2 Samferdselssektorens...

2 Samferdselssektorens rolle
i Regjeringens politikk - mål, utfordringer og status

2.1 Mål og utfordringer
En hovedutfordring for norsk samferdselspolitikk i årene framover vil være å sikre god framkommelighet og lavest mulig transportkostnader i alle deler av landet, samtidig som hensynet til et godt miljø og høy sikkerhet blir ivaretatt. Regjeringen vil utforme samferdselspolitikken slik at det omfattende transportapparatet vi har, og særlig den etablerte infrastrukturen, blir videreutviklet og utnyttet best mulig. Utfordringen vil ikke minst bestå i å fastsette nivået på offentlige bevilgninger og fordelingen av disse mellom transportformer, og mellom nyanlegg og drift og vedlikehold av eksisterende anlegg.
Samferdselspolitikken må utformes innenfor rammebetingelser knyttet til Regjeringen vil legge til grunn at samferdselspolitikken skal bygge opp om den langsiktige strategien for å øke verdiskapingen og sysselsettingen i Norge, slik denne blant annet er utformet i Langtidsprogrammet 1994 - 97 (St.meld. nr. 4 (1992 - 93)). Samferdselspolitikken skal derfor innrettes slik at den, på en kostnadseffektiv måte, kan bli et bidrag til å nå Regjeringens overordnede mål om verdiskaping, vekst, sysselsetting, næringsutvikling og bosetting innenfor kravene til en bærekraftig utvikling.

På grunnlag av dagens situasjon, rammebetingelser og framtidens utfordringer bør det utformes mål å styre etter i samferdselspolitikken. Det kan være vanskelig å utforme konkrete og kvantifiserte mål. Vi kan f.eks. tallfeste hvor mange kilometer veg det skal bygges i en periode, men ikke hvor lett folk skal reise eller sende varer. Vegbygging (f.eks. antall km veg) blir dermed et virkemiddel for å bidra til å oppfylle et mål om bedre framkommelighet.

En annen sentral problemstilling er hvilken vekt hvert mål skal tillegges, og ikke minst hvordan de skal avveies når de kommer i konflikt med hverandre. Forskjellige mål trekker ofte i samme retning. F.eks. kan god trafikkflyt både gi bedre miljø og økt trafikksikkerhet og være økonomisk lønnsomt. Imidlertid kan det oppstå konflikter mellom ulike mål. Dette kan særlig gjelde mellom rene økonomiske hensyn på den ene side, og miljø og distriktshensyn på den annen. Det kan også være konflikt mellom ulike miljøhensyn.

2.1.1 Samferdselssektorens betydning for næringsliv og sysselsetting
Samferdselssektoren bidrar både direkte og indirekte til produktivitets og produksjonsvekst i samfunnet. Direkte ved den produksjon som skapes i og i tilknytning til samferdselssektoren. Indirekte ved at høy standard på samferdselsnettet bidrar til et velfungerende næringsliv i hele landet. Nye og forbedrede tilbud har eliminert tidligere avstandsbarrierer og medført bedre tilgjengelighet og et mer rasjonelt produksjons- og distribusjonsapparat.

Som en illustrasjon på samferdselssektorens betydning i økonomien kan det pekes på at: Transportsektoren omfatter de fysiske transportene, mens samferdselssektoren i tillegg omfatter post og tele. I denne meldingen behandles i hovedsak spørsmål som angår transportsektoren.

Innenfor og i tilknytning til samferdselssektoren finner vi avanserte og framtidsrettede industribedrifter og planleggings- og forskningsmiljøer, blant annet når det gjelder utvikling og produksjon av navigasjons og kommunikasjonssystemer til sjøs og elektroniske betalingssystemer for vegtrafikk. Mange norske samferdselsprodukter og tjenester, enten det gjelder utbygging, drift, planlegging eller forskning, er i stand til å hevde seg godt - også som «eksportvare» i et internasjonalt marked med sterk konkurranse. Norsk industri er f.eks. meget konkurransedyktig og til dels internasjonalt ledende innenfor bygging og vedlikehold av spesialskip, produksjon av utstyr og leveranser av maritim informasjonsteknologi.

Raske teknologiske, markedsmessige og konkurransemessige endringer stiller nye krav til styring, utforming av rammevilkår og regelverk for samferdselssektoren. Eksempelvis betyr konkurranse innenfor tidligere monopolområder at virkemiddelbruken vris fra direkte styring av markedsadgang og priser, til å legge til rette for styring og overvåking av konkurransen i markedet.

En styrking av grunnlaget for verdiskaping og sysselsetting vil i økende grad kreve deltakelse i internasjonale markeder og økonomisk samarbeid over landegrenser. Økt internasjonal samhandel og økonomisk integrasjon åpner nye markeder. Dette vil kreve betydelige omstillinger også innen samferdselssektoren, dersom vi skal kunne hente ut den gevinsten denne utviklingen gir mulighet for. Norge er med sin åpne økonomi i sterkere grad enn mange andre land avhengig av internasjonalt samarbeid som gir oversiktlige og stabile spilleregler. En stadig større del av den nasjonale samferdselspolitikken utformes innenfor rammen av EØS-samarbeidet. Økt internasjonalisering gir større muligheter for norsk transportindustri, men fører også til større konkurranse for sektoren innenlands. Utviklingen av en felles transportpolitikk innenfor EU og etableringen av et transeuropeisk nettverk har også betydning for Norges samhandling med og tilgjengelighet til det øvrige Europa, jf kap. 3.

2.1.2 Bosetting i distriktene; rettferdig fordeling
mellom distrikter og mellom personer
Regjeringen vil også i framtiden legge til grunn en politikk som sikrer et godt transportnett for publikum og næringsliv uten å begrense den enkeltes frihet til valg mellom tilgjengelige transportformer. Regjeringen vil legge til grunn at det også skal være et tjenlig tilbud av transporttjenester i områder med svakt trafikkgrunnlag. Tiltak og tilrettelegging av transport for ferdselshemmede vil i stor grad være integrert og prioritert i den generelle aktivitet i samferdselssektoren.

Samferdselspolitikken spiller en viktig rolle når det gjelder næringsutvikling og bosetting. Uten tilfredstillende transport- og kommunikasjonsmuligheter vil det ikke være mulig å oppnå en lokalisering av næringsliv og bosetting som er i tråd med Regjeringens overordnede mål knyttet til distriktspolitikk og rettferdig fordeling. Samferdselspolitikken vil imidlertid ikke alene kunne sikre utvikling i distriktene. Tiltak i samferdselssektoren må derfor sees i sammenheng med tiltak innenfor andre sektorer, slik at målsettingene nås med lavest mulig ressursbruk.

Ved alle vesentlige omlegginger av offentlig politikk vil konsekvenser for distriktene bli vurdert, i tråd med Stortingets vedtak.

2.1.3 Miljøutfordringer
Transportsektoren bidrar i betydelig grad til en rekke av de miljøutfordringene Norge står overfor, jf kap. 4.3.1. Regjeringen ser det som en viktig oppgave å begrense miljøproblemene knyttet til transport. Produksjon og forbruk i samferdselssektoren må skje i pakt med naturens tålegrenser, og areal og ressursbruken må være forsvarlig i et langsiktig perspektiv. Transportsektoren skal bidra til at Norges internasjonale miljøforpliktelser i forhold til utslipp med global og regional effekt oppfylles. Videre har sektoren et delansvar for å rydde opp i eksisterende problemområder med uakseptabel miljøbelastning (bl.a. med utgangspunkt i kravene i ny forskrift om grenseverdier for lokal luftforurensning og støy) og å forebygge framtidige lokale miljøproblemer.

Regjeringen legger vekt på å løse miljøproblemene mest mulig kostnadseffektivt, fortrinnsvis ved bruk av miljøavgifter som bidrar til riktigere prising av produksjon og forbruk, jf også St.meld. nr. 41 og Innst. S. nr 114 (1994 -95) Om norsk politikk mot klimaendringer og utslipp av nitrogenoksider. I forhold til globale og regionale miljøproblemer, f.eks. klimaendringer og forsuring, er internasjonale avtaler og erklæringer viktige rammer for utforming av nasjonal politikk. Protokollene om langtransporterte, grenseoverskridende luftforurensninger (NOx, SO2 og NMVOC) og til dels konvensjonen om klimaendringer fastsetter primært mål for utslippsutviklingen, mens landene står fritt til å velge nasjonale virkemidler. Norge har innført avgasskrav til kjøretøyer bl.a. for å følge opp utslippsforpliktelsene etter internasjonale avtaler. Tilsvarende krav er gjennomført i resten av EØS området. Regjeringen arbeider med utforming av et nasjonalt system for organisering og finansiering av avfallsmottak for skipsavfall, som er tilpasset kravene i IMOs MARPOLkonvensjon.

Det pågår forhandlinger om en ny NOx-protokoll med sikte på å redusere langtransportert luftforurensning ytterligere. I Norge er transportsektorens andel av NOx-utslippene nærmere 80 pst og den nye NOx-protokollen vil få konsekvenser for transportpolitikken. Under MARPOLkonvensjonen forhandles det om regler som vil omfatte NOx-utslipp fra nye motoranlegg på skip.

Lokale miljøproblemer løses generelt mest effektivt ved lokalt tilpassede virkemidler. Staten har et ansvar for å legge til rette for slik virkemiddelbruk. Kommuner og fylkeskommuner har i utgangspunktet ansvar for å prioritere ressursinnsatsen på dette feltet i forhold til andre formål. For å bidra til likhet i levekår på et grunnleggende velferdsområde som helse, er det likevel foreslått grenseverdier for lokal luftforurensning og støy som forskrift til forurensningsloven. Generelt kan statlige transportinvesteringer ha betydelig innvirkning på lokale luftforurensnings- og støyproblemer fordi disse ofte er konsentrert nær transportinfrastruktur.

I tillegg til lokale luftforurensnings- og støyproblemer medfører transportsektoren natur- og landskapsinngrep i form av direkte nedbygging av arealer, påvirkning av rekreasjons-, natur-, estetiske verdier og kulturmiljø i omkringliggende områder og ved at transportanleggene blir barrierer for mennesker og dyr. Disse inngrepsproblemene må vektlegges i alle faser av planlegging av transportinfrastruktur, dvs. valg av korridor, trasé og konkret utforming av anlegg. Selv om natur- og landskapsinngrep er geografisk avgrensede, representerer verdier knyttet til natur og kulturmiljø i mange tilfeller nasjonale interesser.

Som ledd i oppfølging av FN-konvensjonen om biologisk mangfold har Samferdselsdepartementet utarbeidet en delplan om transport og biologisk mangfold.

Delplanen peker på bedre integrering av biologiske konsekvenser i planlegging, utbygging og drift av transportinfrastruktur som den viktigste strategien for å ivareta sektorens ansvar for å bevare variasjonsrikdommen i norsk natur. Strategien innebærer at det må satses mer på utvikling av naturfaglig kompetanse i virksomheter under Samferdselsdepartementet og forbedring av kunnskap om hvordan transportaktivitet påvirker biologiske systemer. Dette vil være nødvendig for å unngå at samferdselsanlegg gjør skade på områder og naturtyper som har særlig stor verdi for biologisk mangfold.

I tillegg vil Regjeringens politikk overfor globale og regionale utslipp ha stor betydning i forhold til målet om å bevare det biologiske mangfoldet.

Delplanen danner sammen med tilsvarende planer fra seks andre departementer grunnlaget for en nasjonal handlingsplan. Planen vil være ferdig i løpet av sommeren 1996.

Utviklingen av et faglig grunnlag og administrative ordninger som setter oss i bedre stand til å ivareta det biologiske mangfoldet i den alminnelige arealforvaltingen vil bli prioritert i planen.

2.1.4 Trafikksikkerhet
Regjeringen legger i sin politikk stor vekt på tiltak som kan bidra til å redusere risikoen for ulykker i trafikken til lands, til vanns og i luften. Både tiltak knyttet til det enkelte transportmiddel (krav til sikkerhetsutstyr, tekniske krav), utforming av infrastruktur og tiltak rettet mot den enkelte trafikant (opplæring av fører/mannskap, regelutforming, informasjon, kontrollsystemer osv) vil være viktige i denne sammenheng.

Norge har i mange år deltatt i internasjonalt arbeid for sikkerhet innen veg, bane, luft og sjø/havner. Internasjonalt samarbeid om sikkerhet foregår dels gjennom FNs spesialorganer som ECE (veg), IMO (sjø/havner), ICAO (luft), ILO (terminaler/transportmidler) og dels gjennom faglige internasjonale organisasjoner innen de ulike transportsektorer. Gjennom EØS-avtalen er Norge knyttet sterkere til felles europeiske sikkerhetskrav og sikkerhetssystemer for blant annet havnestatskontroll og overvåkings- og meldingssystemer. Internasjonale avtaler og konvensjoner danner grunnlag for norske bestemmelser og krav ved at de dels blir direkte innarbeidet i nasjonalt regelverk og dels brukt som anbefalninger ved utforming av våre regler og krav til sikkerhet. Dette gjelder de fleste rammebetingelser for sikkerhet; opplæring, skilting, merking, teknisk utforming, trafikkregler, kontroll, informasjon osv.

De ulike transportformene og havnevirksomhet har både fellestrekk og ulikheter når det gjelder behovet for og karakteren av trafikksikkerhetstiltak. For vegtrafikkulykkene er det knyttet stor interesse til utviklingen i ulykkestallene, mens det for jernbane-, luftfarts- og skipsfartsulykker er større fokus på enkeltulykker og sikkerheten («trygghetsfølelsen») generelt.

Regjeringen vil legge vekt på sammenliknende analyser av risiko ved bruk av de enkelte transportmidler innen veg, jernbane, luftfart, ferjer og sjøtransport slik at ressursinnsatsen i størst mulig grad kan settes inn der effekten av tiltak for å bedre trafikksikkerheten er størst.

Det sikkerhetsnivå som i henhold til internasjonale avtaler ligger til grunn for gjeldende normer og kriterier innen hver sektor må fortsatt ivaretas. Det er viktig å følge opp og forankre nye internasjonale sikkerhets- og harmoniseringsbestemmelser i norsk rett.

2.2 Offentlig engasjement i transportsektoren
Det kan være både ideologiske, historiske, styringsmessige, praktiske og økonomiske årsaker til dagens oppgavefordeling mellom offentlig og privat virksomhet. De viktigste begrunnelsene for offentlig engasjement i transportsektoren er knyttet til at Transporttilbudet, både i og utenfor rute, kan drives i privat og/eller offentlig regi. Offentlige myndigheter kjøper tjenester, utformer rammebetingelser for de private aktørene og kan i noen tilfeller regulere markedet direkte. Det er mange forhold som taler for at staten skal ha et hovedansvar for utbygging av infrastrukturen. Om det offentlige skal eie og selv drive transportmidlene, vil i hovedsak være et spørsmål om effektivitet og muligheter/ønsker om direkte overordnet styring.
I tillegg vil det være en statlig oppgave å sørge for de normkrav, regler, løyver, lover mv. som er nødvendige for at den virksomhet som de mange transportbrukerne utøver, skjer i samsvar med overordnede hensyn i samfunnet.

2.3 Transportnettet - status
I løpet av 1990-årene er det satset sterkt på utbygging av transportinfrastrukturen i alle deler av landet. Som tabell 2.3 viser har staten investert om lag 36 mrd. kr i riksveger, havne- og farvannstiltak, jernbaneanlegg og lufthavner bare i perioden 1990 - 1995.

I tillegg er det brukt betydelige midler til drift og vedlikehold av infrastrukturen, (anslagsvis 20 mrd. til veg og 9 mrd. til jernbane).

Tabell 2.3 Investeringer i statlig infrastruktur 1990 - 1995. Millioner kroner.

Riksveger Jernbanens kjøreveg Statlige flyplassanlegg Farvannstiltak og fiskerihavner Totalt
25800 4600 4650 884 35934

Tabellen inkluderer ikke riksveginvesteringer finansiert ved bompenger, som utgjør om lag 7 mrd kr i perioden 1990 - 95, og investeringer i Oslo hovedflyplass og Gardermobanen finansiert ved statlige lån. Både den statlige innsatsen og bompengefinansieringen har i denne perioden vært på et historisk høyt nivå i Norge.

Det offentlige vegnettet i Norge består av om lag 26 400 km riksveg, 27 000 km fylkesveg og 3 600 km kommunal veg. Av riksvegnettet er om lag 6 500 km klassifisert som stamveg. Selv om stamvegnettet bare utgjør omlag 7 pst av det offentlige vegnettet, utføres om lag 40 pst av totalt trafikkarbeid på vegnettet på disse stamvegene. De fleste riks, fylkes og kommunale veger har nå fast dekke. De fleste riksveger (ca. 90 pst) har også 10 tonns aksellast, og telerestriksjonene er opphevet fra og med 1995. Bedre vegbredde og linjeføring har gitt en økt hastighets og framkommelighetsstandard. Forsert utbygging av hovedvegnettet i de største byområdene (Oslo, Bergen, Trondheim) finansiert gjennom bompenger, og bygging av omkjøringsveger for byer og tettsteder har i mange tilfeller gitt både økt framkommelighet, bedre lokalt miljø og bedre trafikksikkerhet.

Staten har pr 1. januar 1995 ansvaret for et gang- og sykkelvegnett på 2 400 km, ettersom staten har overtatt ansvaret for det som tidligere var kommunale gang- og sykkelveger langs riksveg. Det arbeides med planer for utbygging av et sammenhengende, statlig hovedvegnett for gang- og sykkeltrafikk i alle by og større tettstedsområder. I den forbindelse foretas det også en gjennomgang av alle regler for utforming, skilting og ferdsel på anlegg for sykkeltrafikk, med sikte på å gjøre disse anleggene sikrere og mer attraktive.

I vegsektoren er naturvernhensyn prioritert høyere i perioden 1990 - 95 enn tidligere. En del planer er miljørevidert og prosjekter som gir gode miljøløsninger er høyere prioritert enn tidligere. Statens vegvesen har også lagt større vekt på landskapstilpasning og estetikk i forbindelse med veganlegg enn tidligere. Hensikten med miljørevisjon er å vurdere planer som er utarbeidet i perioder hvor miljø ble tillagt mindre vekt enn hva som i dag er ønskelig. Dersom en plan ikke tilfredsstiller dagens krav til miljøhensyn, er det mest vanlig å gjøre endringer innenfor tidligere vedtatte løsninger, framfor å utarbeide en ny plan.

Jernbanenettet i Norge utgjør ca. 4 000 km og er i likhet med øvrig transportinfrastruktur, omfattende i forhold til folketallet i en europeisk sammenheng. Nettet har imidlertid lav hastighetsstandard og liten andel dobbeltspor. De høye investeringene i kjørevegen i 1990-årene har særlig gått til nyanlegg i eksisterende nett for høyere hastighet og framkommelighet, kryssingspor, stasjoner og terminaler som har bedret kapasiteten, og til strømforsyning som har gitt bedre driftsøkonomi og punktlighet. Det er særlig satset mye på forbedring av de trafikksterke relasjonene fra Oslo til Østfold, Vestfold og Lillehammer. En ny høyhastighetslinje til Gardermoen og Eidsvoll er under bygging. Det er imidlertid fortsatt kapasitetsproblemer i deler av jernbanenettet med stor trafikk, både knyttet til materiell og infrastruktur.

Luftfartssektoren har gjennomgått en sterk utbygging siden 1970. Det er nå vel 50 flyplasser med regulære ruter. Det er foretatt omfattende investeringer i terminaler, banesystemer og navigasjonsanlegg, som med kapasitetsøkninger i takt med trafikkveksten, står godt rustet til å betjene alle landsdeler. Bl.a. kan nevnes terminalene på Sola, Flesland, Vigra, Årø, Værnes og Bodø. Evenes og Tromsø er under bygging. Værnes har landets første felles tog og flyterminal. Den nye hovedflyplassen i Oslo-området som er under arbeid, er ett av de største enkeltanlegg som er gjennomført i fastlands-Norge. Det forberedes for tiden tilbud om statlig overtakelse av 26 ikke-statlige flyplasser.

Teleinfrastrukturen og tilbudet av teletjenester er godt utbygd i Norge, også sammenliknet med mange europeiske land. Telefontrafikken er 7-doblet de siste 25 årene, og nye tilbud er utviklet som alternativer til tradisjonell teleinfrastruktur. Dette omfatter en betydelig vekst i mobiltelefonmarkedet, satellittkommunikasjoner, ISDN-nett, kabelnett og Internetttjenester. Internett ble kommersielt tilgjengelig i Norge sommeren 1993. I dag har 200 000 - 300 000 mennesker tilgang til Internett.
Den omfattende satsingen på telesektoren og annen informasjonsteknologi har vært og er et nødvendig grunnlag for en effektiv og konkurransedyktig kommunikasjons- og transportsektor.

2.4 Nærmere om havne- og farvannssektoren
Havnene i Norge omfatter trafikkhavner, fiskerihavner og et stort antall private kaianlegg. Det antas at det totalt er om lag 7000 kaier og kaianlegg i Norge.

Det finnes i underkant av 60 trafikkhavner med egen havneadministrasjon. De fleste av disse er organisert som kommunale bedrifter. En rekke kommuner har dessuten inngått interkommunalt havnesamarbeid. I de fleste trafikkhavnene finnes både kommunale og private kaier og arealer.

Utbygging, drift og vedlikehold av trafikkhavnene er et kommunalt ansvar. Kommunene utøver myndighet i medhold av havne og farvannsloven innenfor sitt havnedistrikt.

Mange av trafikkhavnene er også viktige fiskerihavner. De største fiskerihavnene er derfor kombinerte trafikk og fiskerihavner. Til forskjell fra trafikkhavnene bevilger staten en del av midlene som benyttes til planlegging, bygging, utvikling og vedlikehold av fiskerihavnene.

Det er flere tusen private bedriftskaier for mottak og/eller utskiping av egne produkter. Slike kaier kan ligge både innenfor og utenfor kommunale havnedistrikt.

De største av slike private kaianlegg er knyttet til oljevirksomheten, som f.eks. Mongstad.

I 1993 ble om lag 55 pst av alt gods som ble lastet og losset i havner og sjøterminaler i norsk økonomisk sone, håndtert innenfor offentlige havnedistrikter. Om lag 25 pst gikk via faste og flytende terminaler på norsk kontinentalsokkel, mens de resterende 20 pst ble lastet og losset i private industrihavner og terminaler på fastlandet.

Disse tallene skjuler imidlertid store variasjoner. Private havner betjener gjennomgående de store volumlaster av bulkvarer, mens varestrømmene over kommunale havner i stor grad er preget av ferdigvarer i form av løst stykkgods, containerlaster eller andre enhetslaster. I Oslo, som er landets viktigste stykkgods- og containerhavn, ble nesten alt gods håndtert over kommunale kaianlegg.

Drift, vedlikehold og investeringer i trafikkhavnene finansieres vanligvis ved brukerbetaling, bestående av havneavgifter, som innkreves med hjemmel i havne- og farvannsloven, og vederlag som havnen krever opp som leverandør av varer og tjenester. Rammeforskrifter regulerer kommunenes beregning og oppkreving av avgifter, men konkrete satser for avgifter og vederlag fastsettes av den enkelte kommune ut fra havnenes kostnader og kostnadsstruktur. Det er sjelden at kommunenes skatteinntekter benyttes til havneformål. 1. januar 1995 ble det satt i verk et kostnadsbasert havneavgiftssystem som avløste reglene som ble fastsatt i havneloven av 1933. I det nye avgiftssystemet legges det opp til minst mulig kryssubsidiering mellom ulike brukere og brukergrupper i havnen. Det skjelnes også klart mellom lovbestemte avgifter og vederlag. Havnen kan oppkreve vederlag ved bruk av havneinnretninger og ved salg av varer og tjenester. Et slikt kostnadsorientert avgiftssystem bidrar til mer effektiv drift av den enkelte havn, og en bedre utnyttelse av de samlede ressursene i havnesektoren.

Det er forutsatt at havnene skal være selvfinansierende. Havnens inntekter kan bare brukes til havneformål. Kommunene kan således ikke hente inntekter til sin ordinære drift fra havnebrukerne. Denne ordningen er etablert for å hindre kommunal skattlegging av sjøfarten og dens brukere gjennom fiskale havneavgifter.

Et viktig farvannstiltak er oppmerking av ledene med merker, lykter og fyr. Det pågår en kontinuerlig oppgradering, kvalitets- og effektivitetsforbedring av fyr og merkesystemet. Fyrstasjonene er automatisert. Det er derfor ikke lenger behov for bemanning på fyrstasjoner for å holde dem i drift. Ved utgangen av 1995 var det 31 bemannede fyrstasjoner mot 85 i 1980 årene. Fiskeridepartementet har satt i gang et utredningsarbeid for å vurdere om det kan være sikkerhetsaspekter ved avbemanning av fyrstasjoner.

Tiltak i farledene består, i tillegg til oppmerkingen, i første rekke av lostjenesten. Losgebyrene er statlige gebyrer som dekker alle kostnader ved lostjenesten. I de nye reglene for losgebyrer som ble satt i verk fra 1. mai 1995, er det lagt større vekt enn før på kostnadsgrunnlaget ved utformingen av gebyrsystemet. Samtidig legges det vekt på at gebyrene skal bidra til å nå lostjenestens overordnede målsetting, som er å fremme sikkerheten i farledene.

Farledsforbedringer innenfor havnedistrikt er i første rekke den enkelte havnens ansvar. I viktige fiskerihavner foretar Kystverket mudringer og utsprengninger. Denne aktiviteten har først og fremst en fiskeripolitisk målsetting, men tiltakene har likevel stor betydning for de aktuelle havnenes funksjonalitet.

Havnesektoren og forskjellige tiltak i farledene dimensjoneres hovedsaklig ut fra trafikken til og fra Norge. Om lag tre firedeler av losgebyrene betales av utenlandske skip. Lostjenesten benyttes i det vesentligste av trafikken mellom Norge og utlandet og transittrafikk som av sikkerhetshensyn ønsker å gå i indre farvann. Innenrikstrafikken, uansett flagg, som ikke fører farlig eller forurensende last, og fiskefartøy registrert i EØS-området, er ikke underlagt losplikt.

Tilbake til innhold

Denne siden er sist oppdatert 21. mai 1996 Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen