4 Transportmarkedet - utvikling og egenskaper

4.1 Innledning
Kunnskap om transportmidlenes egenskaper og hvordan folk faktisk benytter dem er et viktig grunnlag for transportpolitikken. Det må legges til grunn at den enkelte transportbruker selv vurderer hvilken transportmåte som er tjenlig for det aktuelle formål.
Som grunnlag for ulike tiltak er det viktig å belyse hvordan transportmidlene dekker sine samfunnsmessige kostnader, inklusiv miljø og trafikksikkerhet. Videre vil framskrivninger av transportutviklingen si oss noe om behovene for utvikling av ulike virkemidler, herunder utvikling av infrastrukturen og bruk av andre virkemidler.

Begrepet konkurranseflater står sentralt i denne sammenhengen. Med konkurranseflater menes at to eller flere transportformer dekker de samme behovene og at fordelingen mellom dem kan endres ved bruk av ulike virkemidler. En transportfordeling som ikke er ønskelig, kan endres ved f.eks. å endre avgifter og subsidier, ved å utvikle infrastrukturen, eventuelt ved andre typer tiltak. Det er da viktig å kunne si noe om hvilke utslag endringene gir. Virkningsberegninger ved hjelp av transportmodellene kan illustrere hvordan ulik politikk påvirker transportutviklingen, jf kap. 5.2.

4.2 Utvikling i transportomfanget
Transportomfanget og fordelingen av transport mellom ulike transportmidler henger nøye sammen med den generelle utviklingen i økonomi og demografi, av økonomisk politikk og distriktspolitikk generelt og av transportpolitikk spesielt. Det har vært en sterk og vedvarende vekst i omfanget av person og godstransport i Norge, både om vi ser utviklingen de siste 20 årene og i et lengre perspektiv.
Innenlands transport er definert som transport med begge endepunkter i Norge. Begrepet transport på norsk område, som nevnes senere, er definert som transport der minst ett endepunkt ligger på norsk område. I det siste begrepet kommer dermed f.eks. eksport og import i tillegg til det første.

4.2.1 Persontransport
I figur 4.2.1a vises utviklingen i innenlands persontransportarbeid og samlet privat konsum målt i faste priser for perioden 1970 - 94. Som det framgår av figuren er det svært godt samsvar mellom utviklingen i de to størrelsene. Både samlet forbruk og omfanget av persontransportarbeidet er mer enn fordoblet i løpet av de siste 25 årene.

Figur 4.2.1a Persontransport og privat konsum 1970 - 94. 1970 = 100.

Kilde: TØI 1995
Statistisk Sentralbyrå

Utviklingen i samlet persontransportomfang dekker over store variasjoner mellom de ulike transportmidlene. Figur 4.2.1b viser innenlandsk persontransportarbeid fordelt på transportmiddel for samme periode.

Figur 4.2.1b Innenlands persontransport etter transportmåte 1970 - 94. Mill. personkm.

Kilde: TØI 1995

De viktigste utviklingstrekkene er: Siden bilen ble «allemannseie» i 1960 - 70-årene har mobiliteten i det norske samfunnet økt kraftig. I 1990 ble det foretatt nesten fire ganger så mange reiser som i 1960. I samme tidsrom økte landets befolkning med under 20 pst. Antall reiser med personbil ble nesten tidoblet i denne perioden. Flyet har også vist en betydelig økning, men står fremdeles for en beskjeden del av reisene. Antall reiser med andre kollektive transportmidler har holdt seg relativt stabilt, men andelen er kraftig redusert. Det er særlig kvinnene som har stått for veksten i persontransporten de siste tjue årene, jf bl.a. TØI-rapport 326/1996, Persontransport i Norge.

I nasjonal målestokk har sjøtransporten en meget liten andel av persontransporten på norsk område. Lokalt og regionalt utgjør imidlertid sjøverts passasjertrafikk viktige deler av samferdselsnettet mange steder, blant annet i Oslofjordområdet og på hurtigbåter på Vestlandet og i NordNorge. Tilsvarende gjelder for jernbanen, som spiller en langt sterkere rolle i f.eks. nærtrafikken i Oslo-området enn andelene av transportarbeidet på landsbasis skulle tilsi.

Sammenliknet med de andre nordiske landene er persontransportarbeidet pr innbygger i Norge om lag på samme nivå. Forholdet mellom samlet persontransport og kollektive transportmidler er også svært likt. I en bredere internasjonal sammenheng er imidlertid persontransportarbeidet i Norge høyt. Samtidig er bilholdet i Norge forholdsvis lavt, jf tabell 4.2.1. De landene som ligger på norsk nivå når det gjelder inntekt/velstand, ligger stort sett over i antall biler per innbygger. Unntakene er tett befolkede land som Danmark og Nederland, der topografi og klima favoriserer sykkel som alternativ til bilen, og dermed muliggjør større grad av tilrettelegging for sykkelbruk blant annet gjennom utbygging av sykkelvegnett.

Tabell 4.2.1 Biler pr 1 000 innbyggere i en del OECD-land

Land	Personbiler pr 1000 innbyggere 1993
Norge	383
Sverige	429
Danmark	310
Island	480
Finland	382
Storbritannia	406
New Zealand	459
USA	583
Tyskland	468
Italia	494
Østerrike	409
Nederland	372

Kilde: Utdrag fra OECD in Figures, 1994.


Transportmiddelvalg ved korte reiser/bytrafikk
Figur 4.2.1c viser antall korte reiser (reiser under 100 km), fordelt på transportmiddel og reisens formål. Figuren er utarbeidet på grunnlag av reisevaneundersøkelsen i 1992. De korte reisene utgjør om lag 70 pst av alle reisene i Norge. De alternative transportmidlene på korte reiser er i hovedsak gange, sykkel, bil, buss, jernbane, trikk/Tbane (Oslo) og i noen grad båt, pluss kombinasjoner av disse. Kollektive transportmidler er slått sammen i figuren. Figur 4.2.1c viser transportmiddelfordeling og reiseformål i landsgjennomsnitt, men illustrerer ikke til dels store geografiske forskjeller. F.eks. er andelen kollektivreiser i Oslo-området betydelig høyere enn landsgjennomsnittet.

Figur 4.2.1c Antall korte reiser (under 100 km) fordelt på reisemåte og formål. Reisevaneundersøkelsen 1992 (utvalg).

Kilde: TØI 1995

Bruken av bil har steget spesielt mye på korte reiser og sto i 1992 for 83 pst av antall reiser i gjennomsnitt for landet. Bilen er det dominerende transportmiddel for alle reiseformål. Andelen av reisene som foretas med bil er størst for arbeidsreiser og omsorgsreiser. I de senere år er det blant kvinnene det har skjedd størst endringer i valg av transportmiddel på korte reiser. Stadig flere kvinner kjører bil til arbeid, samtidig som det er særlig stor reduksjon i andelen kvinner som går eller reiser kollektivt.

Transportmiddelvalg ved mellomlange og lange reiser

Figur 4.2.1d Antall lange reiser (over 100 km) fordelt på reisemåte og formål. Reisevaneundersøkelsen 1992 (utvalg).

Kilde: TØI 1995

Figur 4.2.1d viser transportmiddelvalg på ulike mellomlange og lange reiser (reiser over 100 km). Figuren er utarbeidet på grunnlag av reisevaneundersøkelsen i 1992. De lange reisene utgjør om lag 30 pst av alle reisene i Norge. Alternativene ved lange reiser er i all hovedsak bil, tog, buss, båt og fly eller kombinasjoner av disse. Sammen med bilen er flyet det mest utbredte transportmiddel på lange reiser. Over lange distanser har fly en overlegen stilling i forhold til alle andre transportmidler med hensyn til reisetid. Om lag 70 pst av kollektivtrafikken på reiser over 300 km går med fly. Togets muligheter er særlig knyttet til de mellomlange reisene (100 - 400 km) på strekninger med stor trafikk.

Bilen har den største andelen av både mellomlange og lange fritidsreiser. Pris betyr mer for fritidsreiser enn tjenestereiser. Båt synes i liten grad å være et alternativ til andre transportmidler, med unntak av fritidsreiser til utlandet hvor båt har en viss andel. Buss utgjør en svært liten del av de lange reisene, uansett lengde og formål.

4.2.2 Godstransport

Figur 4.2.2a Godstransport og BNP 1970 - 94. 1970 = 100.

Kilde: TØI 1995
Statistisk Sentralbyrå

I figur 4.2.2a vises utviklingen i BNP og innenlandsk godstransport målt i tonnkm for perioden 1970 - 94. Godstransportarbeidet har steget med i underkant av 70 pst. i perioden, mens BNP er mer enn fordoblet. Den viktigste årsaken til at godstransportveksten er mindre enn veksten i BNP er de omfattende endringer som har funnet sted i sammensetningen av norsk næringsliv. Som følge av petroleumsvirksomheten på norsk kontinentalsokkel fra slutten av 1970tallet skjøt både BNP og transportveksten fart i begynnelsen av 1980årene. Tjenesteproduksjon (servicenæringer) med lav transportarbeidsintensitet utgjør er stadig stigende andel av BNP. Dette kan ha bidratt til at godstransport målt i tonnkm har vokst svakere enn BNP. I tillegg har en rekke varer økt i verdi, men sunket i vekt. Dette har også trukket i retning av at tonn og tonnkm vokser svakere enn BNP. I motsatt retning trekker økt konsentrasjon av produksjonsvirksomhet som generelt antas å bidra til et stort transportbehov, krav til transporteffektivitet og økt fokus på logistikk. Norsk næringsliv later likevel samlet sett til å bli stadig mindre transportarbeidintensivt.

Figur 4.2.2b Innenlands godstransport og sjøtransport fra kontinentalsokkelen.
1970 - 94. Mill. tonnkm.

Kilde: TØI 1995

Figur 4.2.2b viser utviklingen i innenlandsk godstransportarbeid fordelt på transportmiddel i perioden 1970 - 94. De viktigste utviklingstrekkene er: Godstransport med skip øker sin andel når utenrikshandelen medregnes. Regnet i tonnkm. utgjorde godstransport med skip om lag 77 pst av samlet godstransport på norsk område i 1994, mens bilens andel var om lag 19 pst.

Regnet i antall tonn er skip helt dominerende i utenrikshandelen. Hele 94 pst av Norges samlede eksport og import av varer, ekskl. rørtransport, ble fraktet med skip i 1994, 4 pst ble fraktet med bil, mens om lag 1,5 pst av utenrikshandelen gikk med jernbane.

Målt i vareverdi er bildet helt annerledes. Om lag 54 pst ble fraktet med skip regnet etter vareverdi, mens bilens andel øker til nærmere 25 pst. Enda mer ekstrem er godstrafikken med fly. Tonnmengden med fly er helt ubetydelig, mens flyets andel regnet etter vareverdi utgjør mer enn 5 pst. De store forskjellene i transportmiddelfordeling regnet i tonn og vareverdi avspeiler transportformenes egenskaper. Sjøtransport, men også jernbane, er gunstig ved frakt av store volum over lange avstander. Luftfart har sine fortrinn i transport av gods der tidsfaktoren betyr mye, som f.eks. i post, avis og fisketransport over lange avstander, og ved transport av høyverdivarer.

Sammenliknet med de øvrige nordiske landene har sjøtransporten en meget sterk stilling i Norge, også når vi ser bort fra olje- og gasstransport. Dette har en naturlig sammenheng med Norges lange kystlinje. Det har også sammenheng med type godstransporter og vareverdi i Norge i forhold til andre nordiske land.

Transportkostnadene varierer sterkt mellom ulike varetyper og transportavstander. Figur 4.2.2c viser transportmiddelfordelingen for transporter innen landsdeler og mellom landsdeler fordelt på stykkgods (ferdigvarer, halvfabrikata, matvarer osv.) og annet gods (fast og flytende bulk, tømmer, trelast mv.). Olje- og gasstransport fra kontinentalsokkelen er utelatt.

Figur 4.2.2c Transportert mengde (tonnkm) innen og mellom landsdeler fordelt på vareslag. Prosentfordeling 1994.

Kilde: TØI 1995

Om lag 80 pst. av alle godsmengder innenlands transporteres over korte avstander (under 50 km). Om lag to tredeler av denne mengden er tørrbulkvarer (stein, sand, byggestein osv.). Dette er transporter der det er vanskelig å finne alternativer til lastebil. Om lag 85 pst. av «annet gods», som disse varene hører inn under, fraktes på veg når de skal transporteres innen landsdeler. Bulktransportene og andre varer under «annet gods» omfatter også store sendinger ofte med en relativt lav verdi pr vekt/volumenhet og som skal fraktes over lange avstander. Som det framgår av figuren er både sjø- og jernbanetransport aktuelle alternativer for disse transportene mellom landsdeler.

For stykkgodsmarkedet er veg og jernbane, men også delvis sjøtransport (rutefart og i noen grad løsfart) alternativer. Imidlertid er en stor andel av stykkgodset nærdistribusjon, som f.eks. matvarer, husholdnings- og forbruksartikler, som i liten grad kan overføres til andre transportmidler enn lastebil. Av alt godset som ble fraktet på veg i 1993 gikk bare 3,6 pst på strekninger over 150 km med parallell jernbane eller båtforbindelse. Dette gjenspeiler at vegtransporten er dominert av korte transporter. Andelen biltransporter som har annen alternativ transportmulighet enn bil er økende med transportdistansen. Jernbanen vil i hovedsak være et alternativ til lastebil først ved avstander over 200 km. Jf også TØIrapport 323/1996 Konkurranseflater i godstransport.

Som et regneeksempel kan vi her se på det vegtransportarbeidet som blir utført over 150 km. Den andelen av dette som har parallell jernbane eller båtforbindelse utgjør 13 - 14 pst av totalmarkedet for innenlands godstransportarbeid. Dette er et teoretisk tak for overføringsmulighetene fra veg til sjø og bane. I praksis er mulighetene langt mindre. Dette er nærmere belyst i kapittel 5.2.2.

Konkurranseflatene skapes blant annet av kostnadsforholdet mellom transportformene og de fysiske egenskapene ved disse. Sjøtransport er særlig egnet ved massetransport der lav pris er viktig, mens tiden spiller mindre rolle. Behov for omlasting vil øke kostnadene ved sjøtransport, og gjøre at det kreves lang distanse på sjø for at denne prisfordelen skal slå ut. En stor del av transportert godsmengde på sjø går imidlertid direkte til industrikaier hvor lossing/lasting er en integrert del av bedriftenes logistikkopplegg. Jernbanen har sin styrke i store transporter over lengre avstander, mens vegtransporten er nesten uten alternativer som tilbringertransport og for transport over korte avstander.

Neste side

Denne siden er sist oppdatert 21. mai 1996 Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen