Debattinnlegg av samferdselsminister Nygård: I rute med toganskaffelser på Vestfoldbanen

Vestfoldbanen gjennomgår en stor modernisering. Sommeren 2025 når vi etter planen en milepæl. Med ferdigstilling av prosjektene Drammen-Kobbervikdalen og Nykirke-Barkåker vil det være sammenhengende dobbeltspor mellom Oslo og Tønsberg. Flere avganger og raskere reiser er forbedringer som skal gjøre togtilbudet mer attraktivt.

I dag er det timesfrekvens i grunnrute på Vestfoldbanen. Ferdigstillingen av de to pågående utbyggingsprosjektene åpner for innføring av tilnærmet kvartersfrekvens for Inter-City-togene mellom Oslo og Tønsberg. En slik tilbudsforbedring krever mer togmateriell. Den siste tiden har det i medieoppslag oppstått tvil om vi kommer til å ha tilstrekkelig med togmateriell til dette rutetilbudet.

Stortingsrepresentant Erlend Larsen (H) påpeker at regjeringen har ansvar for å sørge for nok tog (Sandefjords Blad, 29. januar 2022). Jeg kan berolige Larsen og alle andre med at vi selvfølgelig er vårt ansvar bevisst. Tilbudsforbedringen kan realiseres ved at dagens regiontog på strekningen Dal-Drammen og regionekspresstog Lillehammer-Drammen forlenges til/fra Tønsberg, i tillegg til dagens rutetilbud. Dette gir totalt fire avganger per time i grunnrute.

Norske tog AS har nettopp inngått kontrakt om å anskaffe 30 lokaltog. Kontrakten inkluderer en opsjon på ytterligere 170 tog. Opsjonen vil bli utløst trinnvis. Første levering av tog fra denne opsjonen er anslått til tidlig i 2026. I denne leveringen er det tatt høyde for regiontogmateriell som kan benyttes på strekningen Dal-Drammen- Tønsberg. Det foreligger også en reserveløsning for en overgangsperiode hvor det vurderes å gå i dialog med Flytoget for sammen å se på muligheter.

Larsen bruker for øvrig mye av spalteplassen til å messe om at Solberg-regjeringens innføring av konkurranse om persontogtilbudene. Han mener at konkurransene ville gitt store reduksjoner i statens kostnader til kjøp av persontransporttjenester med tog sammenliknet med å videreføre dagens direktetildelte avtaler med Vy. Pengene kunne blant annet vært brukt på å kjøpe nye persontog.

For det første har vi - som nevnt over - kontroll på togmateriellet. For det andre er innsparingene som Larsen refererer til kun teoretiske beregninger som bygger på flere forutsetninger. For eksempel at det ikke ville blitt noen forbedringer i fremtidige forhandlinger med Vy. Men teori og virkelighet passer som kjent ikke alltid sammen. Usikkerheten blir større jo lenger inn i fremtiden vi forsøker å se, og disse beregningene går helt frem til 2031. I løpet av de siste par årene har koronapandemien ført til langt færre passasjerer, slik at staten har måttet trå til med kompensasjon til togoperatørene for tapte inntekter. Og hvordan pandemien på sikt vil påvirke togtilbudet og statens utgifter til togtransport, er veldig vanskelig å svare på.

Regjeringen har som kjent avlyst konkurransene om å drive persontogtilbudet på Østlandet. Togtransport krever en mer komplisert infrastruktur sammenliknet med vei-, luft- og sjøtransport. Som følge av dette mener vi at tydelig statlig styring er mest hensiktsmessig for å gi de reisende et attraktivt togtilbud og å ta vare på infrastrukturen. Den statlige jernbanen er utviklet av felleskapets midler gjennom over 150 år. For oss er det viktig å bevare sterke statlige togselskaper, slik at vi alltid kan garantere de reisende et togtilbud - for eksempel helsepersonell til og fra jobb under en pandemi.

Dagens regjering er opptatt av å sikre en enklere hverdag for de reisende, og vi vil styrke jernbanens konkurransekraft sammenliknet med andre transportformer. Regjeringen kommer derfor til å se på alle virkemidler som vil kunne være aktuelle for å gi de reisende en bedre hverdag.