Til tross for vekst i transportomfanget, jf kap. 4.2, er utslippene på landsbasis av en rekke forurensende stoffer, spesielt fra vegtrafikken, redusert de siste årene. Figur 4.3.1 viser utviklingen i utslipp fra vegtrafikk siden 1989. Utslippstallene i figuren baserer seg på salgstall for drivstoff de aktuelle årene. De store hoppene i SO2-utslipp og partikkelutslipp i 1993 skyldes hamstring av diesel som følge av overgangen fra kilometeravgift til autodieselavgift høsten 1993. Tallene for 1994 blir tilsvarende etter all sannsynlighet «for lave».

Utslipp fra luftfart er tilnærmet uendret de siste årene, til tross for den sterke veksten i sektoren. Dette skyldes i hovedsak pålegg om utskiftinger av flyparken som blant annet har medført mer energieffektive og støysvake fly. Utslippene fra jernbane er svært små. Utslippene fra sjøtransport viser et variabelt bilde, men har samlet sett økt svakt. NOx-utslippene fra sjøtransporten er nå større enn utslippene fra vegtransporten.

Utslippet av NOx, CO og NMVOC er redusert betydelig blant annet som følge av strengere avgasskrav for nye bensindrevne personbiler etter 1989. Det har også vært en betydelig reduksjon i utslippene av SO2 som blant annet skyldes redusert svovelinnhold i drivstoff. Blyutslippene (Pb) er redusert kraftig, blant annet som følge av blyavgifter. Blyutslipp fra biler vurderes derfor ikke lenger som et miljøproblem. Det har imidlertid vært en svak vekst i CO2 og partikkelutslipp.

Som følge av at en stadig større andel av personbilparken etterhvert vil være utstyrt med katalysator, vil utslippene av NOx, NMVOC og CO fra vegtrafikken fortsette å synke også framover. Nye og skjerpede EUkrav til avgassutslipp fra kjøretøy, som er planlagt iverksatt fra år 2000, vil bidra ytterligere til en slik utvikling. Økt vegtrafikk vil medføre vekst i CO2 og partikkelutslipp, men utslippsveksten vil forventningsmessig bremses noe av fortsatt bedret energieffektivitet. Nye avgasskrav fra 2000 vil også påvirke partikkelutslippene i positiv retning.

Innen lufttransport har utskiftningen av flyparken de siste årene og den energieffektivisering dette har medført, vært så omfattende at potensialet for videre forbedringer er små med dagens teknologi. Fortsatt vekst i flytrafikken vil følgelig medføre økte utslipp av alle forurensningskomponenter. Innen sjøtransportsektoren er potensialet for energieffektivisering og utslippsreduksjoner fremdeles stort, men ved uendret virkemiddelbruk må det forventes en viss økning i utslipp fra skip framover.

I en vurdering av de miljømessige egenskapene knyttet til de ulike transportmidlene kan det være relevant å analysere miljøegenskapene i alle faser av transportmidlenes livssyklus; fra utvinning av nødvendige råvarer til eventuell avfallsbehandling etter bruk. Dette er forsøkt gjort i flere sammenhenger, blant annet i et utredningsarbeid initiert av Nordisk Ministerråd. Samferdselsdepartementet har igangsatt et utredningsarbeid for å vurdere praktisk gjennomførbarhet og hvilken betydning slike analyser eventuelt kunne ha i utformingen av norsk samferdselspolitikk.

4.3.2 Transport og ulykker
Transportsektoren påfører samfunnet store kostnader i form av trafikkulykker. En stor del av disse kostnadene er indirekte kostnader den enkelte trafikant ikke tar hensyn til i sin adferd.

Vegtrafikkulykkene fordeler seg på en lang rekke kategorier (møteulykker, kryssulykker, utforkjøringer, påkjøringer mv.). For jernbane skjer de fleste personskadene i tilknytning til på/avstigning, togsammenstøt og på planoverganger. I luftfarten skjer de fleste ulykker i forbindelse med innflyvning og i selve landingsfasen. I Norge har de fleste flyulykkene med dødelig utgang vært i forbindelse med innflygningen. Når det gjelder passasjerfartøy i innenlands sjøtransport skjer over halvparten av ulykkene underveis, men også en stor del av ulykkene inntreffer ved ankomst til havn.

Typen ulykker som inntreffer i de enkelte sektorene er også til dels ulike. De langt fleste ulykker i vegtrafikken er personskadeulykker og materiellskadeulykker. Tunge kjøretøyer har imidlertid nesten fire ganger så høy risiko for å bli innblandet i dødsulykker (pr utkjørt distanse) som personbiler. Både togulykker og flyulykker får - når de først inntreffer - oftest et mer dramatisk utfall, i form av et større antall skadde og drepte pr ulykke, enn vegtrafikkulykker. Dette gjenspeiles i at selv om ulykkesrisikoen i vegtrafikken er langt høyere enn for tog, fly og skip, er «katastroferisikoen» høyere for tog, fly og skip enn for vegtrafikk.

Et eksempel på slik høyere «katastroferisiko» er Trettenulykken i 1975 hvor 28 togpassasjerer omkom. Ellers er gjennomsnittlig antall drepte og skadde pr år med tog, fly og skip svært lavt. Det kan gi store utslag i risikotallene fra periode til periode når ulykker med disse transportmidlene inntreffer. Dette gjør at risikotallene for tog, fly og skip er beheftet med stor grad av usikkerhet, noe som gjør det vanskelig å si noe om trenden i utviklingen for skadde og drepte for disse transportmidlene.

TØI har på grunnlag av offisiell ulykkesstatistikk beregnet skade- og dødsrisikoen for de ulike transportmidlene. Det vil som nevnt alltid hefte usikkerhet ved slike tall (spesielt for tog, fly og skip).

Tabell 4.3.2 Beregnet døds- og skaderisiko for ulike transportformer for perioden 1985 - 94.

Transportmiddel	Dødsrisiko (antall drepte pr 100 millioner personkilometer)	Skaderisiko (antall skadde og drepte pr 100 millioner personkilometer)
Personbil	0,50	18,30
Drosje	0,07	4,80
Buss	0,07	4,10
Tog *	0,07	0,30
Rutefly **	0,15	0,20
Skip ***	0,06	Ikke beregnet

*	Tallene gjelder bare togpassasjerer. Skaderisikotallene for tog omfatter ikke lettere skadde
**	Tallene gjelder bare passasjerer innenlandsk rutetrafikk. Skadetallene for fly er meget usikre
***	Tallene gjelder bare innenlandsk passasjertrafikk. For skip er det ikke beregnet skaderisiko.

Kilde: TØI 1995

Risikotallene tar ikke hensyn til transportmidlenes skade på andre trafikanter enn de reisende. Dersom f.eks. en buss kjører ned en syklist, blir dette registrert som en sykkelulykke og ikke en bussulykke. Bare skader på passasjerer/fører i bussen er i tabellen registrert som bussulykke. Risikotallene i tabellen tar dessuten ikke hensyn til at skadegraden kan være forskjellig for de ulike transportmidlene.Videre tar ikke risikotallene hensyn til at en fullstendig tur betinger bruk av flere transportmidler. Særlig for bruk av kollektive transportmidler vil en fullstendig tur ofte forutsette flere transportmåter. Ved en reise der buss er hovedtransportmiddel, vil f.eks. risikotallene for hele reisen kunne bli vesentlig høyere enn den rene bussrisikoen vist i tabellen.

Det er vanskelig å gi en sikker vurdering eller gjøre internasjonale sammenlikninger for ulykkesutviklingen for tog, fly og skip. Ulykkessituasjonen for vegtrafikken i Norge har over tid vist en positiv utvikling. Også i et internasjonalt perspektiv er ulykkesutviklingen for vegtrafikken i Norge positiv.

Figur 4.3.2 Ulykkesutvikling for vegtrafikken. Index 1985 = 100.

Kilde: Vegdirektoratet

Ulykkesutviklingen for vegtrafikken siden 1985 er vist i figur 4.3.2. Figuren viser en nedgang i ulykkesrisiko (antall personskadeulykker pr kjøretøykm) i begynnelsen av perioden, mens utviklingen er forholdsvis stabil i resten av perioden. Antall drepte har hatt en klar nedadgående tendens, mens totalt antall skadde og drepte har holdt seg forholdsvis stabilt.

4.4 Indirekte kostnader ved det enkelte transportmiddel
Det er store variasjoner mellom de enkelte transportmidlene når det gjelder hvilke typer indirekte kostnader de forårsaker. Ofte er det relativt uproblematisk å påvise at et transportmiddel har høyere utslipp av en bestemt forurensningskomponent enn et annet, eller at det medfører flere ulykker, mer støy osv. Men for å kunne vurdere de ulike transportmidlenes indirekte kostnader mot hverandre må en verdsette kostnadene, enten ved hjelp av priser eller ved andre former for vurderinger. Dette krever kunnskap om en rekke svært vanskelig kvantifiserbare goder som ren luft, stabilt klima, fravær av støy osv.

TØI har anslått de indirekte kostnadene ved lokal luftforurensning av NOx, CO, NMVOC, SO2, bly, støv og partikler, kostnadene ved lokal støy, ulykkeskostnader og kostnader ved vegslitasje (Ref: TØI notat 1019/1995 Transportmidlenes marginale kostnadsansvar).

Kostnadsanslagene er alle forbundet med betydelig usikkerhet og må tolkes med varsomhet. Anslagene gir likevel et bilde av det enkelte transportmiddels bidrag til de samfunnsøkonomiske kostnadene forbundet med ulykker, slitasje og lokale miljø og støyproblemer. Hverken kostnadene ved naturinngrep, barriereeffekter, globale miljøkostnader, herunder CO2, regionale miljøkostnader, eller køkostnader er inkludert.

Persontransport
Figur 4.4.1 viser marginale indirekte kostnader pr personkilometer i gjennomsnitt for hele landet og for hvert transportmiddel i persontransporten.

Figur 4.4.1 Marginale indirekte kostnader ved ulike transportmidler, persontransport pr personkm. Bensindrevne personbiler = 1.

Kilde: TØI 1995

Motorsykler og mopeder påfører samfunnet de største indirekte kostnadene pr personkm. Spesielt ulykkeskostnadene, men også støykostnadene er høye. Antall personkm er imidlertid lite. Personbiler gir de nest høyeste kostnadene. Årsaken er relativt lav kapasitetsutnytting, høye ulykkeskostnader, og at en stor del av personbiltrafikken finner sted i byer og tettbygde strøk hvor problemene ved luftforurensning og støy er størst. Også busser trafikkerer i stor grad byer og tettsteder, men siden kapasitetsutnyttingen ofte er høyere enn for personbiler blir kostnadene pr personkm lavere. Skinnegående transportmidler er relativt sett miljøvennlige transportmidler når vi ser på lokale miljøproblemer. De har svært små utslipp og lavere ulykkesrisiko enn personbilen. Derimot forårsaker de en del lokale støyproblemer og har relativt store slitasjekostnader. Passasjerbåter forårsaker utslipp og ulykker, men har lav ulykkesrisiko. Flytransport medfører lite ulykker, men betydelige lokale støyproblemer. Flystøyen er redusert vesentlig etter 1990 som følge av utskifting av flyparken. Ved flytting av hovedflyplassen fra Fornebu til Gardermoen vil støyplagene bli ytterligere redusert som følge av langt færre bosatte i de mest belastede støysonene og i inn- og utflygingsområdene.

Godstransport
Figur 4.4.2 viser marginale indirekte kostnader pr tonnkilometer i gjennomsnitt over hele landet for hvert godstransportmiddel.

Figur 4.4.2 Marginale indirekte kostnader ved ulike transportmidler, godstransport pr tonnkm. Lette bensindrevne godsbiler = 1.

Kilde: TØI 1995

Som figuren viser er det godstransport på veg som forårsaker lokale miljøproblemer, ulykker og støy. Ifølge TØI er det ingen indirekte kostnader av denne typen av betydning ved godstransport til sjøs. Godstransport med jernbane påfører samfunnet små støyproblemer og lave ulykkeskostnader.

Båt og bane krever som regel vegtransport fra havnen eller terminalen i en eller begge ender, ofte gjennom bysentra. Vogntogene kan derimot kjøre fra dør til dør uten omlasting. Slike forhold er ikke tatt hensyn til ved beregning av de indirekte kostnadene for båt og bane.

Lokale miljøkostnader, ulykkes- og slitasjekostnader pr tonnkm fra godstransport på veg synker sterkt med økende totalvekt på kjøretøyet. Dette skyldes hovedsakelig at lette godsbiler har en lavere kapasitetsutnyttelse enn tyngre godsbiler.

Dekning av de marginale indirekte kostnadene
De gjennomsnittlige kostnadene vist i figurene 4.4.1 og 4.4.2 dekker over store lokale variasjoner. Som omtalt tidligere er kostnadene ved luftforurensning og støy store i byer og tettsteder, og relativt små ellers i landet. Det er generelt stor usikkerhet i kostnadsanslagene, f.eks hvor mye av investeringene i infrastruktur som skal regnes som slitasjekostnad.

De marginale indirekte kostnadene som forårsakes av transport skal i størst mulig grad avspeiles i de prisene som transportbrukerne og transportørene står overfor. Markedsprisene kan påvirkes gjennom offentlige avgifter og subsidier. I flere sammenhenger er det blitt gjort forsøk på å sammenlikne dagens avgiftsnivå med de indirekte kostnadene det enkelte transportmiddel forårsaker. De ulike studiene på feltet gir til dels ulike konklusjoner. Dette henger sammen med grunnleggende metodiske problemer med å verdsette indirekte kostnader, uklarheter med hensyn til hvilke kostnader som bør dekkes gjennom avgiftssystemet, og uklarheter med hensyn til hvilke avgifter som bør inngå i sammenlikningsgrunnlaget.

TØI har som nevnt sammenliknet omfanget av transportrelaterte indirekte kostnader med dagens nivå på driftsavhengige avgifter (Ref: TØI notat 1019/1995 Transportmidlenes marginale kostnadsansvar). I disse analysene er også CO_2 inkludert og presentert med tre ulike beregningsmetoder. ECON har sammenliknet avgifter og indirekte kostnader for vegtrafikken (Ref: De Norske Kjøretøyavgiftene; Rapport 124/95). Til tross for forskjeller i både metodisk tilnærming og resultater, synes noen konklusjoner relativt robuste:

For kjøring med personbiler utenfor tettbygde strøk ligger avgiftene høyere enn de samfunnsøkonomiske indirekte kostnadene som er kvantifisert. Høyere avgiftsnivå på bensin enn på diesel gjør at avviket er størst for bensindrevne personbiler.

For kjøring med personbil i byer og tettbygde strøk, spesielt i rushtidsperioder og nær boligområder, ligger kostnadene høyere enn avgiftsnivået. Dette gjelder spesielt for dieseldrevne kjøretøy.

For tunge lastebiler, og spesielt vogntog, ligger prisen på bruk av disse kjøretøyene klart under de samfunnsøkonomiske indirekte kostnadene. Avviket er større i byområder enn utenfor.

Forskjellene mellom graden av kostnadsdekning i og utenfor byområder illustrerer problemene med å benytte generelle avgifter som virkemiddel mot lokale problemer.

På grunn av den spesielt høye ulykkesrisikoen ved kjøring med motorsykler og mopeder, ligger drivstoffavgiftene langt under de indirekte kostnadene.

Miljøegenskapene ved bane- og kollektivtransport på veg og til dels sjøtransport tilsier en viss avgiftsmessig forskjellsbehandling mellom disse transportmidlene og privat vegtransport. Miljøhensyn er også en av de politiske begrunnelsene for at sektorene idag er fritatt fra en rekke avgifter som pålegges privat vegtransport. Beregninger ved TØI viser imidlertid at de indirekte kostnadene ved bruk av disse transportmidlene er til dels betydelig større enn dagens avgiftsnivå.

De metodemessige problemene knyttet til sammenligning av marginale indirekte kostnader og avgifter er spesielt store for luftfarten som følge av luftfartens finansiering, der avgifter fastsettes for å dekke de totale direkte kostnader knyttet til utbygging og drift av luftfartssystemet. Tilsvarende gjelder også for sjøtransporten. TØIs analyser indikerer imidlertid at luftfarten dekker de marginale indirekte kostnadene som er kvantifisert gjennom avgiftene.

Det er myndighetens ansvar å undersøke for hvert transportmiddel om de indirekte kostnadene dekkes av avgifter og subsidier, og etter en samlet vurdering foreta eventuelle justeringer. Dette er viktig fordi feilaktige priser gir en samfunnsmessig uøkonomisk transportfordeling. For høye eller for lave priser gir også en feilaktig etterspørsel etter infrastrukturkapasitet.

Det er derfor viktig i en transportpolitisk sammenheng å Kunnskaper om indirekte kostnader ved transportmidlene burde ideelt sett gi svar på hva som er en fornuftig avgifts-, subsidie- og infrastrukturpolitikk. Det er imidlertid vanskelig å vurdere kostnadsdekning uten å se på det totale avgifts- og subsidienivå knyttet til de ulike transportformene. Dette er en svært komplisert oppgave der forholdet til den fiskale skattleggingen må vurderes. Beregninger av de indirekte kostnadene indikerer en del om hvordan bildet ser ut, men en forsvarlig utforming av virkemidlene krever nærmere vurderinger. Slike vurderinger vil være et viktig grunnlag for Regjeringens videre arbeid med utforming av avgiftspolitikken.

Tilbake til innhold

Denne siden er sist oppdatert 21. mai 1996 Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen