6.3 Helhetlig infrastruktur...

6.3 Helhetlig infrastruktur og transportplanlegging

Samferdselssektoren, særlig vegsektoren, har en lang planleggingstradisjon, både når det gjelder utarbeiding av overordnede planer, og mer detaljerte, fysiske planer forankret i det formelle lovverket. Et godt plansystem og effektive planprosesser er et viktig grunnlag for å treffe gode beslutninger innenfor og på tvers av sektorene.

Overordnede planer og planprosesser
Regjeringen vil fortsette arbeidet med å videreutvikle de flerårige sektorplanene.
Arbeidet med effektivisering av de formelle planprosessene vil bli videreført.
Planlegging, gjennomføring og investering skal samordnes mellom ulike etater i tilfeller der dette kan gi økonomiske, miljømessige eller andre fordeler.

Siden 1. juli 1994 har all samferdselsplanlegging, også vegplanlegging, foregått etter plan- og bygningsloven. Plan- og bygningsloven er basert på kommunen og fylkeskommunen - og til dels staten - som planmyndighet, og har som formål å regulere arealbruken og gi grunnlag for avveininger i forhold til en samordnet planlegging i et geografisk område. Som grunnlag for utpeking av sentralhavner er det nødvendig at havneplaner ses i sammenheng med den samlede samferdselsdelen i fylkesplanen.

Den enkelte kommune har en sterk stilling i planprosessen. Dette gjør at statlige og fylkeskommunale fagorganer må delta aktivt i planprosessen for å ivareta nasjonale og regionale interesser. Regjeringen ser det som viktig at et helhetlig perspektiv på hele transportsystemet legges til grunn for planleggingen på alle nivåer.

Plan- og bygningsloven gir hjemmel for å gi Rikspolitiske retningslinjer. Omfattende utredningsarbeid og planlegging etter bestemmelsene i plan- og bygningsloven, herunder Rikspolitiske retningslinjer (RPR) for samordnet areal- og transportplanlegging, høringer og fylkeskommunal behandling, skal ligge til grunn for utformingen av nasjonale planer som Norsk veg- og vegtrafikkplan (NVVP), Norsk jernbaneplan (NJP) og Norsk luftfartsplan (NLP).

Regjeringen vil våren 1997 legge fram en stortingsmelding om den regionale planleggingen og arealpolitikken. I denne meldingen vil Regjeringen drøfte hvordan planlegging etter plan- og bygningsloven bør brukes for å oppnå en størst mulig samlet gevinst i areal, miljø og samferdselspolitikken.

Samlede areal- og transportplaner for større geografiske områder, spesielt transportplaner for byområdene, har bidratt til et mer omfattende samarbeid mellom både lokale myndigheter og sektorinteresser, gjennom institusjonell samordning og uformell nettverkskontakt. Regjeringen mener at et slikt samarbeid bør vektlegges for å få til best mulig helhetsløsninger lokalt. Samarbeid om areal- og transportløsninger som omfatter to eller flere kommuner, bør i størst mulig grad skje innenfor rammen av fylkesplanleggingen og nedfelles i fylkes(del)planer. Tilsvarende bør også regionale vurderinger av havnestrukturen trekkes inn i fylkesplanarbeidet. Sentralt godkjent fylkes(del)plan vil være retningsgivende for den mer detaljerte planleggingen i kommunene og for statlige myndigheters virksomhet i det respektive fylke.

Miljøverndepartementet og Samferdselsdepartementet samarbeider om et FoU-prosjekt om Strategisk areal- og transportplanlegging i viktige transportkorridorer og byregioner, dvs. planlegging på et overordnet nivå før mer detaljerte beslutninger om arealbruk og enkeltprosjekter eller sammensetning av enkeltprosjekter fattes. Et viktig siktemål er å få fram beslutningsrelevant informasjon om alternative areal og transportstrategier som grunnlag for tidlig politisk avveining. Samlet kan dette bidra til økt kvalitet og effektivitet i planprosessene.

Gjennom pågående revisjon av gjeldende bestemmelser om konsekvensutredninger (KU) vil Regjeringen legge opp til bedre samordning mellom plan- og KU-prosessene, jf Ot.prp. nr. 24 (1994 - 95).

Samordning av den fysiske planleggingen
Plan- og bygningslovens system skal sikre at berørte organer/sektorer kommer inn i planleggingen av de aktuelle prosjektene på et tidlig stadium.

Et nært samarbeid har i en del tilfeller blitt etablert mellom samferdselsetatene i forhold til enkelte prosjekt. Dette kan være konkret samarbeid i forbindelse med planleggingen av prosjektet, slik som f.eks. felles konsekvensutredning og/eller felles plangrunnlag for utbygging av forskjellige samferdselstiltak i samme området.

Når det gjelder den fysiske utbyggingen, kan det være aktuelt med samtidig utbygging og felles anleggsdrift. Dette vil kunne gi effektiviseringsgevinster, økonomiske fordeler og hindre gjentatt anleggsvirksomhet på ulike sektorer i samme område.

Samarbeid mellom de enkelte transportetatene gjennomføres på en rekke områder, særlig med hensyn til planlegging og utbygging. I NVVP 1994 - 97 er det redegjort for det samarbeid som finner og har funnet sted mellom NSB og Statens vegvesen ved planlegging og bygging av veg og jernbane gjennom Østfold og Vestfold. Tilsvarende samarbeid er etablert i forbindelse med planlegging mht. behandling etter konsekvensutredninger i plan- og bygningsloven av «Vestkorridoren» mellom Oslo og Asker, og mellom NSB, Statens vegvesen og Luftfartsverket ved planlegging og utbygging av hovedflyplass på Gardermoen.

Regjeringen ser det også som viktig at det i større grad samarbeides om samordning og avveining mellom ulike areal- og transportløsninger, og mer konkrete tiltak som f.eks. etablering av felles kollektivterminaler, bedre kopling av ruter, samarbeid om takst og billetteringssystemer, gjennomgående takster og bedre overgangsmuligheter.

Regjeringen legger stor vekt på en sterkere og mer samordnet innsats for etablering av kollektivterminaler. Regjeringen har på denne bakgrunn bidratt til finansiering av kollektivterminaler blant annet i Trondheim og i Asker.

Sentralt i samarbeidet om den fysiske planleggingen er hensynet til barrierevirkninger, avveining mellom tiltak og valg av strategi/type tiltak. Dersom arealkrevende transportinfrastruktur planlegges lagt i samme transportkorridor og utbygging foregår koordinert, kan dette bidra til å redusere de miljømessige belastningene, samtidig som anleggsdriften kan bli mer effektiv.

Det er også viktig at trafikkhavnene trekkes inn i planleggingen av veg og bane, slik at sjøtransportens brukere får god tilgjengelighet til og fra havnene enten disse bygges ut i kommunal, statlig eller privat regi. NSB, Kystdirektoratet og Statens vegvesen har kartlagt hvordan de viktigste havnene er knyttet til veg- og jernbanenettet, standard på denne tilknytningen og eventuelle flaskehalser. Denne kartleggingen vil være et viktig grunnlag for det videre arbeidet med NVVP og NJP.

Innen havnesektoren, med en blanding av kommunale, statlige og private anlegg, er det behov for en god samordning mellom disse ulike aktørene. I regioner hvor det ikke oppnås enighet om interkommunale havnesammenslutninger, vil det være viktig å finne alternative samarbeidsformer for å kunne styrke havnesektoren.

I St.meld. nr. 36 (1988 - 89) Om Norsk havneplan, ble det satt som mål å etablere et havnemønster der noen havner står fram som sentralhavner. De sju største havnene ble i meldingen utpekt til sentralhavner med funksjon som trafikknutepunkt i riks- og landsdelssammenheng. Dette er Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim, Bodø og Tromsø. Bergen og Stavanger har inngått interkommunalt havnesamarbeid med nabokommuner. For de øvrige fem har Fiskeridepartementet fastsatt forskrifter om havnestyrets oppnevning, sammensetning og myndighet. Tilsvarende forskrifter for Stavanger og Bergen er sendt til uttalelse og vil bli fastsatt snarest mulig etter at høringen er ferdig.

I tillegg omtales havner som kan være aktuelle som sentralhavner i fylkesplanleggingen. Ålesund og Sandnessjøen er utpekt som sentralhavner av denne typen. Fiskeridepartementet vil også for slike sentralhavner fastsette forskrifter om havnestyrets oppnevning, sammensetning og myndighet. Også for en del andre havner som har vesentlig betydning utenfor egen kommune, vil Fiskeridepartementet fastsette forskrifter om havnestyre.

6.4 Effektiv utnyttelse av eksisterende transportsystem

6.4.1 Riktig prising av transporttjenester
Prisen på transporttjenester skal reflektere kostnadene ved transport, herunder de indirekte kostnadene knyttet til ulykker og miljøvirkninger, for å bidra på en kostnadseffektiv måte til å nå overordnede mål.

Riktig prising av de enkelte transportformene er viktig av to grunner. Den første er at pris og avgiftspolitikken skal bidra til å oppnå et samfunnsøkonomisk rasjonelt omfang av transport. Den andre grunnen er betydningen av å oppnå en riktig arbeidsdeling og koordinering mellom transportformene.

For å nå samferdselspolitiske mål med lavest mulig ressursbruk vil bruk av økonomiske virkemidler som f.eks. avgifter bli prioritert i transportpolitikken. Avgifter som er utformet slik at de korrigerer for indirekte virkninger, innebærer at transportbrukerne selv kan velge den transportløsning de finner mest hensiktsmessig samtidig som hensynet til de indirekte virkningene blir ivaretatt.

Denne rammestyringen er nødvendig for å sikre effektiv ressursbruk. Som en konsekvens bør myndighetene ikke sette konkrete mål knyttet til samlet transportomfang, hverken totalt eller for de enkelte transportmidler.

Økonomiske virkemidler vil imidlertid ikke alltid være like godt egnet til å nå overordnede mål. I spesielle tilfeller kan virkemidler som mer direkte tar sikte på å påvirke den enkeltes adferd være mer aktuelt. Slike virkemidler kan omfatte fastsettelse av standardkrav, f.eks. øvre grense for utslipp, katalysator i biler, og ulike påbud som øker trafikksikkerheten.

Globale og regionale miljøproblemer er eksempler på problemer som løses best ved bruk av økonomiske virkemidler på tvers av sektorer. Bruk av tverrsektorielle, økonomiske virkemidler er således hovedstrategien overfor denne typen miljøproblemer. Dette utelukker imidlertid ikke bruk av sektorspesifikke virkemidler som f.eks. avgasskrav hvis det ikke er praktisk mulig å avgiftsbelegge utslippet mer direkte.

Lokale miljøproblemer løses generelt best ved lokalt tilpasset virkemiddelbruk. Der økonomiske virkemidler er egnet vil bruk av økonomiske virkemidler være mest effektivt også i forhold til lokale miljøproblemer, jf. også kap. 6.6.

Trafikksikkerhetspolitikken på veg, jernbane, i luftfarten og til sjøs har hittil i stor grad blitt behandlet som adskilte områder. Dette kan ha medført at effekten av tiltak og den totale ressursbruken i det ulykkesforebyggende og skadereduserende arbeidet ikke har gitt optimal effekt.

En viktig del av trafikksikkerhetsarbeidet vil være å fastsette tekniske krav til transportmidlene, regulere transportmidlenes drift og fastsette kvalifikasjonskrav til operatører som i stor grad må utarbeides spesielt for den enkelte sektor. I tillegg vil informasjonstiltak ha betydning, spesielt når det gjelder vegtrafikk der hver enkelt av oss i stor grad selv har ansvaret for trafikkatferden og derfor direkte kan påvirke ulykkesrisikoen og ulykkesomfanget.

6.4.2 Effektive driftsformer og motivasjon til effektiv drift

Reregulering og konkurranse
Regjeringen vil videreføre arbeidet med reregulering innen transportsektoren, basert på transportbrukernes behov og nødvendig hensyn til miljø og trafikksikkerhet.

Regjeringen vil fortsatt prioritere utvikling av driftsformer som gir aktørene motivasjon til effektiv drift. Dette gjelder både den virksomhet som drives i statlig regi og privat virksomhet.

De seneste årene er det åpnet for konkurranse på områder hvor det tidligere i stor grad var monopol. Bakgrunnen er først og fremst behovet for å oppnå bedre ressursbruk og service i transportmarkedet. Denne utviklingen må også ses på bakgrunn av utviklingen internasjonalt.

Innen sivil luftfart er det lagt opp til overvåking av flymarkedet og kjøp av flytjenester i stedet for å regulere adgangen til markedet. Fra 1. april 1994 har norske flyselskaper kunnet konkurrere innenlands, med midlertidig unntak for blant annet de ruter som Widerøe's flyveselskap AS flyr. Flyselskaper hjemmehørende i EØS-området har fra 16. august 1993 kunnet konkurrere på internasjonale transporter i de land som er dekket av EØS-avtalen. Utenlandske flyselskaper har begrenset rett til kabotasjetrafikk på flyruter i Norge fram til 1. april 1997. Etter denne dato vil det være full frihet for alle flyselskaper registrert i EØS-området til å konkurrere på innenlandsruter.

Adgang til å drive ervervsmessig transport krever løyve. Løyve for godstransport og turvogntransport er basert på en autorisasjonsordning med krav til vandel, faglig kompetanse og økonomi. Tilbudet er likevel ikke lenger regulert. Persontransport i rute er derimot regulert i tillegg til at det kreves autorisasjon. Drosjeløyve er også tilbudsstyrt.

Ekspressbusser utgjør en sentral del av rutetilbudet. Forsøk igangsatt i 1993 av Samferdselsdepartementet i samarbeid med NSB og bussnæringen tyder på at det er små konkurranseflater mellom ekspressbuss og tog. Forsøkene er imidlertid få og avgrenset og gir for lite grunnlag for bastante konklusjoner. I mange tilfeller vil imidlertid ekspressbusser som supplement til jernbane være et alternativ til bil.

Regjeringen vil i konsesjonspolitikken legge større vekt på hensynet til trafikantene og til miljøvirkningene enn på hensynet til å skjerme et transportmiddel for konkurranse. Det vil derfor bli stilt strengere krav til dokumentasjon av negative effekter for etablerte rutetilbud før konsesjonssøknader om nye tilbud avslås.

Kjøp av tjenester og bruk av anbud
Regjeringen legger vekt på bruk av offentlige anbud i hovedsak som et alternativ ved kjøp av transporttjenester. Dette vil bidra til å begrense ressursbruken for transporttjenester der det ikke er konkurranse og der det er ønskelig å opprettholde et transporttilbud som ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomt. Anbud kan også brukes for å få effektive løsninger ved konsesjonstildelinger generelt.

Kjøp av transporttjenester innebærer et mer forretningsmessig forhold mellom det offentlige som kjøper og den enkelte transportør enn tidligere tilskuddssystemer. Det har skjedd en overgang fra tilskuddsordninger basert på saldering av transportselskapenes underskudd, til rammetilskuddsordninger hvor den enkelte bedrift selv bærer risiko i tilknytning til et avtalt transporttilbud.

Følgende forhold er sentrale i det systemet vi har i dag når det gjelder anbud og kjøp av tjenester:

- Samferdselsloven har åpnet for bruk av anbud ved fylkeskommunenes kjøp av transporttjenester for lokal rutetransport (bil og båt). Forskriften trådte i kraft i 1994, og noen fylkeskommuner har allerede tatt i bruk anbud i deler av rutenettet. Det er grunn til å tro at også muligheten til å ta i bruk anbud kan føre til lavere utgifter for fylkeskommunene ved kjøp av transporttjenester, selv om anbud ikke tas i bruk.

- Tildeling av konsesjoner i riksvegferjedriften prøves ut ved anbud. Det er pr i dag utlyst fire prøveanbud. Dette systemet vil gi større frihet og ansvar til ferjeselskapet for sin egen økonomi, og vil kunne gi et bedre tilbud til lavere kostnader for staten.

- For å opprettholde et jernbanetilbud som er bedriftsøkonomisk ulønnsomt uten tilskudd, vil ordningen med kjøp av tjenester fra NSB bli videreført.

Samferdselsdepartementet har for tiden ordningen med kjøp av tjenester under vurdering.

- For å sikre tilfredsstillende transportstandard i distriktene og ruter med liten trafikk, kan myndighetene gjennom en anbudsordning kjøpe flytransporttjenester på ruter som ikke vil bli betjent på rent forretningsmessig grunnlag. Når avtalen med Widerøe om drift av en del regionale ruter utløper 1. april 1997, vil markedsadgang bli gitt på grunnlag av konkurranse etter anbud.

- Samferdselsdepartementet har på vegne av staten inngått en avtale om tilskudd til hurtigruten mellom Bergen og Kirkenes for å etablere grunnlaget for en subsidiefri Hurtigrute fra 2002. Avtalen gjelder til 31. desember 2001.

6.4.3 Utvikling og bruk av informasjonsteknologi
Utviklingen i datateknologien utgjør mye av selve grunnlaget for den kommunikasjonsrevolusjonen vi nå er vitne til. Digitaliseringen av telefonnettet og innføring av såkalte tjenesteintegrerte nett (ISDN) gjør at tale, tekst og bilde kan overføres i det samme nettet.

Teknologiutviklingen gjør at kapasiteten, fleksibiliteten og påliteligheten øker sterkt i nettene, bl.a. ved at kapasiteten i en kabel kan utnyttes bedre, signalene kan rutes hvor det er ledig kapasitet og feil kan rettes hurtigere. Nettene vil i økende grad bli såkalte intelligente nett, som muliggjør at signalene rutes til mottager på det nettet mottageren er tilgjengelig, uavhengig av om dette er jordbundet eller mobilt og uavhengig av hvor mottageren befinner seg i verden. Samtidig er det utviklet nye teknologier for svitsjing og overføring av data som vil øke kapasiteten på den eksisterende infrastrukturen og legge til rette for raskere og sikrere overføringstjenester.

Norge har i dag en godt utbygd og moderne teleinfrastruktur, som omfatter det jordbundne telenett, mobilnett, kringkastingsnett, kabel-tv nettene og satellittnett. I tillegg har vi alternative infrastrukturressurser i energiforsyningsnettene, Forsvarets nett, NSBs sambandsnett og kommunale nett.

Næringslivet har selv ansvar for å utnytte det potensial som informasjonsteknologien gir. Myndighetenes hovedoppgave vil være å fastsette de nødvendige og hensiktsmessige rammer og reguleringer for IT- og telekommunikasjonsmarkedet som sikrer at samfunnsmessige hensyn ivaretas, og som samtidig fremmer en effektiv utnyttelse av de ressurser som brukes i sektoren og størst mulig verdiskapning. I den sammenheng vil Regjeringen framheve at den norske tele- og IT-nettinfrastrukturen er godt utbygd, driftssikker, av teknisk god kvalitet og med god kapasitet. Hovedutfordringen framover vil være knyttet til innholdsproduksjon i de ulike infrastrukturressursene, dvs. til utvikling av nye og avanserte nettjenester og verdiøkte tjenester.

Tilpasning og videreutvikling av informasjonsteknologi til bruk i de enkelte deler av transportsektoren kan bidra til mer rasjonell og effektiv bruk av ressursene. I store deler av samferdselssektoren er det betydelige muligheter for å ta i bruk informasjonsteknologi på nye områder, og forbedre bruken av eksisterende områder. Et eksempel på anvendelsesområde er elektronisk billettering og edb-basert ruteinformasjon til bruk bl.a. for kollektivtrafikk.

Bruk av informasjonsteknologi vil også kunne gi bedre kapasitetsutnyttelse, overvåking, sikkerhet og miljø på veg- og sjøtransportsiden, bl.a. gjennom arbeidet med elektroniske kart, satellittbasert posisjonering av fartøy og kjøretøy samt data om transportnettene. Informasjonsnettverk for veg, farvann, havner etc. vil kunne gi økt tilgjengelighet til data om transportårene, trafikk, vær og kjøreforhold. Norge har en ledende posisjon internasjonalt på digital kartteknologi, navigasjon og satellittposisjoneringssystemer. Både i veg- og farvannssektoren foregår betydelig utviklingsprosjekter i denne sammenheng. På vegtransportsiden er det inngått en utviklingsavtale mellom Statens vegvesen, Norges forskningsråd, Statens kartverk og Telenor Mobil om et «demonstrator»prosjekt med elektronisk vegnett, hvor systemet utprøves i praktisk bruk.

Elektroniske navigasjonshjelpemidler, som dagens Loran-C og GPS, er viktige bidrag til sikrere navigasjon, og kan brukes både til sjøs, i luften og på land. GPS har pr i dag liten anvendelse for luftfarten, men denne vil øke i årene framover. Elektroniske sjøkart er også ledd i den maritime IT-infrastrukturen. Denne karttypen blir mer og mer aktuell på land, særlig i forbindelse med flåtestyring innen post, person og godstransport.

Etablering av et nasjonalt meldings- og informasjonssystem vil inngå i et nasjonalt og europeisk nettverk som vil dekke både kommersielle og driftsmessige oppgaver for privat og offentlig maritim virksomhet på kysten og i havnene, foruten å være et sentralt hjelpemiddel i forebyggende og aktiv redningstjeneste.

Det arbeides med å tilrettelegge et informasjonssystem som blant annet vil kunne gi brukerne muligheter for kopling mellom elektroniske kart og databaser (som f.eks. farledsdatabase), og tilgang på lokale spesialvarsler for vær, vind, bølger og strøm. Slik database vil også kunne være nyttig ved planlegging og gjennomføring av beredskapsaksjoner og konsekvensutredninger. Også data om havner, rørledninger, offshoreinnstallasjoner osv. kan legges inn i slike baser.

Bruk av denne type teknologi, kombinert med systemer for skipskontroll og posisjonsbestemmelse, kan føre til sikrere navigasjon og dermed redusert risiko for grunnstøtinger og kollisjoner. Som et ledd i prioriteringen av dette området er det etablert et samarbeid mellom Statens kartverk og Kystdirektoratet om utprøving av elektroniske sjøkart og systemer for satellittbasert navigasjon og overvåkning.

Elektronisk overføring av data i stedet for skrevne dokumenter er blitt et viktig verktøy for å styrke konkurranseevnen i norsk industri og handel. Den databaserte tjenesten for utveksling av handelsdata i form av standardiserte elektroniske meldinger går under betegnelsen EDI (Electronic Data Interchange). Det er tatt ut effektiviseringsgevinster i form av sterkt reduserte gjennomløpstider (50 - 80 pst) og store forenklinger i bestillings- og ordremottaksarbeid.

Informasjon av høy kvalitet som kan framskaffes raskt, er avgjørende for å sikre effektive transportløsninger. Dette er bl.a. svært viktig i utviklingen av multimodale transportløsninger, såkalte kombinerte transporter. Det er også en stor hjelp ved transport av farlig gods.

I den videre satsingen på bruk av informasjonsteknologi for bedre utnyttelse av infrastrukturkapasiteten og transportmidlene, er det viktig at det tas i bruk systemer som i størst mulig grad kan benyttes for hele transportnettet. Regjeringen vil legge opp til løsninger på dette området slik at informasjonsteknologien kan få en best mulig utnyttelse med størst mulig grad av helhetlige løsninger.

6.4.4 Tilsyn og kontroll
På grunn av bl.a. økt konkurranse og nye aktører på de ulike transportmarkedene, vil Regjeringen vurdere om det er hensiktsmessig med en større samording av tilsynsarbeidet på de ulike sektorene, bl.a. om en felles organisering av deler av tilsynsvirksomheten kan bidra til en sikrere, mer effektiv og billigere tilsynsvirksomhet.

På vegsektoren foretar Statens vegvesen periodiske tekniske kontroller (trafikksikkerhet og miljø) av kjøretøyer og utekontroller av kjøretøyer. Også godkjente verksteder foretar periodiske kjøretøykontroller. Statens vegvesen foretar videre brukskontroller, f.eks. kontroll av løyver, sikring av last, kjøre- og hviletid mv. I tillegg foretar politiet adferdskontroller på vegen, bl.a. fartskontroller, promillekontroller og kontroll med bruk av verneutsyr. Samarbeid mellom politiet og biltilsynet fører til en mer effektiv håndheving og bedre utnyttelse av de samlede kontrollressurser. Det er imidlertid behov for klare grenser for ansvars og oppgavedelingen mellom politiet og Statens vegvesen med sikte på en best mulig ressursutnyttelse. Behovet for ulykkeskommisjoner for tungtrafikkulykker blir også vurdert.

Norges statsbaner utfører i dag tilsyn med private jernbaner, men er ikke selv underlagt tilsyn. Samferdselsdepartementet har i samråd med NSB vurdert dagens tilsynsordning, og mener at den bør utvides til også å omfatte NSB. Dette vil også være i samsvar med EØS-regelverket. Stortinget har i forbindelse med behandlingen av budsjettproposisjonen for 1996 gitt sin tilslutning til at det opprettes et eget jernbanetilsyn som skal føre tilsyn med både privatbaner og NSB. Tilsynet skal foreløpig legges administrativt til NSB, men skal i faglig sammenheng direkte underlegges Samferdselsdepartementet. Tilsynets myndighet vil som i dag omfatte virksomhet som faller inn under jernbanelovgivningen.

Luftfartsverket har et totalansvar for at sikkerheten i luftfarten ivaretas. Havarikommisjonen for sivil luftfart (HSL) har som oppgave å undersøke luftfartsulykker og luftfartshendelser. HSL har en faglig fri og nøytral stilling og er direkte underlagt Samferdselsdepartementet.

Luftfartsinspeksjonen, som er organisert som en del av Luftfartsverket, fører tilsyn med den organisasjonen den selv er en del av. Luftfartsinspeksjonen har ansvar for å utarbeide operative og tekniske bestemmelser, samt kontroll og tilsyn med flyselskaper og luftfartøyer. Plasseringen og organiseringen av inspeksjonen er til vurdering.

På sjøfartssektoren er de norske reglene for sikkerhet til sjøs knyttet til skip og mannskap hjemlet i sjødyktighetsloven, sjømannsloven og en rekke andre lover samt internasjonale konvensjoner som Norge har ratifisert. Tilsynet utøves av Sjøfartsdirektoratet og dets ytre etat Skipskontrollen. Sjøfartsdirektoratet er tillagt den sentrale ledelse av den offentlige kontroll med skips sjødyktighet og tiltak mot forurensning fra skip. Kontrollen omfatter skip over en viss størrelse, fiskefartøy og flyttbare innretninger i petroleumsvirksomheten.

For å forhindre skipsulykker langs norskekysten, har også Fiskeridepartementet og Kystverket satt i verk forebyggende tiltak. Utøvende myndighet for disse tiltakene er i hovedsak Kystverket. Reglene om losplikt for fartøyer over 500 BT i utenriks fart og for fartøyer med farlig eller forurensende last, skal sikre at det til enhver tid finnes tilstrekkelig kompetanse ombord i fartøyene som ferdes langs norskekysten. Det er også etablert samarbeid mellom lostjenesten og skipskontrollen slik at losen, som er den første representant for norske myndigheter ombord i fartøyer som kommer inn til kysten, rapporterer til skipskontrollen om eventuelle svakheter eller mangler ved skipet. I enkelte farvann som trafikkeres av fartøyer med farlig last, er det fastsatt spesielle seilingsregler. Videre er det opprettet to trafikksentraler til overvåking av trafikken i særlig utsatte områder - en i Grenland og en på Fedje. En trafikksentral for overvåking av trafikken i Oslofjorden er under bygging i Horten, og en sentral i Rogaland for bl.a. innseilingen til Kårstø er under utredning.

Forholdene for fritidsbåter reguleres i noen utstrekning i regelverk forvaltet både av Sjøfartsdirektoratet og av Kystdirektoratet, og politiet foretar adferdskontroll.

Årsakene til sjøulykker tilskrives for en overveiende del den menneskelige faktor. Sjøfartsdirektoratet har intensivert sin kontroll av de operative forhold ombord. Videre foretar direktoratet tilsyn med undervisningsoppleggene ved de maritime skolene i Norge. Som følge av den store andel av utenlandske offiserer i den norske flåten, arbeider direktoratet, i samarbeid med berørte sjøfartsadministrasjoner, med tilsyn med offisersutdanningen ved utvalgte maritime skoler i de land hvor hovedtyngden av offiserene kommer fra.

Som det framgår er tilsynsvirksomheten i transportsektoren ulikt organisert. Regjeringen vil vurdere om det er hensiktsmessig med en større samordning av tilsynsarbeidet i de ulike sektorene. Det kan også bli vurdert å legge andre forvaltningsoppgaver enn ren tilsynsvirksomhet til et tilsynsorgan.

Neste side

Denne siden er sist oppdatert 21. mai 1996 Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen