6 En helhetlig transportpolitikk

6 En helhetlig transportpolitikk

6.1 Innledning
Regjeringen vil føre en helhetlig transportpolitikk der prioriteringer foretas på tvers av sektorer slik at målet om framkommelighet nås med lavest mulig ressursbruk, færrest mulig ulykker og innenfor rammen av en bærekraftig utvikling og kravene til godt miljø.

Regjeringen har de senere årene satset sterkt på utbygging og drift av samferdselsnettet. I tillegg har både lokale og sentrale myndigheter brukt betydelige midler for å støtte kollektivtransport. Samtidig er det gjennomført en rekke tiltak for å oppnå et mer effektivt transportsystem med mindre vekt på detaljstyring, og som i større grad tar hensyn til de behov transportbrukerne har.

En helhetlig transportpolitikk der de enkelte delene av transportsystemet ses i sammenheng, kan bidra til at en får et mer effektivt transportsystem med lavere kostnader for den enkelte bruker, samtidig som vi kan redusere de negative virkningene av transporten. Transport bidrar til globale, regionale og lokale luftforurensningsproblemer og støy. Videre representerer transportanlegg inngrep i natur og kulturmiljøer, beslaglegger knappe arealer i byer og tettsteder og danner barrierer for mennesker og dyr. Regjeringen ser det som viktig å begrense miljøproblemene og legger derfor stor vekt på å ta hensyn til miljøet i utformingen av transportpolitikken.

Analysene av blant annet konkurranseflater viser at det vil være nødvendig med sterke og omfattende tiltak for å påvirke trafikantenes valg av transportmiddel. Slike tiltak kan ha store negative effekter, både i form av høye kostnader og begrensninger av den enkeltes frihet. En samordning av transportpolitikken på tvers av sektorene, hvor samspillet mellom transportmidlene vektlegges, vil etter Regjeringens mening bidra til at målene blir nådd ved hjelp av de tiltak som har de laveste kostnadene direkte og indirekte.

Ny infrastruktur vil f.eks kunne bidra til en mer effektiv transport og lavere kostnader både for trafikanter og for transportører. Lavere kostnader for blant annet rutetrafikken vil føre til at det blir mindre behov for offentlige tilskudd for å opprettholde et ønsket transporttilbud. På den annen side vil bygging av flere veger, jernbanestrekninger og flyplasser i enkelte tilfeller kunne kreve større utgifter til drift og vedlikehold i framtiden.

Regjeringen vil utvikle den overordnede styringen av transportsektoren slik at det legges til rette for større grad av helhetstenkning, gjennom mål og rammestyring og strategisk planlegging, framfor detaljstyring av enkeltprosjekter og tiltak. I tråd med dette er det blant annet etablert et nytt overordnet styringssystem for Statens vegvesen, jf. St.meld. nr. 41 (1993 - 94), der den overordnede styringen i plandokumentet (NVVP 1998 - 2007) knyttes til vurdering av og valg mellom strategier.

Formålet med endringene i plansystemet er å bedre den politiske styringen og oppnå økt effektivitet. Dette oppnås imidlertid bare dersom den politiske styringen knyttes til mål og resultater og ikke samtidig til styring av enkeltprosjekter.

Regjeringen mener at overgang til mer mål- og rammestyring er en viktig del av en helhetlig transportpolitikk.

6.2 En helhetlig prioritering av investeringer i infrastruktur
Investeringer i infrastruktur er et av de mest sentrale virkemidlene for å utvikle et effektivt transportsystem. Når beslutninger om bruk av offentlige midler til ulike infrastrukturtiltak skal fattes, foretas vurderinger både innenfor den enkelte sektor og på tvers av sektorene.

6.2.1 Konsekvensanalyser av investeringstiltak - bruk av nytte/kostnadsanalyser
Regjeringen mener at nytte/kostnadsanalyser som prissetter virkninger av ulike tiltak er et viktig grunnlag for prioritering av investeringer i transportsektoren, men at også andre forhold må tillegges vekt.

Metodisk sammenliknbare nytte/kostnadsanalyser vil bli gjennomført og være et grunnlag for arbeidene både med NVVP, NLP og NJP.

Nytte/kostnadsanalyse er en analyse av alle prissatte positive og negative virkninger av et prosjekt/tiltak. Eksempel på prissatte faktorer innen transportsektoren er investeringer, sparte kjøretøykostnader, tidskostnader, ulykkeskostnader og en del miljøkostnader (støy, CO2, lokale utslipp).

Det er en stadig diskusjon om hvor mange faktorer som bør prissettes, og hvor mye som bør trekkes inn i beslutningsunderlaget på annen måte, gjennom utarbeiding av mer omfattende konsekvensanalyser. Eksempel på ikkeprissatte virkninger som i dag går inn i konsekvensanalysene, men ikke i nytte/kostnadsanalysene, er barrierevirkninger, verdien av naturmiljø, kulturmiljø osv.

Konsekvensanalyser inkludert nytte/kostnadsanalyser er i første rekke knyttet til investeringer i infrastruktur. Vegsektoren er hittil den sektor som mest systematisk gjennomfører konsekvensanalyser, inkludert nytte/kostnadsanalyser som en integrert del av oversiktsplanleggingen. Slike analyser gjennomføres som hovedregel for alle strekningsvise investeringer som vurderes i Norsk veg- og vegtrafikkplan (NVVP). NSB utfører konsekvensanalyser for tiltak på kjørevegen, men har så langt ikke utviklet fullgode metoder for analyser av investeringer og driftstiltak i trafikkdelen i forhold til tiltak på kjørevegen. NSB arbeider også med å forbedre disse analysene. Luftfartsverket gjennomfører konsekvensanalyser i tråd med plan og bygningslovens bestemmelser, men har i liten grad benyttet samfunnsøkonomiske nytte/kostnadsanalyser ved utbedringer av eksisterende anlegg. Ved lokalisering av hovedflyplassen ble det gjennomført omfattende sammenliknende kostnadsanalyser av alternative prosjekter. Kystverket benytter nytte/kostnadsanalyser i tilknytning til utbygging av trafikksentraler og farledsutbedringer, og det arbeides med oppbygging av et analyseverktøy for fiskerihavner. De større trafikkhavnene benytter i økende grad nytte/kostnadsanalyser ved investeringer.

Som omtalt i NVVP 1994 - 97 har Statens vegvesen i samarbeid med Samferdselsdepartementet gjennomført et revisjonsarbeid for å videreutvikle konsekvensanalysemetodikken innen vegsektoren. NSB har også gjennomgått sitt opplegg med nytte/kostnadsanalyser for jernbaneinvesteringer, og Luftfartsverket er i gang med videreutvikling av sitt analyseopplegg.
Samferdselsdepartementet har etablert en prosjektgruppe der både NSB, Luftfartsverket og Statens vegvesen deltar, med ansvar for å koordinere og sikre større grad av konsistens i metodeopplegg for samfunnsøkonomiske analyser i transportsektoren. Regjeringen legger vekt på at også Kystverket og Sjøfartsdirektoratet, og dermed havne- og nærsjøfarten, kommer inn i et helhetlig metode- og analyseopplegg for norsk transport.

Regjeringen har nedsatt et utvalg (Kostnadsberegningsutvalget) som skal utarbeide et metodeopplegg for nytte/kostnadsanalyser i offentlig sektor i løpet av 1996.

Arbeidet med utvikling av analysemetodene har resultert i endrede enhetskostnader blant annet for tid, ulykker og støy. Nye enhetskostnader for en del miljøkomponenter vil også bli tatt i bruk i nytte/kostnadsanalysen, og det er utviklet et oppsett for systematisk sammenstilling av faktorer som vanskelig kan prissettes/kvantifiseres. Det legges økt vekt på miljøeffekter gjennom arbeidet med analysemetodene.

Fortsatt gjenstår en del utfordringer for å utvikle bruken av nytte/kostnadsanalysen i samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser. Det vil fortsatt være faktorer som hverken bør eller lar seg prissette/kvantifisere og dermed faller utenfor nytte/kostnadsanalysen. Metodeverktøy for prioritering mellom investeringer i infrastruktur og vedlikehold/drift og verktøy for å analysere investeringer i kollektivtransport må også utvikles videre. Det samme gjelder metoder for å prioritere investerings- og driftstiltak i forhold til trafikkregulerende tiltak.

6.2.2 Infrastrukturpolitikken
Regjeringen vil videreføre arbeidet med å bygge ut transportnettet for å oppnå en bedre transportavvikling, økt trafikksikkerhet, bedre miljø og for å sikre et tilfredstillende transporttilbud innen og mellom landsdeler og mot utlandet.

Utforming av investeringspolitikken må ta utgangspunkt i transportformenes ulike egenskaper. Vegnettet er den eneste transportform som kan gi et transporttilbud i hele landet. Det vil fortsatt være behov for opprustning av vegnettet til en tjenlig standard slik at alle skal kunne ha et tilfredsstillende transporttilbud. Jernbanen dekker en begrenset del av landet, og det vil ikke være samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge ny jernbane i deler av landet som i dag ikke allerede har et banetilbud. Regjeringen vil derfor prioritere jernbaneinvesteringer i områder der jernbanen har en særlig trafikal og miljømessig betydning. I slike områder er det også viktig å se jernbanetilbudet og utbygging av infrastrukturen i sammenheng med annen kollektivtransport.

Norge har i dag et omfattende nett av flyplasser, som dekker hele landet og som stort sett gir mulighet til en rask forflytning over lange avstander nesten uavhengig av bosted. Den betydelige utbygging av vegnettet som har funnet sted de senere år, med en rekke tunnel- og bruprosjekter, har også redusert avstandsulempene i mange deler av landet. Sammen med det omfattende systemet av flyplasser, har dette ført til at det enkelte steder gis støtte til parallelle transporttilbud. For å redusere det offentliges ressursbruk, mener Regjeringen det er behov for å vurdere transportstandarden i sammenheng.

Størstedelen av utenrikshandelen foregår med skip. Havnene, som terminaler for omlasting, er derfor av stor betydning både for næringslivets virksomhet og landets samlede forsyningssituasjon. For varetransporten er det av stor betydning at terminalene, herunder havnene, fungerer som effektive omlastingspunkter. Videre må nødvendige farledtiltak videreføres slik at en unngår at faremomenter i farledene fører til redusert framkommelighet for skipstrafikken.

Regjeringen mener det innenfor hele samferdselssektoren er behov for å foreta avveininger mellom investeringer i ny infrastruktur og utbedring av eksisterende infrastruktur.

Regjeringen mener at det vil være nødvendig med en betydelig satsing på samferdselsinfrastrukturen også i årene framover. Investeringenes samlede omfang og fordeling mellom transportmidler må vurderes på bakgrunn av brukernes behov, miljøhensyn, lønnsomhet, finanspolitiske forhold og andre samfunnsmessige forhold. Regjeringen vil komme tilbake til grunnlag for prioriteringer av infrastruktursatsingen i de kommende sektormeldingene, men vil i det følgende gi en kort omtale av innretningen innenfor de ulike delene av transportsektoren.

Veg
Det har vært et høyt investeringsnivå i riksvegene i 90-årene. Dette har bl.a. gitt nye vegforbindelser og bedre standard på vegnettet i distriktene og på vegnettet i og rundt de store byene.

Et bedre vegnett har stor betydning for velferden både i distriktene og i byområder, for næringslivet, og ved at miljøløsningene og trafikksikkerheten bedres. Fortsatt er det behov for å bedre framkommeligheten på vegnettet. For å oppnå en tilfredsstillende transportstandard i alle deler av landet, vil det også være nødvendig å prioritere generell standardheving, rassikring og andre tiltak. For å møte de mange utfordringene vi står overfor, er det nødvendig å legge vekt på de ulike verdiene vi får igjen, i forhold til ressursbruken.

Driften og vedlikeholdet av vegnettet har de senere årene måttet tilpasses et teknisk mer komplisert vegnett. I byområder og langs kysten er mange trafikkproblemer løst gjennom bygging av større tunnelprosjekter. Disse anleggene er mer kostbare å drive enn tradisjonelle veganlegg i dagen. Høytrafikkerte tunneler stiller krav til avanserte løsninger for god trafikkavvikling, høyt sikkerhetsnivå og gode miljøløsninger. Kostnadene knyttet til å bevare vegkapitalen gjennom et godt vedlikehold vil derfor sannsynligvis øke i årene som kommer. Det er imidlertid viktig at det nå utvikles metoder for å vurdere effektiviteten i vedlikeholdsinnsatsen.

Ved en målrettet og helhetlig satsing, er investeringer i vegnettet sett i sammenheng med andre tiltak for kollektivtrafikk, gang- og sykkeltrafikk mv. et viktig og ofte nødvendig virkemiddel for å oppnå forbedringer i framkommelighet, miljø og trafikksikkerhet.

Mange europeiske land har befolkningstetthet, arealknapphet, trafikkmengder og problemer med vegtrafikken som ikke er sammenliknbare med norske forhold. Bruken av virkemidler må tilpasses situasjonen i det enkelte land. Trafikkmengdene og køene på norske veger er små i internasjonal sammenheng. De senere års balanserte utbygging av hovedvegnettet i de største byområdene har gitt gevinster både for framkommelighet og miljø ved at køproblemene mange steder er redusert og til dels fjernet.

Miljøproblemene knyttet til biltransport vil utgjøre viktige premisser for utformingen av vegpolitikken i årene framover. Dette gjelder utslipp fra vegsektoren generelt, og særlig lokale miljøproblemer i de største byområdene. Det er fortsatt mange prosjekter i og rundt de store byene som har stor betydning for framkommeligheten på vegnettet og som samtidig kan gi store positive lokale miljøgevinster, jf. blant annet omtale i NVVP 1994 - 97. Utforming av lokale transportløsninger krever i mange tilfeller avveining mellom ulike miljømål som kan være i til dels betydelig konflikt med hverandre. Eksempelvis kan bygging av omkjøringsveger redusere lokale luftforurensnings- og støyproblemer, men løsningen vil ofte medføre uønskede inngrep i tidligere urørte natur og kulturområder. Ved utbygging av stamvegnettet bør det planlegges ut fra en standard tilpasset trafikkomfanget og særlige hensyn til natur og kulturmiljø. Det er dessuten viktig at utbyggingen av vegsystemet i de store byene ses i sammenheng med en samlet transportplanlegging som også inkluderer satsing på kollektivtransporten.

Det pågår for tiden et omfattende utredningsarbeid i tråd med Stortingets forutsetninger ved behandlingen av St.meld. nr. 41 (1993 - 94) Nytt overordnet styringssystem for Statens vegvesen. Dette vil gi viktig grunnlagsmateriale for Regjeringens videre arbeid med prioritering av veginvesteringer i stortingsmeldingen om Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998 - 2007.

Jernbane
Regjeringen vil foreta en målrettet satsing på utvikling av jernbanen. En slik satsing må bl.a. ta utgangspunkt i samfunnsøkonomiske og miljømessige forhold.

Generelt har jernbanen sine fortrinn i trafikksterke områder og der hvor den kan ha en lokal miljømessig betydning, f.eks. innen deler av nærtrafikken og InterCitytrafikken. Hovedtyngden av framtidig satsing på jernbanen vil måtte skje i disse områdene, og det må sikres en god standard på det øvrige jernbanenettet. Ved utvikling av infrastrukturen er det også viktig å ta hensyn til godstransporten på jernbane, blant annet ved modernisering av terminaler og bygging av nye krysningsspor som bidrar til å øke kapasiteten.

Jernbane som transportform er kostnadskrevende og forutsetter derfor store transportmengder for å være rasjonell. Miljøhensyn er en viktig begrunnelse for fortsatt satsing på jernbanen, men der trafikkgrunnlaget er lite, blir ressursbruken ved jernbanedrift lite effektiv også sett i et miljøperspektiv. Regjeringen vil derfor i sin framtidige jernbanepolitikk legge vekt på en konsentrert satsing der jernbanen særlig har sine fortrinn. En slik politikk er nødvendig for å få mest mulig ut av de ressurser som brukes på jernbanen for på den måten å styrke jernbanens konkurransekraft slik at den framstår som et moderne transportmiddel.

Jernbanetransporten har totalt sett økt noe de seneste årene. Veksten har særlig skjedd i nær- og InterCitytrafikken. Ved tjeneste og arbeidsreiser over lange avstander har jernbanen i stadig mindre grad kunnet konkurrere med fly. På disse strekningene er tog først og fremst et alternativ for personer som legger mindre vekt på kort reisetid, dvs. ferie og fritidsreiser.

Jernbanetransport vil generelt være mindre konkurransedyktig i forhold til andre transportmidler i store deler av Norge sammenlignet med land i Europa med sterke befolkningskonsentrasjoner. Disse landene står som nevnt overfor helt andre kapasitetsproblemer i de konkurrerende transportmarkedene, spesielt i veg- og lufttrafikken. Ut fra det befolkningsmessige og økonomiske grunnlaget i Norge vil Regjeringen i kommende planperiode prioritere utbedring og innkorting av eksisterende jernbanenett og satse på utbygging av jernbane for hastigheter inntil 200 km i timen.

Regjeringen mener det er nødvendig å styrke jernbanen i Norge ved forbedring av det eksisterende tilbudet. Det vil være nødvendig med en sterk konsentrasjon av innsatsen, bl.a. slik at påbegynte anlegg skal kunne tas i bruk raskt, og slik at trafikken på eksisterende infrastruktur kan gå raskere og til rett tid. Det vil bli lagt stor vekt på at utbyggingen av enkeltprosjekter skjer i en rekkefølge som gir mest igjen for investeringene.

En sentral utfordring i kommende planperiode vil være å integrere Gardermobanen i det totale jernbanesystemet.

Det er rasjonelt med punktvis utbedring av de strekningene der det legges opp til dobbeltsporutbygging. På strekninger som ikke er planlagt for dobbeltspor, men hvor det er behov for betydelige oppgraderinger av infrastrukturen for å oppnå redusert reisetid som ledd i arbeidet med å styrke jernbanens konkurranseevne, er eksempelvis innkortinger av eksisterende jernbanenett og valg mellom satsing på krengetog og investeringer i linjeutrettinger viktige problemstillinger. Slike avveininger står sentralt i det pågående arbeidet med Norsk jernbaneplan 1998 - 2007, der NSB er i ferd med å gjennomføre et omfattende utredningsarbeid.

Luftfart
I luftfarten har en over lengre tid vært inne i en sterk investeringsfase både i flymateriell og i offentlig infrastruktur med bygging av terminaler, banesystemer og navigasjonsanlegg. Regjeringen vil i investeringspolitikken fortsatt ivareta kravene til sikkerhet, kapasitet og regularitet i flyplassnettet og utbedre den teknisk/operative standard med utgangspunkt i internasjonale avtaler og teknologisk utvikling. Ved de 26 regionale flyplasser som staten etter planen skal overta, vil det også skje en videreutvikling og forbedring av den teknisk/operative standard, jf. St.meld. nr. 15 (1994 - 95) Om statens engasjement i regional luftfart. Det eksisterende nett av lufthavner forutsettes i all hovedsak å bli opprettholdt, men økt konkurranse mellom flyselskapene med markedstilpasning og endret etterspørsel over tid, vil være styrende for omfang og fordeling av investeringene.

Byene Bergen, Bodø, Molde, Stavanger, Trondheim og Ålesund har alle moderne lufthavnterminaler som er tilrettelagt for at kapasitetsutvidelser i publikumsarealene skal kunne skje uten store problemer anleggsteknisk og for den løpende trafikkavvikling. I Tromsø og Harstad/Narvik lufthavn er nye terminaler under bygging. Oslo hovedflyplass på Gardermoen vil stå ferdig høsten 1998.

Etter departementets vurderinger vil investeringene i luftfartssektoren i kommende planperiode bli sterkt preget av innføring av ny teknologi på flere felter. Det vil være et viktig virkemiddel til styrking av sikkerheten og med henblikk på rasjonell drift. Det samme gjelder vedlikeholdsinvesteringer i infrastrukturen og særlig i banesystemene med taksebaner. Radarkjeden vil fortsatt bli utbygget. ICAO har anbefalt at fordelene ved bruk av satellittnavigasjon blir utnyttet så snart som mulig. Det er forventet at en internasjonalt fra rundt århundreskiftet vil ta i bruk satellittbaserte systemer som et supplement til bakkebaserte systemer.

Sterk trafikkvekst i luftfarten har økt volumet i Luftfartsverkets tjenester overfor flyselskapene og setter store faglige og politiske krav til investeringsstrategi og driftskonsept på flyplassene. Det må rettes særlig oppmerksomhet mot den samfunnsøkonomiske lønnsomhet ved nye prosjekter og i driften av luftfartssystemet, men også den bedriftsøkonomiske lønnsomhet må tillegges vekt for at Luftfartsverket, med rammevilkår som selvfinansierende forvaltningsbedrift, skal kunne løse sine primære oppgaver i infrastrukturen. En spesiell utfordring er å sluttføre utbyggingen av Gardermoen til hovedflyplass og innpasse driften av denne i det øvrige flyplassnett.

Havner og farleder
Sjøtransport vil også framover ha en betydelig rolle i innenriks transport av større godsmengder over lengre avstander. I utenrikshandelen har sjøtransportene en dominerende rolle både som selvstendig og som kombinert transportform.

Det er behov for at utbygging av havner i større grad ses i sammenheng med utvikling av veg- og banesystemet. Det er derfor viktig at havneplaner blir sett i sammenheng med øvrige plansystemer innen transportsektoren, jf. kap. 6.3. Videre er det viktig at planlegging av de kommunale havnearealene ses i nær sammenheng med kommunenes samlede areal og næringsutvikling samt med de private interesser i havnesektoren.

I forhold til transportarbeidet og transporterte mengder krever sjøtransport beskjedne arealer sammenlignet med landtransport. Behovet for arealer oppstår i havnene. Den sterke veksten de senere år i bruk av containere har særlig økt arealbehovet i havnene. Denne veksten forventes å fortsette, bl.a. fordi stadig flere varetyper fraktes i containere. Det er derfor viktig at offentlige myndigheter, særlig kommunene, tar hensyn til det framtidige arealbehovet i havnene og behovet for sjørettet lokalisering av næringsområder, bl.a. i arealplanleggingen. Det må samtidig ses nærmere på muligheten for mer effektiv bruk av eksisterende havnearealer.

Aktiviteten i havnene vil innebære trafikk, støy og forurensing. Kombinert med voksende arealbehov og havnenes ofte attraktive beliggenhet i sentrale områder i byer og tettsteder, kan dette føre til arealkonflikter. Innenfor de rammer havne- og farvannsloven setter, kan flytting av havnevirksomheter ut av sentrum i enkelte tilfeller være gode løsninger som kan gi muligheter for utvikling av et bedre bymiljø og redusere presset på havnenes arealer. Det kan også gi havnene bedre utvidelsesmuligheter og bedre tilknytning mellom havnene og det øvrige transportsystemet. Det vil også bli arbeidet videre med stimulering til interkommunalt havnesamarbeid for bedre utnyttelse av fysiske, økonomiske og menneskelige ressurser.

Beslutninger om arealutvidelser og andre endringer i driftsforholdene i den enkelte havn, blir ofte truffet på grunnlag av lokale forhold uten en regional helhetsvurdering og uten at de transportmessige konsekvensene blir vurdert i tilstrekkelig grad. Regjeringen ser det som viktig at utviklingen av havnene og de omkringliggende arealene i større grad ses i en transportpolitisk sammenheng.

Regjeringen vil arbeide videre med tiltak for å sikre og styrke den havnefaglige og forvaltningsmessige kompetanse i havnene. Det legges vekt på å sikre havnenes økonomiske integritet.

Hurtigbåttrafikken krever til dels en annen form for farledsoppmerking enn den konvensjonelle skipsfarten. Regjeringen vil derfor fortsette arbeidet med spesiell oppmerking av hurtigbåtleder. Også andre, nye skipstyper som etter hvert blir satt inn i trafikken langs kysten, krever særskilte tiltak i farledene. Generelt øker gjennomsnittsstørrelsen av fartøyene, og dette kan stille krav til f.eks. større dybde i leder, innseilinger og havnebasseng.

Lostjenesten krever ikke store investeringer. Hensikten med tjenesten er å bidra aktivt til å trygge ferdselen langs kysten, og derigjennom miljøet. Regjeringen vil i 1996 legge fram en melding for Stortinget med en foreløpig vurdering av det nye lospliktsystemet og kostnadsutviklingen i lostjenesten. Når det nye systemet har vært i virksomhet fullt ut i to år, vil Regjeringen legge fram en evaluering av hele systemet med eventuelle forslag til endringer.

Regjeringen ser etableringen av sentraler for trafikkovervåking som viktig blant annet for å overvåke trafikken med farlige laster, for trafikkveiledning, trafikkdirigering osv. De to etablerte trafikksentralene i Grenland og på Fedje er finansiert ved brukerbetaling fra trafikken med farlig last. Andre fartøyer som trafikkerer området, betaler ikke i dag. Spørsmål om betaling for trafikksentraler vil bli utredet nærmere, og drøftet i stortingsmeldingen om havner og kystforvaltning.

Det er også satt i gang et arbeid med et meldings- og informasjonssystem som bedre enn i dag skal dekke de ulike etaters og også havners behov for overvåking og informasjon fra og om skipstrafikken, skipene, lastene etc. som kommer inn til kysten og benytter norske havner og ellers seiler i norske farvann. Systemet skal dekke et bredt spekter av behov for sikker og effektiv trafikkavvikling i leder og farvann. Systemet skal være Norges bidrag i oppbyggingen av et felles europeisk system for overvåking og rapportering av skip som fører farlig og forurensende laster. Bestilling og formidling av los vil være en del av systemet.

God tilknytning mellom terminaler og øvrig infrastrukturnett
Transportterminaler, herunder havner, er viktige omlastingspunkter, og havnene er særlig viktig for inn- og utskiping av eksport- og importvarene. Det er derfor sentralt å fortsatt bygge ut veg og jernbanetilknytningen til terminaler til en slik standard at det norske transportnettet ikke blir en flaskehals i transporten til og fra andre land.

Regjeringen vil prioritere en god tilknytning til viktige terminaler, herunder havner, i det videre arbeidet med sektorplanene for veg, jernbane og luftfart.

Tilknytningen mellom vegnettet og havner og terminaler er i hovedsak tilfredsstillende. Men spesielt i enkelte byområder representerer vegtilknytningen til havnene flaskehalser. Regjeringen har vurdert spørsmålet om vegtilknytning til gods og personterminaler (havner, flyplasser, jernbaneterminaler), jf St.prp.nr. 44 (1995 - 96), og har i sin tilrådning lagt vekt på en god riksvegtilknytning til havner og terminaler. Regjeringen ser det imidlertid som lite hensiktsmessig at havner og terminaler som prinsipp skal ha stamveg helt inn til terminalområdet, blant annet fordi full stamvegstandard uansett ikke kan oppnås pga. hensyn til tett bebyggelse etc.

Det er jernbanesporforbindelse til de fleste større havnene i Norge. Sporanleggene er med noen få unntak av eldre utforming og med begrenset kapasitet og funksjonalitet. Havnespor bygges og vedlikeholdes i alminnelighet av de lokale havnestyrene, mens tilførselssporene i alminnelighet er NSBs ansvar. Gjennomgående er det god kontakt mellom havnestyrene og NSB, både i utbyggings- og ombyggingssaker og i driftsspørsmål. Jernbanens andel av landverts transport til og fra havnene er imidlertid lav, og reflekterer i så måte den generelle fordelingen av godstransport mellom veg og bane.

Neste side

Denne siden er sist oppdatert 21. mai 1996 Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen