5 Framtidig trafikkutvikling og styringsmuligheter

5.1 Framskrivninger av trafikkutviklingen
Framskrivninger av transportomfang og transportmiddelfordeling sammen med beregninger av hvordan ulike tiltak virker, beskriver de valg og de valgmuligheter en står overfor i transportpolitikken, og gir et grunnlag for politikkutformingen. Det understrekes at de beregningene som omtales i dette kapitlet er passive framskrivninger av utviklingen og representerer ikke mål for Regjeringens transportpolitikk.

TØI har, i samarbeid med Samferdselsdepartementet, blant annet utarbeidet framskrivninger av trafikkutviklingen fram mot år 2010. Trafikkframskrivningene baserer seg på de makroøkonomiske beregningene knyttet til produksjon og sysselsetting fordelt på ulike næringer, lønninger og inntektsnivå, samt priser på og forbruk av ulike varer (inkludert transportpriser), som er presentert i St.meld. nr. 35 (1994 - 95), Velferdsmeldingen. I tillegg benyttes befolkningsframskrivninger fra Statistisk Sentralbyrås befolkningsprognoser, som også er i samsvar med de som inngår i beregningene til Velferdsmeldingen.

Det viktigste formålet med framskrivningene er ikke å lage detaljerte prognoser, men å utnytte den informasjonen som foreligger om demografiske og økonomiske utviklingstrekk på en systematisk måte.

Beregningene antyder fortsatt vekst i både gods og persontransportomfanget fram mot år 2010 for alle transportmidler, noe høyere enn de beregningene som f.eks. ble presentert i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994 - 97 både for persontrafikken totalt (1,1 pst årlig vekst) og for godstrafikken (1,7 pst årlig vekst). De viktigste årsakene til fortsatt vekst i transportomfanget er den forventede produksjons- og inntektsveksten (jf. Velferdsmeldingen) og endringer i næringsstruktur. Beregningene fra Velferdsmeldingen gir blant annet en årlig vekst i Norges bruttonasjonalprodukt (BNP) fram til år 2010 på 1,9 pst og en årlig vekst i det private konsumet med 2,5 pst. Framskrivningene gir altså en noe svakere vekst i person og godstransportomfanget enn forventet vekst i BNP og privat konsum.

TØI har også foretatt beregninger ved bruk av den nasjonale persontransportmodellen, der de senere års transportpolitikk i hovedsak er forutsatt videreført. Dette er gjort blant annet for å kunne ta hensyn til forventede effekter av allerede vedtatte og/eller planlagte prosjekter. I beregningene er det antatt bedret framkommelighet på vegnettet som følge av utbedring og utbygging, men ikke i like stor grad som de siste 20 årene, redusert framføringstid med tog og buss og økt antall flyavganger. Disse beregningene gir noe høyere forventet vekst i transportomfanget (1,6 pst mot 1,1 pst) enn beregningene med uendret transporttilbud, spesielt for lufttransporten. Tidligere framskrivninger har i liten grad tatt hensyn til forventede framkommelighetsforbedringer.

I forbindelse med NVVP, NJP og NLP for 1998 - 2007, vil det bli utarbeidet nye framskrivninger basert på de makroøkonomiske forutsetninger som vil ligge til grunn i Regjeringens langtidsprogram for perioden 1998 - 2001.

Persontransport
Den gjennomsnittlige årlige veksten i samlet persontransportarbeid er beregnet til å bli betydelig lavere enn den generelle forbruksveksten over hele perioden, uansett om vi ser på framskrivningene med eller uten framkommelighetsforbedringer (1,1 - 1,6 mot 2,5 pst), og lavere enn den historiske veksten fra 70- og 80-årene. At transportveksten flater ut skyldes i hovedsak avtakende vekstimpulser fra viktige langsiktige drivkrefter bak transportutviklingen. F.eks får vi en stadig «eldre» befolkning med relativt sett lav reiseaktivitet, arbeidsstyrken vokser ikke i samme takt som tidligere på grunn av lav befolkningsvekst og kvinners yrkesdeltaking har etterhvert blitt mer lik menns slik at potensialet for videre økning i transportaktiviteten avtar.

I forhold til den historiske utviklingen reduseres veksten for samtlige transportmidler. Veksten i antall personer med førerkort vil avta siden andel av befolkningen med førerkort allerede er høy. Som følge av moderat inntektsvekst og faktorene nevnt ovenfor vil trolig veksten i bilparken avta. Framskrivningene viser at personbiltrafikk og flytransport vil øke noe mer enn gjennomsnittet.

Godstransport
Veksten i totalt godstransportarbeid er beregnet til å bli noe lavere enn veksten i BNP fram mot 2010 (1,7 pst mot 1,9 pst). Dette er i tråd med den historiske utviklingen og skyldes i hovedsak at tjenesteproduksjon også framover vil utgjøre en økende andel av BNP på bekostning av vareproduksjon. Ifølge beregningene vil godstransport på veg utgjøre en stadig større andel av transporten. Sett i et historisk perspektiv er beregnet framtidig vekst i både jernbane og sjøtransport høy, blant annet som følge av endringer i næringssammensetningen fram mot år 2010.

5.2 Konkurranseflater mellom transportmidler på lang sikt
Det er flere drivkrefter som forklarer historisk og framtidig utvikling i transportomfang og transportmiddelfordeling. Overordnede politiske mål som angår inntekter, produksjon og sysselsetting, og mye av distriktspolitikken er viktige forklaringsfaktorer. De mer direkte virkemidlene i transportpolitikken kan være med på å påvirke konkurranseflatene, og dermed transportmiddelfordelingen.

Med konkurranseflater menes som nevnt i kap. 4.1 at to eller flere transportmidler dekker de samme behovene og at fordelingen mellom dem kan endres ved bruk av ulike virkemidler.

Konkurranseflater må vurderes innen segmenter av person og godstransportmarkedet, og vil variere etter avstand, formål og godstype, tidspunkt og fysisk tilgjengelighet. Ofte vil det være et samspill mellom de ulike transportmidlene som gir en bestemt transportmiddelfordeling.

I hovedsak er det bare vegtransporten (og gange/sykkel på korte reiser) som kan gi et fullstendig transporttilbud fra start til endepunkt. Jernbanetransport, sjøtransport og luftfart krever stort sett omstigning og tilbringertransport, omlasting, henting og distribusjon. Det vil derfor ofte bare være på en del av transportstrekningen at flere typer transportmidler er tilgjengelige. Valg av transportmiddel gjøres i hovedsak med utgangspunkt i hele transportstrekningen. Det vil derfor ofte være det svakeste ledd i en transportkjede som avgjør transportmiddelvalget. Dette er en viktig årsak til vegtransportens dominerende stilling.

TØI har, i samarbeid med Samferdselsdepartementet, foretatt virkningsberegninger på grunnlag av transportmodeller. Generelt viser beregningene at det er begrensede muligheter til å påvirke transportmiddelfordelingen. Størst virkning har tiltak som påvirker reisetid. Reisetidsforbedringer for kollektivtransporten på 20 pst i år 2010, vil imidlertid bare gi mindre reduksjoner i den veksten vegtransporten ellers ville hatt. Dette er altså forholdsvis dyre tiltak hvis hensikten er å forandre transportmiddelfordelingen i retning av mindre personbiltransport. Beregninger av virkninger av ulike tiltak er omtalt under, fordelt på korte personreiser, lange reiser og godstransport.

5.2.1 Persontransport - beregning av virkninger av ulike tiltak

Korte reiser (under 100 km)
For å illustrere hvordan endringer i pris eller framkommelighet for ulike transportmidler slår ut på transportmiddelfordelingen, og dermed gir et uttrykk for handlingsrom når det gjelder bruk av tiltak, har TØI foretatt virkningsberegninger med transportmodeller.

Virkningsberegningene viser endringer i reiseomfang og transportmiddelfordeling i år 2010, gitt ulike endringer i direkte økonomiske reisekostnader generelt (som følge av endringer i bensinpris, bomavgifter, kollektivsatser e.l.), og endringer i gjennomsnittlige tidskostnader (som følge av bedret framkommelighet, flere avganger i flytrafikken e.l.).

Beregningene viser at forbedringer i reisetid eller lavere pris for kollektivtrafikken har liten effekt på bilbruken på de korte reisene, dvs at konkurranseflatene er små. Eksempelvis vil en prosent årlig reduksjon i kollektivtakster fram til år 2010 i forhold til framskrivningen (i alt 17 pst reduksjon), gi en reduksjon i bilreiser på 1,1 pst i forhold til framskrivningen og en reduksjon i gang/sykkeltransporten med 1,6 pst, men det vil kunne gi en økning i antall kollektivturer på om lag 14 pst.

Reisetidsendringer kan gi noe større effekt enn prisendringer. Tiltakene som skal til for å oppnå endringer i reisetid eller pris er imidlertid svært forskjellige. Kostnadene knyttet til å oppnå reisetidsforkortelser er betydelige og innebærer til dels omfattende investeringer i infrastruktur.

Beregninger som er foretatt spesielt for Oslo/Akershus og Tromsø understreker disse resultatene. Disse beregningene viser at hverken bensinprisen eller kollektivtakstene er spesielt viktige for valg av transportmiddel. Det er her ikke sett på endringer i reisetid.

Størst effekt har reduserte kollektivtakster på antallet kollektivturer, mens antallet bilturer og gang/sykkelturer endres lite. Det er dessuten små forskjeller mellom hvordan prisendringene slår ut for arbeidsreiser (som i stor grad er reiser i rushtiden) og hvordan de slår ut for samlet reiseomfang. Der det er forskjeller trekker disse i retning av at arbeidsreiser påvirkes mindre enn andre reiser.

Kombinasjoner av tiltak, f.eks. høyere priser på bruk av bil kombinert med lavere kollektivtakster, vil gi større utslag. Men viktigst i forhold til transportmiddelvalget er kostnader ved reisen sett under ett, inkludert tidskostnader, parkeringsmuligheter, komfort, punktlighet og fleksibilitet i ankomst og avgangstidspunkt, hvor mange barn som skal transporteres og hvor mye bagasje en skal ha med seg osv.

Lange reiser
Effekter av tilsvarende endringer i reisetid og transportpriser er beregnet for lange reiser. Noen av resultatene av disse beregningene er vist i figurene 5.2.1a og b.

Figur 5.2.1a Persontransport (til venstre). Transportmiddelfordeling i 2010 ved lange reiser. Personkilometer. 1 pst. årlig økning i reisekostnader (ca. 20 pst. i 2010, basisår 1991).

Figur 5.2.1b Persontransport (til høyre). Transportmiddelfordeling i 2010 ved lange reiser. Personkilometer. 1 pst. årlig reduksjon i reisetid (ca. 17 pst. i 2010, basisår 1991).

Beregningene viser at tiltak som øker prisen eller reduserer reisetiden for de lange reisene med personbil påvirker både samlet transportomfang (personkm) og bilbruken, men har mindre effekt på bruken av andre transportmidler. I figur 5.2.1a er illustrert virkningene av en kostnadsøkning på bilbruk på ca. 20 pst. En slik kostnadsøkning tilsvarer f.eks. om lag 60 pst økning av bensinavgiften. Det er også sett på en kostnadsøkning på bilbruk med 50 pst, som tilsvarer en økning i bensinavgiften med 143 pst. Heller ikke en slik prisøkning på bilbruk slår nevneverdig ut i bruken av andre transportmidler.

Tiltak som øker prisen eller bedrer framkommeligheten (reduserer reisetiden) for tog, buss, båt eller fly har vesentlige virkninger for bruken av det enkelte transportmiddel, men har små eller ingen virkninger på bruken av andre transportmidler. Tog, buss, båt eller fly utgjør hver for seg små andeler av den totale transporten, og tiltakene har derfor også prosentmessig små virkninger på samlet transportomfang.

5.2.2 Godstransport - beregning av virkninger av ulike tiltak
Kostnadene ved godstransport er sammensatt av en rekke kostnadskomponenter som realkapitalkostnader, kostnader ved lagerhold, lønninger, tidskostnader, drivstoffutgifter m.v. Betydningen av den enkelte kostnadskomponent varierer med hva som skal fraktes og hvor langt. Virkningene av transportpolitiske tiltak vil dermed også slå ulikt ut for forskjellige typer gods og transportavstander, og variere mellom typen av tiltak.

TØI har beregnet effekter på samlet godstransportarbeid og transportmiddelfordeling av endringer i generelle transportkostnader for ulike transportmidler. Kostnadsendringer kan komme som følge av endret skatte og avgiftspolitikk, endrede tidskostnader som følge av f.eks. bedre infrastruktur, eller endringer i andre transportrelaterte kostnader. 20 pst økning i kostnadene tilsvarer f.eks. en økning i dieselavgiften med over 250 pst.Virkningene er illustrert i figur 5.2.2.

Figur 5.2.2 Godstransport. Transportmiddelfordeling i 2010 ved ulik virkemiddelbruk. Tonnkilometer.
Prisendring på hhv veg, sjø og jernbanetransport.

Figuren viser at effektene av tiltak er begrenset, men økte vegtransportkostnader reduserer samlet godstransportomfang og godstransport på veg sammenliknet med framskrivningene. Også godstransport på sjø reduseres som følge av økte vegtransportkostnader. Dette skyldes redusert transportomfang og avhengigheten av tilbringertransport på veg. Noe av reduksjonen i vegtransport antas å føre til økt jernbanetransport. Reduserte kostnader for sjø og jernbanetransport har liten prosentvis virkning på samlet transportarbeid og transportarbeid på veg.

Oppsummering
Virkningsberegningene viser at vi kan påvirke arbeidsdelingen mellom transportmidlene, men ikke i vesentlig grad. Selv ved sterk bruk av virkemidler, blir hovedmønsteret i arbeidsdelingen ikke i vesentlig grad endret. Dette henger sammen med transportmidlenes egenskaper og de generelle drivkreftene bak utviklingen, og skyldes at hvert transportmiddel i stor grad brukes til oppgaver det er spesielt egnet for. Eksempelvis er lastebil overlegen bane og sjø på korte avstander, og personbilen er i mange sammenhenger nesten uten andre alternativer enn å la være å reise.

For godstransport er transportkostnadene mindre avgjørende for valget mellom transportmidler enn f.eks. forhold som leveringssikkerhet, regularitet, fleksibilitet osv.

Som omtalt i kapittel 4 foregår størstedelen av de innenlandske godstransportene på korte avstander uten alternativer til biltransport. Spesielt gjelder dette i byområder. Økte lastebilkostnader slår derfor i hovedsak ut i økte kostnader for næringslivet, og betyr mindre for transportmiddelfordelingen.

5.2.3 Konkurranseflater mellom informasjonsteknologi og fysisk transport
Utviklingen av informasjons- og netteknologien åpner for en rekke nye brukermuligheter. Denne utviklingen vil også i stor grad berøre transportsektoren. Informasjonsteknologien kan bl.a. anvendes på en rekke områder som har betydning for de fysiske transportene. Det kan gjelde fjernarbeid, fjernundervisning, telebaserte møter, teleshopping, telemedisin (fjerndiagnostikk) mm.

Utviklingen innen informasjons- og teleteknologi har gjort at en rekke arbeidsoppgaver kan utføres i geografisk avstand fra arbeidsgiver. EU har utpekt telependling som en av de ti mest interessante anvendelsesområder i det globale informasjonssamfunnet. Telependling er også valgt ut som en av de prioriterte områdene innen Norges forskningsråds plan for et nasjonalt informasjonsnettverk (NIN).

Telemedisin er basert på bruk av IT-løsninger til diagnose, overvåking, behandling og administrasjon av pasienter. På denne måten kan en gi tilgang til medisinske eksperter og relevant informasjon, uavhengig av hvor pasienten, eksperten eller den relevante informasjonen befinner seg. Utvikling av telemedisinske tjenester vil kunne gi positiv innvirkning på transportsektoren gjennom redusert transportomfang særlig i deler av landet med spredt bosetting. Norge har drevet forskning innen telemedisin i flere år, og ligger langt framme internasjonalt når det gjelder oppbyggingen av en permanent infrastruktur for telemedisinske tjenester.

Samlet sett er det imidlertid vanskelig å si noe om i hvilken retning IT-utviklingen vil påvirke transportomfanget. Informasjonsteknologien kan på den ene siden komme til å erstatte fysisk transport slik at det totale reiseomfanget går ned. Utviklingen vil avhenge av hvilke tjenester som blir anvendt. Det er f.eks. grunn til å tro at reiser i forbindelse med banktjenester og billettkjøp blir redusert. Informasjonsteknologien øker også mulighetene til kjøp av varer hjemmefra, og vil kreve en distribusjon av varer som erstatter reiser for å foreta butikkjøp.

På den annen side øker telekommunikasjoner kontaktflaten mellom mennesker og virksomheter, og det oppstår flere reisemål. Informasjonsteknologien gir videre muligheter til å etablere avansert produksjon på flere steder, og hvor kontakten mellom de ulike produksjonsleddene kan skje via telenettet. Dette vil imidlertid kunne føre til desentralisering av bedrifter og bosetting som kan øke behovet for transport generelt.

Foreløpig har vi ikke tilstrekkelig grunnlag for å trekke konklusjoner som kan få betydning for blant annet utbyggingen av den fysiske infrastrukturen de nærmeste årene. Hvordan informasjonsteknologien blir tatt i bruk i arbeidslivet vil i stor grad være bestemmende for hvordan de fysiske transportene vil bli berørt. For at endringene skal skje på best mulig måte, er det derfor viktig med et godt samarbeid mellom myndighetene og næringslivs- og arbeidstakerorganisasjonene.

IT-infrastrukturen og bruk av informasjonsteknologi for bedre utnyttelse av infrastrukturkapasiteten og transportmidlene er omtalt i kap. 6.4.3.

Tilbake til innhold

Denne siden er sist oppdatert 21. mai 1996 Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen