3 Situasjonsbeskrivelse og utvikling

3.1 Vegnettets funksjon og geografisk fordeling av trafikk

Vegnettet har en vesentlig funksjon for både person- og godstransporten. Om lag 88 pst av persontransportarbeidet foregår på veg. Om lag halvparten av innenlands godstransportarbeid skjer på veg; når transport til kontinentalsokkelen ikke medregnes. Jf. nærmere omtale i kapittel 3.2. Selv om lengden av riksveger bare utgjør i underkant av 30 pst av det samlede offentlige vegnettet, avvikles mesteparten, omtrent 72 pst, av vegtransportarbeidet på riksvegene, jf. figur 3.1.

Figur 3.1 Riks-, fylkes- og kommunevegersandel av totalt vegtrafikkarbeid (kjøretøykm) og av total lengde offentlig vegnett (1995-tall).

Særlig viktig er stamvegnettet som utgjør bare 7 pst av lengden på det offentlige vegnettet, og avvikler omtrent 40 pst av det totalte vegtrafikkarbeidet. Stamvegene har spesiell betydning for transporten mellom landsdeler, men også mye av den regionale og lokale transporten foregår på disse vegene.

Figur 3.2 og 3.3 viser henholdsvis total trafikkmengde (årsdøgnstrafikk, ÅDT) og tungtrafikkmengde på dagens stamvegruter. Det er store forskjeller i trafikkmengder mellom ulike strekninger på den enkelte rute og til dels mellom rutene. Dette avspeiler bl.a. stamvegenes lokale og regionale betydning og forskjeller i gjennomgående trafikk. Størstedelen av stamvegnettet har trafikkmengder mindre enn 5 000 ÅDT, og i en stor del av Nord-Norge mindre enn 1 000 ÅDT. Den totale trafikkmengden på stamvegene er særlig stor i og rundt de store byene. I tillegg er trafikken relativt stor på stamvegrutene mellom Oslo og Kristiansand, mellom Oslo og Svinesund og på rute 2 gjennom Gudbrandsdalen. Fordelingen av tungtrafikk på stamvegrutene sammenfaller i hovedtrekk med dette bildet.

Figur 3.2 Total trafikkmengde (ÅDT) på stamvegnettet. mangler

Figur 3.3 Tungtrafikkmengde (ÅDT) på stamvegnettet. mangler

Standarden på vegnettet har stor betydning for framkommeligheten og dermed for næringslivets transporter og transportkostnader. I løpet av perioden 1975 til 1996 har det skjedd en vesentlig bedring av framkommeligheten på riksvegene ved at aksellastbegrensninger har blitt hevet. Andelen riksveg med 10 tonn tillatt aksellast har økt fra 6,4 pst i 1975 til i overkant av 90 pst i 1996, jf. figur 3.4. Den sterke økningen fra 1983 til 1984 har sammenheng med at de aller fleste veger med 9 tonn tillatt aksellast da ble skrevet opp til 10 tonn. Høyere tillatt aksellast innebærer særlig muligheter for mer effektive godstransporter. Standarden på fylkesvegene er imidlertid vesentlig svakere, jf. kapittel 4.1.5, og dette fører til at forbedringene på riksvegene ikke blir fullt utnyttet.

Figur 3.4 Andel riksvegmed 10 tonn tillatt aksellast. Utvikling i perioden 1975-96.

Samtidig med en stadig økende andel riksveger med 10 tonn tillatt aksellast, har riksvegnettet blitt bygget ut, jf. figur 3.5. Total lengde riksveger har i løpet av perioden 1976 til 1996, økt med 1 555 km fra om lag 24 900 km til i underkant av 26 500 km. Dette har bl.a. skjedd gjennom omfattende bygging av fastlandsforbindelser. Figur 3.6 viser områder som har fått fast forbindelse til fastlandet eller til kommunsenter/regionsenter etter 1976 (medregnet prosjekter som er igangsatt, men ikke fullført ved inngangen til planperioden). I tillegg til en rekke nye faste forbindelser har det, særlig i de siste årene, vært en betydelig utbygging av hovedvegnettet i de største byområdene. Til sammen har dette ført til en vesentlig bedring av framkommeligheten på vegnettet både i distriktene og i sentrale strøk, ved siden av lokale miljøforbedringer i byene.

Figur 3.5 Utvikling i total lengde riksveger 1976-96.

Figur 3.6 Områder som har fått fast forbindelse til fastlandet eller til kommune-/regionsenter etter 1976 (medregnet prosjekter som er igangsatt, men ikke fullført ved inngangen til planperioden). mangler

Basert på trafikktellinger på riks- og fylkesveger har Vegdirektoratet beregnet den geografiske fordelingen av vegtrafikken og trafikkveksten i landsdeler, jf. figur 3.7 og 3.8. Det understrekes at det er knyttet betydelig usikkerhet til tallene, bl.a. fordi de er basert på relativt få tellepunkter og at det kan skje endringer i trafikkmønsteret som punktene ikke fanger opp. Beregningene viser imidlertid at det har vært vekst i vegtrafikken i alle landsdeler siden 1986, jf. nærmere omtale av transportutviklingen i de senere årene i kapittel 3.2. Fordelingen av vegtrafikkarbeidet mellom landsdeler har ikke endret seg særlig, selv om trafikkveksten i noen grad har variert mellom regionene. Noe over halvparten av trafikkarbeidet på vegene foregår på Østlandet. Vestlandets andel ligger på i overkant av 17 pst, Nord-Norges på om lag 10 pst, Sørlandets i underkant av 15 pst og Trøndelags andel er i underkant av 10 pst.

Figur 3.7 Utvikling i vegtrafikkarbeidet (riks- og fylkesveger) i landsdeler 1986-1996. (Indeks, 1986=100).

Figur 3.8 Totalt trafikkarbeid på riks- og fylkesveger fordelt på landsdeler. 1986 og 1996.

3.2 Transportutvikling i de senere årene

Gjennom 1970-årene og fram til siste halvdel av 1980- årene var det en sterk vekst både i person- og godstransporten på veg. Fra 1987 - 1988 og fram til 1993 var utviklingen langt svakere. Fra 1993 har veksten igjen tatt seg opp og er nå inne i en fase med svært sterk vekst.

For perioden fra 1970 til 1995 som helhet, ble innenlands persontransportarbeid om lag fordoblet, jf. figur 3.9. Godstransportarbeidet økte i samme periode med nærmere 70 pst, jf. figur 3.10. Godstransporten hadde en svak utvikling på 1970-tallet, deretter har veksten vært sterkere enn for persontransporten.

Figur 3.9 Innenlandsk persontransport etter transportmåte 1970-1995. (Mill. personkm.)

Figur 3.10 Innenlandsk godstransport og sjøtransport fra kontinentalsokkelen 1970-1995. (Mill. tonnkm.)

Det har etter 1970 vært en svært ulik utvikling for ulike transportformer. Innen persontransport har den sterke veksten i transporten med personbil preget utviklingen. Kollektivtransporten har hatt en relativt svak utvikling både på veg og bane. I 1995 utgjorde transport med personbil 77 pst av alt innenlands persontransportarbeid, busstransport utgjorde 7 pst, lufttransporten i underkant av 7 pst, jernbane- og sporvegstransport om lag 5 pst, sjøtransport 1 pst og motorsykler mm. 3 pst.

Innen godstransport er det vegtransporten og transport til og fra kontinentalsokkelen som har økt. Godstransporten på veg er mer enn tredoblet fra 1970. Annen sjøtransport har gått ned i volum. Transport med jernbane målt i volum har vært relativt stabil.

Den sterke veksten i personbilbruken og i godstransporten med lastebil kan illustreres ved at:

• antallet biler økte fra 835 000 i 1970 til 2 065 000 i 1995, og
• vegtrafikken målt i vognkm ble mer enn fordoblet i denne perioden.

Vegtransportens sentrale rolle i transportbildet illustreres ved at:

• Vegtransporten er den eneste transportformen som når hele landet.
• Når andre transportmidler benyttes, er det gjerne i kombinasjon med vegtransport. F.eks. benyttes lastebil helt eller delvis til om lag 3/4 av alt fraktet gods.
• En høy andel av næringslivets transportkostnader er knyttet til vegbruk. Transportøkonomisk institutt (TØI) har i en undersøkelse anslått at om lag 3/4 av næringslivets samlede transportkostnader er knyttet til transport på veg.

Sett i forhold til andre vestlige industriland er imidlertid omfanget av bilhold og bilbruk relativt lavt i Norge.

3.3 Drivkrefter bak vegtransportutviklingen

3.3.1 Persontransport

Utviklingen i persontransporten må ses i nær sammenheng med sentrale trekk ved den generelle samfunnsutviklingen. Det har i de siste tyve til tredve årene skjedd omfattende befolkningsmessige og strukturelle endringer i norsk samfunnsliv som har hatt store konsekvenser for transportomfang og transportmønster:

• Befolkningen har økt sterkest i aldersgrupper med høy reiseaktivitet.
• Det har vært sterke generasjonseffekter i transportmarkedet. Dette registreres f.eks. i høyere andeler med førerkort i yngre aldersklasser.
• Det har vært en sterk vekst i kvinners yrkesdeltaking. Dette har bidratt til omfattende endringer i kvinners reiseaktivitet og reisemønster.
• Det har skjedd store endringer i bosettingsmønsteret. En har bl.a. fått vesentlig mer spredt og arealkrevende utbyggingsmønster i byer og tettsteder.
• Skillet mellom lokalisering av arbeidsplasser og boligområder er blitt større.
• Arbeidsmarkedene har blitt større. Det gir seg bl.a. utslag i at folk i større grad ikke skifter bolig når de skifter arbeidssted. Pendlingsomlandet til byer og tettsteder har økt betydelig.
• Reiser knyttet til omsorgsaktiviteter, fritidsaktiviteter og ferier har økt sterkt. Dette må bl.a. ses i sammenheng med at det har vært en sterk vekst i en rekke typer organiserte fritidsaktiviteter.
• Husholdningenes innkjøpsmønster er endret. Handlemønsteret er blitt mer differensiert både når det gjelder innkjøpsfrekvenser og produkter.

Økningen i persontransporten må også ses i sammenheng med den generelle inntektsveksten i samfunnet. Disponibel inntekt pr. innbygger har vokst sterkt i de siste tjue til tretti årene. Denne inntektsveksten synes både å ha bidratt til at personbilbruk prioriteres på bekostning av andre transporttjenester, og at etterspørselen vris mot aktiviteter som i betydelig grad forutsetter økt reiseaktivitet, bl.a. ferie- og fritidsreiser, følgereiser (bl.a. barn i barnehage) etc. Det har også vært en sterk vekst i bruk av personbil i næring.

Den svake veksten i persontransporten fra 1987/1988 fram til 1993 må dels ses i sammenheng med konjunkturelle forhold og dels i sammenheng med realprisstigningen på drivstoff. Særlig gjelder dette bensindrevne kjøretøy. Bensinprisen var i 1996 reelt sett vel 25 pst høyere enn i 1987. Videre må den svakere veksten til en viss grad ses i sammenheng med at strukturelle trekk i befolknings- og samfunnsutvikling, ikke bidrar til sterk vekst i transportomfanget i samme grad som tidligere, jf. kapittel 3.4 der perspektivene for årene framover drøftes.

3.3.2 Godstransport

Utviklingen i godstransporten avhenger særlig av næringsutviklingen. Det har skjedd omfattende strukturendringer i norsk økonomi etter 1970. Produksjonen av råvarer og halvfabrikata har relativt sett gått betydelig tilbake. Til dels er dette erstattet av varer med relativt høy bearbeidingsverdi. Denne overgangen til produksjon av mer bearbeidede varer har bidratt til overgang til vegtransport.

Transportbrukerne stiller i dag strengere kvalitetskrav til sine transporter enn tidligere. F.eks. vil hvor raskt og presist en transport kan gjennomføres ha betydning for hvordan bedriftene innretter sitt lagerhold. Dette favoriserer vegtransport i forhold til jernbane og sjøtransport.

Veksten i godstransport på veg må videre ses i sammenheng med at kostnadsutviklingen for lastebiltransport har vært relativt gunstig. Dette skyldes bl.a. en sterk effektivisering i transportbransjen, økt priskonkurranse og lav prisvekst for kjøretøy.

3.4 Framskrivninger av utviklingen i vegtransporten

I de senere årene har det i ulike meldinger blitt presentert framskrivninger av transportutviklingen. Det vises her til

• "Bompengemeldingen" (St.meld. nr. 46 (1990 - 91)), kapittel 2,
• NVVP 1994 - 97 (St.meld. nr. 34 (1992 - 93)), kapitttel 4.4, og
• Om grunnlaget for samferdselspolitikken (St.meld. nr. 32 (1995 - 96)), kapittel 5.

Hovedtrekkene i framskrivningene i disse meldingene er like. F.eks. viser de alle en markert lavere vekst i transportomfanget enn gjennomsnittet for de siste tjue til tjuefem årene. Bakgrunnen er særlig strukturtrekk knyttet til befolkningens størrelse og sammensetning:

• Veksten i antall personer med førerkort avtar etterhvert. Dagens eldregenerasjon er siste generasjon hvor en betydelig andel ikke har førerkort. I årene framover vil dessuten ungdomskullene være relativt små.
• Veksten i bilparken vil trolig avta. Veksten i de senere årene er nært knyttet til endringer i familiestrukturen (bl.a. flere voksne aleneboende) og til den sterke veksten i kvinners yrkesdeltaking. Det er først og fremst veksten i bilparken og ikke i utkjørt distanse pr. bil som har bidratt til den sterke økningen i personbiltrafikken i de senere årene.
• I de senere årene har befolkningsøkningen vært sterkest i aldersgrupper med høy reiseaktivitet. Befolkningen er nå i ferd med å forskyves over i aldersgrupper med lavere reiseaktivitet (flere eldre). Dette trekker i retning av lavere vekst i transportomfanget.
• Framkommeligheten både for lette og tunge kjøretøy er sterkt forbedret i de senere årene. Det blir neppe tilsvarende forbedringer i framkommeligheten i årene framover.

De ulike framskrivningene viser videre at trafikkveksten er følsom for endringer i forutsetningene om økonomisk vekst og drivstoffpriser. Disse forutsetningene har variert noe i framskrivningene.

Figur 3.11 viser utviklingen i omfanget av personbiltransport fram til 1996 sett i forhold til basisalternativet i framskrivningen i NVVP 1994 - 97. Som framskrivningen viser, var trafikkvolumet i 1996 nær på høyde med den gjennomsnittlige vekstbanen fra NVVP 1994 - 97, etter å ha ligget markert lavere i første del av 1990-årene.

Figur 3.11 Utvikling i personbiltransport (personkm).

Som et ledd i arbeidet med NVVP 1998 - 2007, er det beregnet nye framskrivninger for utviklingen av transportomfanget til 2010. Beregningene er utført av Transportøkonomisk institutt (TØI) i samarbeid med Samferdselsdepartementet.

Hovedtrekk ved disse framskrivningene når det gjelder den generelle transportutviklingen, er nærmere omtalt i St.meld. nr. 36 (1996 - 97) Om avveininger, prioriteringer og planrammer for transportsektoren 1998 - 2007, kapittel 3.3. I dette avsnittet gis en nærmere omtale av den beregnede framskrivningen for vegtransporten.

Framskrivningen er basert på de makroøkonomiske beregningene som er presentert i Langtidsprogrammet 1998 - 2001 (St.meld. nr. 4 (1996 - 97)). I Langtidsprogrammet er det presentert beregninger fram til 2050 for ulike alternativer, jf. Langtidsprogrammets kapittel 2.

Framskrivningen av utviklingen i transportomfanget er basert på Langtidsprogrammmets Basisalternativ. Det er foretatt beregninger fram til 2010.

Basisalternativet skisserer en jevn og balansert økonomisk utvikling, der en internasjonal klimaavtale fases inn. Avtalen er forutsatt å få full effekt fra år 2010. Dette innebærer at beregningene av utviklingen i transportutviklingen fanger opp effekten av en klimaavtale. Det er i Basisalternativet rent beregningsteknisk lagt til grunn at alle utslipp i alle land pålegges en avgift på 360 1997-kr pr. tonn fra rundt år 2010. Denne avgiften er lagt på toppen av eksisterende avgifter. Det er videre illustrasjonsmessig lagt til grunn at råoljeprisen faller med ca. 20 pst som en følge av en slik avtale. Samlet gir dette en reell økning i bensinprisen på noe over 10 pst og en noe sterkere økning i dieselprisen. Det er i Basisalternativet videre lagt til grunn en relativt jevn vekst både i privat forbruk og offentlig aktivitet gjennom perioden.

Tabell 3.1 gir noen hovedtall i framskrivningene. Disse hovedtallene er godt i samsvar med de tidligere framskrivninger av transportutviklingen på veg. Som i tidligere framskrivninger, er veksten i persontransporten klart lavere enn den generelle økonomiske veksten i Fastlands-Norge. Bakgrunnen for dette er særlig realveksten i drivstoffprisene og strukturtrekkene knyttet til befolkningens størrelse og sammensetning. Veksten i godstransporten på veg er om lag på høyde med den generelle økonomiske veksten. For godstransport motvirkes realprisøkningen på drivstoff bl.a. av at endringene i næringsstrukturen slår ut i en relativt sterk vekst i transportintensive næringer. Det er imidlertid stor usikkerhet knyttet til det anslåtte avgiftsnivået og virkningen av en internasjonal klimaavtale på råoljeprisene. Prognosene tilsier en samlet vekst i vegtrafikken på 1,4 pst pr. år i planperioden 1998-2007.

Tabell 3.1 Utvikling i produksjon, forbruk og transport. Gjennomsnittlig prosentvis årlig endring. mangler

Det er grunn til å regne med at en internasjonal klimaavtale vil forsterke utviklingen av mer energieffektive transportmidler. Slike effekter er i liten grad innarbeidet i framskrivningen. Dette ville i tilfelle kunne gi lavere transportkostnader og høyere transportvekst.

Framskrivningene viser små endringer i vegtransportens andel av samlet transportvolum. Dette gjelder både person- og godstransport. Det kan synes som om framskrivningene ved hjelp av av TØIs modeller, til en viss grad undervurderer veksten i vegtransport i forhold til annen transport, jf. for øvrig omtale i Bompengemeldingen. Framskrivningen tar bare sikte på å fange opp faktorer som er av betydning for den langsiktige veksten i transportomfanget. Den fanger ikke opp konjunkturelle utviklingstrekk. Slike utviklingstrekk vil normalt være av stor betydning for utviklingen på kort og mellomlang sikt. Det må også i årene framover regnes med både perioder med relativt høy og relativt lav vekst, jf. for øvrig figur 3.11.

Det må understrekes at formålet med de langsiktige beregningene ikke er å lage detaljerte prognoser for framtida, men bl.a. å utnytte den informasjonen som foreligger om viktige utviklingstrekk på en systematisk og målrettet måte.

3.5 Trafikkforutsetninger i strategiarbeidet

Av praktiske årsaker er Statens vegvesens strategiberegninger og Samferdselsdepartementets vurderinger basert på anslagene for trafikkvekst som lå til grunn for St.meld. nr. 32 (1995 - 96) Om grunnlaget for samferdselspolitikken, jf. kapittel 5.2. Disse anslagene var svakt lavere enn de framskrivningene som nå er utarbeidet. Dette innebærer, at i de beregninger som ligger til grunn for anbefalt strategi, er bl.a. virkningene for reduserte transportkostnader undervurdert. Det må imidlertid understrekes at forskjellene er svært små og godt innenfor den betydelige usikkerhet som er knyttet til trafikkframskrivningene.

Lagt inn 18 april 1997 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen