6.5 Kollektivtransport

6.5 Kollektivtransport

Regjeringen vil videreføre det offentlige engasjementet i kollektivtransporten ved
- fastsetting av rammebetingelser og bygging av infrastruktur
- planlegging, FoU, forsøksvirksomhet, kunnskapsformidling m.v
- offentlig kjøp av transporttjenester
- utgiftsutjevnende tilskudd til fylkeskommunene basert bl.a. på behovet for kollektivtransport En viktig del av det offentlige engasjementet i transportsektoren er å ta det økonomiske ansvaret for at det skal være et kollektivt transporttilbud i alle deler av landet. Selv om svært mange disponerer bil, er det fortsatt mange som helt eller delvis er avhengig av andre reisemåter.

Subsidiering av kollektivtransporten har i første rekke en velferdsmessig begrunnelse. Men kollektivtilbudet har i flere av byområdene, og særlig i rushtidene, også en miljømessig og en kapasitetsmessig begrunnelse. Hensynet til miljø og effektiv transport i byområdene er derfor en viktig begrunnelse for offentlig kjøp av transporttjenester.

Med de store forskjeller det er i kapasitetsutnyttelsen i f.eks. busstransport vil ikke bussen alltid være et miljømessig bedre alternativ enn personbil mht. utslipp til luft, selv i tett befolkede områder. Selv ved gjennomsnittlig kapasitetsutnyttelse er utslippene av partikler og SO2 høyere for buss enn for personbil, mens NOx-utslippene bare er så vidt høyere for personbil. Kollektive transportmidler som buss er derfor bare miljøvennlige i seg selv ved høy kapasitetsutnyttelse. Ved gjennomsnittlig kapasitetsutnyttelse krever imidlertid bussene både mindre kjøreareal og parkeringsareal pr reisende enn personbil.

For at kollektivtrafikken skal være effektiv som miljøtiltak, må videre økningen i kollektivtransport motsvares av en betydelig reduksjon i biltrafikken, og ikke bare føre til at det samlede trafikkomfanget øker, jf. kap. 6.6. Det er derfor viktig å se kollektivtransporten i et helhetlig miljøperspektiv, der tilrettelegging for kollektivtransporten ses i sammenheng med tiltak i forhold til gang/sykkelvegnettet, personbilbruken og arealbruken.

Det offentliges økonomiske engasjement i kollektivtransporten er betydelig både når det gjelder tilskudd til drift/kjøp av tjenester og når det gjelder tilrettelegging av infrastruktur. Regjeringen mener det er nødvendig med en større grad av samordning og tilrettelegging for kollektivtrafikk, f.eks. gjennom utbygging av kollektivterminaler, og har derfor bidratt til finansiering av flere kollektivterminaler. Det vil ofte være en nær sammenheng mellom satsingen på infrastruktur og behovet for tilskudd til drift. I en rekke tilfeller vil økt satsing på infrastruktur også føre til økt tilskuddsbehov, f.eks. ved bygging av nye baner, mens tiltak på vegnettet og effektiviseringstiltak på eksisterende jernbanenett kan medføre at tilskuddsbehovet reduseres.

I tabell 6.5 er vist statlige og fylkeskommunale utgifter til drift av kollektivtransport i 1994.

Tabell 6.5 Fylkeskommunenes og statens utgifter til drift av kollektivtransport i 1994.

Transportformål	Mill. kroner
Fylkeskommunenes utgifter til rutedrift	2 678
Statens kjøp av persontransport fra NSB	772
Tilskudd til innenlandske flyruter	289
Tilskudd til Hurtigruten 1)	220
Sum	3 959

1) Tilskudd for omstilling til en subsidiefri Hurtigrute.
I tillegg kommer kommunale utgifter til kollektivtrafikk.

Til sammen utgjorde det offentliges utgifter i forbindelse med drift av kollektivtrafikk, medregnet Hurtigruten nærmere 4 milliarder kroner i 1994. Statens kjøp av jernbanetjenester omfatter persontrafikk for nærtrafikk, InterCity samt regionale og lokale tog. Tilskudd til innenlandske flyruter gjelder Widerøe's Flyveselskap AS.

I tillegg bruker det offentlige betydelige midler til infrastrukturtiltak som kommer kollektivtrafikken til gode. Dette gjelder både utgifter til jernbanens kjøreveg, tilskudd til ikke-statlige flyplasser og et godt utbygd vegsystem. Ved siden av at et godt utbygd vegnett i seg selv kommer kollektivtrafikken til gode, investeres det over vegbudsjettet også i kollektivtiltak knyttet til det enkelte vegprosjekt (kollektivfelt, busslommer mv) og i spesielle tiltak for kollektivtrafikken på det eksisterende vegnettet. Videre er det åpnet for at riksvegmidler og bompenger alternativt kan nyttes til investeringer i bane dersom dette totalt sett gir en bedre løsning og tiltaket lokalt prioriteres opp mot øvrige vegtiltak. Over statsbudsjettet har det de senere år også vært gitt særskilte tilskudd til investeringer for kollektivtransport i storbyene, i størrelsesorden 200 mill. kr i året.

Regjeringen ser det som en viktig statlig oppgave å bidra til utviklingen av kollektivtrafikken, både av velferds- og miljøpolitiske hensyn. Regjeringen legger derfor stor vekt på en mest mulig samfunnsøkonomisk rasjonell bruk av de betydelige ressursene som tilføres kollektivtransporten. Hensynet til trafikantene og til miljøvirkningene må veie tyngre enn hensynet til å skjerme et transportmiddel fra konkurranse. Rasjonelle løsninger som totalt sett bidrar til et bedre tilbud til trafikantene og til et bedre miljø, kan derfor innebære en endret transportmiddelfordeling.

I tillegg til fortsatt satsing på infrastrukturtiltak for kollektivtrafikk, tilskudd til drift/kjøp av tjenester og bevilgninger til fylkeskommunene over rammetilskuddsordningen, vil Regjeringen legge vekt på at hensynet til kollektivtransporten skal veie tungt ved utformingen av infrastruktur, prispolitikk og andre rammebetingelser, og staten vil fortsatt ta ansvar for planlegging, forsøk, informasjon mv.
Årlige utgifter på flere milliarder kroner over statlige og fylkeskommunale budsjetter til drift (subsidier) av kollektivtrafikk illustrerer betydningen av å effektivisere denne ressursbruken. Regjeringen vil derfor arbeide videre med tiltak som kan gjøre kollektivtrafikken mer effektiv.

6.6 Trafikk og miljøutfordringene i byområdene
Regjeringen mener at lokale miljøproblemer må løses ved å bruke virkemidler tilpasset lokale forhold.

For å bidra til å redusere miljø og ulykkesproblemene og bedre framkommeligheten i byområdene, vil Regjeringen

- videreføre arbeidet med utvikling av hovedvegsystemene.


- legge til rette for utbygging av kollektivtransporten kombinert med tiltak som stimulerer til begrenset bilbruk.

I byene er de indirekte kostnadene knyttet til køer, ulykker, luftforurensing og støy relativt høye, jf. også omtalen av indirekte virkninger i kap. 4. Det er store lokale variasjoner med hensyn til indirekte kostnader. Transportsystemet i byområdene er mer sammensatt enn i områder med spredt bosetting. Dette kombinert med den generelle ansvarsdeling og fordeling av virkemidler mellom forvaltningsnivåer, jf. kap 6.7, gjør at problemstillinger omkring infrastrukturutbygging, særlig vegutbygging, trafikkavvikling, kollektivtransport, gang- og sykkeltrafikken, luftforurensnings- og støyproblemer er spesielt kompliserte i våre byområder.

De siste årene har det vært en betydelig vegutbygging i og omkring de største byene. Det har gitt bedre kapasitet og flaskehalser er fjernet. Det er viktig at vegsystemet kan betjene gjennomgangstrafikken og at det har en trafikkdrenerende effekt, for bl.a. å skjerme bolig- og sentrumsområder for uønsket trafikk. I Oslo har de senere års vegbygging blant annet åpnet byen mot fjorden og frigjort gater for fotgjengere og miljøvennlig byutvikling.

I byene kan kollektivtransport være et miljøvennlig transportalternativ, og god framkommelighet kan være avhengig av at det eksisterer et godt kollektivtransporttilbud. Dette forutsetter imidlertid at kollektivtransporten har en høy kapasitetsutnyttelse, jf. kap 6.5.

Lokale myndigheter har et viktig ansvar for utformingen av det lokale kollektivtilbudet. Statens rolle vil være å utforme rammebetingelser som gir grunnlag for rasjonelle avgjørelser lokalt, og å bidra til blant annet samordning av den lokale kollektivtrafikken. Det er ikke aktuelt for staten å gå inn med varige tiltak som f.eks. støtte til drift av kollektivtransport som lokale myndigheter har ansvar for. Imidlertid har staten gjennom flere år, og med særlig tyngde fra 1993, gitt betydelige særskilte tilskudd til utbygging av kollektiv infrastruktur i de fire største byområdene, der kollektivtrafikken har særlig betydning. Tilskuddene har på basis av fylkeskommunale prioriteringer blitt gitt til tiltak både for lokale trikk- og banestrekninger, jernbane, kommunale veger, fylkesveger og riksveger, og har dermed bidratt til at slike tiltak er blitt prioritert på tvers av de ulike forvaltningsnivåers ansvarsområder. Disse tilskuddene har gitt kollektivtrafikken i storbyområdene et betydelig løft, bl.a. er de senere års betydelige utbedringer og utvidelser av T-banenettet i Oslo muliggjort gjennom en kombinasjon av disse midlene og alternativ bruk av riksvegmidler. Ordningen med disse særskilte tilskuddene blir evaluert.

Forsøk og analyser viser at et forbedret kollektivtilbud i byene fører til at flere reiser kollektivt, mens virkningene på biltrafikken vil være relativt små, jf. også omtalen av konkurranseflater i kap. 5. TØI framhever i sine analyser at et flertall av de som velger kollektivtransport gjør det fordi de ikke har bil som aktuelt alternativ. Dette gjelder imidlertid i mindre grad for arbeidsreiser enn f.eks. for handle- eller omsorgsreiser.

Aktiv satsing på utbygging av et tjenlig hovedvegnett, jf kap. 6.2, sammen med utbygging av gang- og sykkelveger, tiltak for kollektivtrafikken og støytiltak er hovedårsakene til de senere års bedring av framkommelighet, miljø og trafikksikkerhet i mange byer. Tiltak på disse områdene blir fulgt opp i sektormeldingene våren 1997.

I tillegg til ovennevnte tiltak kan det være aktuelt å bruke lokale, økonomiske virkemidler for å redusere kø og miljøproblemene. Trafikkmengde og transportmiddelfordeling i områder med store framkommelighets og miljøproblemer kan påvirkes ved ulike former for avgifter; vegprising, tidsdifferensierte bompenger og parkeringsavgifter. Økonomiske virkemidler er primært egnet til å redusere generelle kø og miljøproblemer som opptrer relativt ensartet over større områder. Vegprising og parkeringsavgifter kan i prinsippet utformes svært finmasket slik at de fanger opp lokale variasjoner i de indirekte kostnadene ved transportbruk. Ønsket om økt detaljeringsgrad for å oppnå tilnærmet perfekt avgiftslegging må imidlertid avveies mot kostnader til investeringer og drift av systemene.

Samferdselsdepartementet har tidligere oppfordret byer som har bomringer til tidsdifferensiering av bompengeavgiftene for å redusere tidsavgrensede kapasitets- og miljøproblemer. Det ligger etter Samferdselsdepartementets oppfatning betydelige muligheter her som det så langt ikke har vært lokalt ønske om å utnytte i særlig grad.

Vegprising kan være aktuelt i områder med kø- og miljøproblemer, og skal korrigere prisene for bruk av bil ved å ta hensyn til at de samfunnsøkonomiske kostnadene varierer med tid og sted. Dette gjør at hver bilist må ta hensyn til kostnadene han eller hun påfører andre trafikanter og samfunnet for øvrig ved åbenytte en bestemt vegstrekning på et bestemt tidspunkt. Som en oppfølging av NVVP 1994 - 97 har Samferdselsdepartementet bl.a. igangsatt en større utredning om institusjonelle og organisatoriske forhold ved et vegprisingssystem, herunder også bruk av inntektene. Andre spørsmål som vil stå sentralt i denne utredningen er blant annet trafikale og økonomiske virkninger ved ulike utforminger av vegprising, og teknologiske forhold. Det vil i NVVP 1998 - 2007 bli gitt en mer inngående behandling av spørsmål knyttet til vegprising.

Tilgang på parkering vil ha stor betydning for omfanget av bilbruk til ulike reisemål i et byområde. Parkeringsregulering vil i betydelig grad kunne tilpasses lokale variasjoner i støy og forurensningsproblemer. I denne forbindelse er det en begrensning for lokal virkemiddelbruk at opptil 65 pst av parkeringsplassene i sentrale deler av byene er private. Regjeringen vil følge opp hvordan kommunal parkeringsregulering, herunder regulering av det private parkeringstilbudet, kan brukes som et miljø- og transportpolitisk virkemiddel.

I forhold til mer avgrensede lokale miljøproblemer knyttet til spesielle gater eller gatepunkter, vil mer selektive tiltak rettet direkte mot problemet i mange tilfeller være det mest fornuftige. Eksempler på denne type tiltak er fartsreduksjoner, støyskjerming og ulike former for trafikkregulering som f.eks. etablering av tungtrafikknett. Tungtrafikk medfører større miljøbelastning pr vognkm enn øvrig trafikk. Kanalisering av tungtrafikk i et eget tungtrafikknett vil derfor trolig i enkelte byområder være et tiltak som kan gi betydelige lokale miljøforbedringer. For å få konkret erfaring med effekten av et tungtrafikknett ønsker Regjeringen at det som en prøveordning etableres slike nett i noen av de største byområdene. Slike prøveordninger baseres på frivillighet, og bør gjennomføres i samarbeid mellom kommunene og vegmyndighetene. Arbeidet med å få til slike forsøk er igangsatt.

Regjeringen vil i forbindelse med NVVP 1998 - 2007 foreta en nærmere vurdering av statlig regelverk i forhold til dagens begrensninger i lokal virkemiddelbruk, jf. Virkemiddelutvalgets utredning (NOU 1995: 4).

Det er åpnet for alternativ bruk av riksvegmidler og bompenger til infrastrukturtiltak for kollektivtrafikk der dette prioriteres lokalt og hvor det faglig kan dokumenteres at dette gir en bedre anvendelse av midlene.

På miljøsiden har en også eksempler på lokale miljøproblemer som er sterkt utbredt og opptrer lite konsentrert, slik som f.eks. er tilfellet med støyproblemene. For denne type miljøproblemer kan det være argumenter for bruk av mer generelle, landsdekkende virkemidler, som er et statlig ansvar.

Byenes transportproblemer og omfanget av miljøproblemer som skriver seg fra transport avhenger i stor grad av vekselsvirkningen mellom utbyggingsmønster og transportsystem. Planlegging etter plan- og bygningsloven vil være et virkemiddel i denne sammenheng. Som grunnlag for planleggingen har Regjeringen fastsatt rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging (RPR). Et sentralt poeng i retningslinjene er at planleggingen av utbyggingsmønsteret og transportsystemet bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet begrenses. Den langsiktige utviklingen av arealbruk kan også påvirke de framtidige mulighetene for bruk av transportpolitiske virkemidler. Bruk av RPR blir for tiden evaluert, jf kap. 6.3.

6.7 Ansvarsdeling mellom ulike forvaltningsnivåer
Regjeringen legger til grunn dagens ansvarsdeling mellom forvaltningsnivåene i transportpolitikken.

Regjeringen vil arbeide videre med samordning og hensiktsmessig avgrensning av oppgavene mellom forvaltningsnivåer og sektorer.

Generelt stiller dagens ansvarsdeling store krav til samordning av virkemiddelbruken, og spesielt gjelder dette i byområdene som har til dels mange, store og sammensatte problemer.

Regjeringen vil føre videre gjeldende oppgavefordeling mellom de tre forvaltningsnivåer; stat, fylkeskommuner og kommuner, jf. St.meld. nr. 32 (1994 -95) Om Kommune og fylkesinndelingen.

En slik ansvarsdeling stiller imidlertid store krav til at det er en hensiktsmessig avgrensning mellom de oppgaver som skal løses og de virkemidler de enkelte forvaltningsnivåene rår over. Den generelle ansvarsdelingen mellom statlige og lokale myndigheter bygger på at avgjørelser skal tas på et lavest mulig politisk nivå, slik at man får en desentralisering av beslutningsprosessen. Spesielt i de større byområdene kan ansvarsdelingen medføre begrensninger når det gjelder å vurdere hele transportsystemet i sammenheng, og få til reelle avveininger mellom f.eks. transport og miljøtiltak eller ulike investerings og driftstiltak i transportsystemet som helhet. Eksempelvis vil både riksvegnettet og jernbanenettet, som er statlige ansvar, ofte ha både en nasjonal og lokal funksjon. Man er derfor i en situasjon der både statlige og lokale myndigheter disponerer virkemidler som bestemmer utviklingen av transporttilbudet lokalt.

Når ulike forvaltningsnivåer prioriterer transportformål ulikt innenfor sine budsjettrammer, kan dette lett føre til at det ikke alltid er de løsninger som totalt sett gir det beste resultat som velges. Det kan f.eks. føre til et uheldig standardgap mellom fylkesvegnettet og riksvegnettet, som kan gi en dårligere trafikkavvikling. Det kan også gi ubalanse mellom satsinger på lokaltransport på jernbanen som er et statlig ansvar og annen kollektivtrafikk, som er lokale myndigheters ansvar. Samtidig kan fylkeskommunenes ansvar for kollektivtrafikken medføre at denne gis en lavere prioritering enn det enkelte bykommuner i fylket hadde ønsket, ut fra de miljø- og framkommelighetsproblemene disse står overfor.

Havnene er viktige kontaktpunkter til utlandet. Rundt 85 pst av all import og eksport målt i tonn kommer sjøveien, når vi holder transporter til og fra kontinentalsokkelen utenfor. Det er således knyttet nasjonale målsettinger til havnene som det ikke alltid kan forventes at den enkelte kommune skal oppfylle. Noen havner vil være viktige ledd i transportkorridorene til utlandet, og disse korridorene innenlands må ses i sammenheng med korridorer og samferdselsnett for øvrig i Europa.

Havnene er kommunale bedrifter eller etater, og finansieres ved direkte brukerbetaling, og i tillegg i noen tilfeller ved tilskudd fra kommunen. Havnesektoren er ikke gjenstand for direkte statlig styring gjennom planlegging, investering eller drift. Fiskeridepartementet, som øverste havnemyndighet, har likevel ansvaret for å trekke opp retningslinjer for den nasjonale havnepolitikken, og setter rammebetingelser for den kommunale havnedriften. Havnedrift er både forretningsdrift og forvaltning, men det finnes ingen klare grenser mellom dem. Uklarheten er mest merkbar for de største havnene.

Ved havne- og farvannsloven av 1984 ble kommunale forvaltningsprinsipper innført i havneforvaltningen, og havnestyret ble som et hvert annet kommunalt styre. Dette medførte at de tidligere klare grensene mellom havnen og kommunen ble visket ut, og det oppsto gråsoner. Det har også vist seg at kommunale forvaltningsprinsipper i liten grad egner seg for havnesektoren. Dette gjelder særlig større havner som også betjener brukere utenfor egen kommune. Ved tilpasningen av havne- og farvannsloven til den nye kommuneloven, ble derfor det første skritt tatt mot å skjelne mer mellom havnene etter størrelse og betydning.

Vanligvis vil en trafikkhavn og også viktige fiskerihavner ha betydning utenfor egen kommune. Forbrukere og næringsliv i omegnskommunene er ikke representert i politiske organer i vertkommunen, og det er sjelden at vertskommunens skattemidler brukes til havneformål.

Etter Regjeringens mening er derfor nåværende havne- og farvannslov ikke tilstrekkelig til å gi den fleksibilitet som kreves for å ivareta de hensynene som er omtalt ovenfor. Regjeringen vil derfor sette i gang en utredning om organiseringen og styringsformen for norske havner.

Regjeringen mener at viktige elementer i en politikk for samordning og koordinering vil være: - Aktiv bruk av plan- og bygningslovens bestemmelser som ivaretar behov for samordning og konsekvensutredninger, herunder rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging.
- Alternativ bruk av riksvegmidler og bompenger til infrastruktur for kollektivtrafikk der dette prioriteres lokalt og hvor det faglig kan dokumenteres at dette gir en bedre anvendelse av midler.
- Begrenset bruk av øremerkede overføringer.

- Tilskudd til særskilte investeringer m.v. til kollektivtrafikk i storbyene.

- Planprosessene for veg, jernbane og luftfart, havner og farleder der fylkeskommunale prioriteringer tillegges vekt ved utforming av statlige investeringsprogram.

- Initiering og støtte til transportplanlegging i byområder.

- Krav til Statens vegvesen om at hensyn til kollektivtransport og sykkelvegnett ivaretas i planleggingen. Statens vegvesen er i ferd med å utarbeide reviderte retningslinjer for bygging av gang og sykkelveger langs riksveg.


- Tiltak for å styrke statlig innflytelse i beslutningsprosessen og forvaltningen av havnesektoren. Regjeringen ser det som viktig å forbedre samordningen innenfor eksisterende ansvarsfordeling. Med de spesielle transportproblemene vi har i byområdene er det spesielt viktig med en god samordning mellom forvaltningsnivåene for å oppnå en god transportpolitikk for byene. Regjeringen vil derfor vurdere disse spørsmålene videre i samarbeid med lokale myndigheter.

6.8 Fortsatt behov for kunnskap og utvikling av analysemetoder
Regjeringen legger vekt på fortsatt utvikling av det faglige kunnskaps- og metodegrunnlaget, og planlegger å øke forskningsinnsatsen ytterligere i forhold til dagens nivå.

Det pågår en utstrakt forsknings- og utredningsaktivitet om samferdselsrelaterte problemstillinger. Både utredningsaktiviteten og den mer langsiktige programforskningen har som formål å øke myndighetenes kunnskapsnivå og således muligheter til å utforme effektive rammebetingelser for aktørene i samferdselssektoren. Regjeringen ser det som viktig at deler av forskningen skal være til direkte nytte for næringslivet. Regjeringen legger også vekt på utviklingsarbeid med sikte på et høyt faglig nivå for å finne gode løsninger både i planfasen og i gjennomføringsfasen for konkrete prosjekter.

Regjeringen vil prioritere samferdselsrelatert FoU, og planlegger å øke forskningsinnsatsen ytterligere i forhold til dagens nivå. Det planlegges økt aktivitet både innenfor IT- og telekommunikasjonsforskning generelt, og i arbeidet med tilpassing og videreutvikling av IT til bruk i de enkelte deler av transportsektoren. Dette er et felt der utviklingen går raskt, og økt anvendelse av IT vil kunne bidra til mer rasjonell og effektiv bruk av ressursene innen sektoren. I tillegg planlegges det videreført og igangsatt aktivitet om utforming av lokal transportpolitikk (forskningsprogrammet LOKTRA under Norges forskningsråd), mer effektive godstransportløsninger og hvordan nye utfordringer fra samfunnsutviklingen generelt og endrede organisatoriske og administrative rammebetingelser i samferdselssektoren skal møtes.

Regjeringen legger også vekt på at samarbeidet mellom Samferdselsdepartementet og de ulike samferdselsetatene om videreutvikling og samordning av prognosemodeller og annet analyseverktøy for å foreta tverrsektorielle analyser innenfor person og godstransport føres videre.

Det tas videre sikte på å gjennomføre 4-årlige reisevaneundersøkelser knyttet til rulleringen av sektorplanene. Slike undersøkelser er viktige for vurderingen av utviklingstrekk og som grunnlag for tiltak innenfor de ulike transportsektorene. Reisevaneundersøkelsene vil for øvrig nå omfatte både motorisert transport og sykkel.

Regjeringen vil også videreføre forsøksordningene for rasjonell og miljøvennlig transport, med større vekt på tiltakspakker framfor støtte til mange og små prosjekter. Innen forsøksordningen konsentreres aktiviteten om tiltak som kan bidra til en mer rasjonell organisering og drift av lokal kollektivtransport. En betydelig andel av midlene fra forsøksordningen for miljøvennlig transport er blitt brukt til gjennomføring av forsøk med alternative drivstoff, og da særlig med naturgass. Satsingen på å øke kunnskapene om bruk av naturgass som drivstoff vil videreføres. Innsatsen har hittil i hovedsak vært konsentrert om naturgass som drivstoff i kjøretøy, men Regjeringen planlegger nå igangsetting av et prøveprosjekt med naturgassdreven ferje.

Offentlig havnestatistikk gir i dag et ufullstendig bilde av transportmengder og trafikk over norske havner. Offisiell norsk havnestatistikk fanger bare opp en mindre del av de faktiske transportmengdene med skip på norsk område. Et mangelfullt faktagrunnlag kan føre til at havnenes og sjøtransportens rolle i norsk samferdselsplanlegging ikke blir tatt hensyn til i tilstrekkelig grad. Implementering av EUs statistikkdirektiv vil kunne bedre situasjonen, og meldings- og informasjonssystemet som Kystverket er i ferd med å utarbeide, vil få en utforming som kan gi grunnlag for en bedre statistikkproduksjon på dette området. Regjeringen vil vurdere situasjonen på nytt når en har vunnet erfaring med disse datakildene.

Samferdselsdepartementet tilrår:
Tilråding fra Samferdselsdepartementet av 29. mars 1996 om grunnlaget for samferdselspolitikken blir sendt Stortinget.

Tilbake til start

Denne siden er sist oppdatert 21. mai 1996 Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen