juli 2006. Fartøyet ”rømte” deretter gjennom Panamakanalen, og forsøkte å lande fangsten i Japan, Sør-Korea, Thailand, Kina, og Hong Kong.  

Hver gang fartøyet nærmet seg havn ble det foretatt felles norsk-islandske diplomatiske fremstøt overfor nasjonale havnemyndigheter der det ble påpekt at fartøyet forsøkte å lande UUU-fangst.  

Når nasjonale myndigheter ble gjort kjent med dette, nektet de landing, og fisken på Polestar ble ikke landet før 12 uker etter at det ble lastet om til havs. I denne perioden, mens Polestar fartet verden over for å bli kvitt sin UUU-last fra Irmingerhavet, steg prisen på uer på verdensmarkedet flere hakk. Polestar kommer ikke lenger inn i europeiske havner. 

Vi får også informasjon om at fartøy som tidligere har landet fisk rundt omkring i Europa, nå i økende grad må gå hele veien til Afrika for å levere. Det kan umulig være like lønnsomt. 

Strategien med å ”jage piratene fra havn til havn” for å hindre anløp av UUU fisk, medfører store kostnader for operatørene. Leveranser blir ikke levert i henhold til kontrakter, bunkerskostnadene stiger, UUU-trålerne får ikke lastet om nye laster og selve nettverket forstyrres. Ikke minst merker eier at verdien av selve fartøyet synker når det ikke kan gå til havn overalt. Målet vårt er at UUU-fiske til slutt vil bli helt ulønnsomt. Vi er på rett vei. 

Men svartfisket er en global utfordring, og vi ønsker ikke å eksportere problemene til andre deler av verden ved å bare fokusere på vår egen bakgård. Regjeringa har derfor ambisjoner også på det globale plan. 

Utfordringene videre, hva gjør piratfiskerne nå?

Det er ingen grunn til å tro annet enn at alle som er involverte i UUU-aktiviteter, vil stadig søke nye måter å drive disse sine ulovlige aktiviteter på.  

Vi har allerede sett tegn til at omlastingsaktiviteten til havs, som i mange år har vært en stor kontrollutfordring, er i ferd med å avta i våre nærområder. Det er naturlig å anta at dette betyr at fisken finner nye veier inn på markedet, og vi skal være i forkant av denne utviklingen.  

Vi har grunn til å vente at landingene i fremtiden vil gå via omveier, landes lenger unna bestemmelsesstedet og kanskje i økende grad bli transportert landveien. Det kan tenkes at det etableres ”bekvemmelighetshavner”, hvor man får frikort fra havnestatskontroll av fisk. Denne muligheten er høyst reell.

Nye tiltak og hjemler i havressursloven for å møte de nye utfordringene videre  

Delvis møter vi disse utfordringene ved bilaterale kontrollavtaler med nye land. I 2006 fikk vi for eksempel på plass en avtale med Marokko som gjør at også de nekter svartelistede fartøy å komme til havn. Agadir er en viktig havneby og Marokko er en viktig innfallsport til det søreuropeiske markedet.  

Vi har også til utredning en ny havressurslov som vil inneholde ytterligere hjemler for tiltak. Denne loven vil ta for seg ulovlig fiske foretatt både av norske og utenlandske fartøy. Noen av tilfellene vi ser for oss at loven må ta stilling til er: 

• Sporing av fangst

Når systemet for havnestatskontroll er oppe og går, er neste fase å bruke informasjon fra havnestatsregimet i et system for sporing av fisk og fiskeprodukter. Et fungerende sporingssystem kan holde UUU-fiske ute fra en rekke markeder, og ytterligere redusere lønnsomheten i denne typen fiske.

• Eierskap til eller kjøp av fartøy

Selv om en rekke UUU-fartøy har bekvemmelighetsflagg, er det i mange tilfelle fiskeriselskap i den vestlige verden som eier fartøyene via stråselskap og som høster profitten av UUU-aktiviteten. Vi har allerede enkelte regler mot eiere av UUU-fartøy. En av de store utfordringene fremover er å spore hvem som er de reelle eierne. 

• Import og innenlands omsetning av fangst

Det kan også være snakk om regler mot import av UUU-fangst, og regler som omhandler innenlands omsetning av slik fangst. Forutsetningen for at slike regler skal kunne benyttes er at det kommer på plass effektive sporingssystem som gjør det mulig for den enkelte aktør å vite om fisken er lovlig fanget.  

Mye av dette er områder hvor fiskerimyndighetene er helt avhengig av samarbeid med politi- og påtalemyndighetene for å få operasjonalisert bruken av slike nye bestemmelser.  

I lys av denne oppgraderingen av det juridiske og folkerettslige rammeverk for tiltak mot UUU-fiske, er det behov for et apparat som er i stand til å håndheve de nye bestemmelsene så effektivt som mulig. Vi ser behov for stadig utvikling av elektroniske verktøy som elektronisk fangstrapportering.  

Det er behov for økt inspeksjonsfrekvens for alle utenlandske landinger av fisk i havn. Og vi vet at økte ressurser til kontroll og beredskap i Fiskeridirektoratet og Fiskeri- og kystdepartementet for i større grad å avdekke ulovlig fiske i vid forstand også nødvendigvis har en korresponderende side til kystvakta og til politi og påtalemyndighet. 

I tillegg har også fartøy som fremstår som UUU-fartøy krav på rettssikkerhet, og vi har en plikt til å påse at vi ivaretar også slike hensyn. 

Jeg nevnte at det er særlig viktig at også justissektoren er engasjert i dette arbeidet. Jeg er blitt gjort kjent med at Politihøgskolen i Bodø ønsker å tilby et etter- og videreutdanningstilbud som gjelder fiskerikriminalitet. Dette er et kurs som skal kunne gi etterforskere i aktuelle politidistrikt kunnskap og metoder for å etterforske de vanligste overtredelser innen for fiskerikriminalitet i Barentshavet.

Utdanningen vil også ta for seg samarbeidspotensialet med russiske myndigheter, hvor noen av forelesningene er foreslått holdt av russiske kompetansepersoner. 

Jeg er svært glad for dette forslaget fra Politihøgskolen. Rent distriktspolitisk tror jeg også en slik type utdanning virke interessant og spennende for potensielle nye søkere til politiskolen, spesielt fra de nordlige fylkene.  

Nå er det andre departementer som har ansvaret for den alminnelige årlige driften av undervisningen ved Politihøgskolen. Men i en startfase, og for å signalisere hvor viktig jeg føler dette arbeidet er, har jeg i dag med 230.000 kroner til Politihøgskolen til et forprosjekt for å utrede et slikt utdanningsopplegg. Johnny Steinbakk skal fortelle mer om dette senere. 

Når alt dette er sagt, må vi innse at kampen mot svartfiske ikke på noen måte er over. Vi er ikke ferdig med denne jobben før omfattende svartfiske i våre farvann har forsvunnet. Med de enorme fortjenestene enkelte aktører har i ulovlig, urapportert og uregulert fiske, må vi regne med at de vil forsøke å finne nye operasjonsmønstre og at de vil bruke ulike virkemidler for å fortsette. Men la det være helt klart at norske myndigheter aldri kommer til å gi opp kampen mot overfisket. 

Takk for oppmerksomheten!