7 Nærmere om investeringsprogrammet
Underside | | Samferdselsdepartementet
7 Nærmere om investeringsprogrammet
7.1 Strekningsvise investeringer på stamvegnettet
7.1.1 Stamvegnettets omfang og funksjon
Stamvegnettet omfatter vegruter som binder landet sammen og som er av særlig betydning for transporter mellom landsdeler og til og fra utlandet. Stamvegnettet skal ha viktige nasjonale eller internasjonale funksjoner, mens det øvrige riksvegnettet primært skal ha en regional eller lokal funksjon.
Dagens stamvegnett ble i hovedsak fastsatt av Stortinget gjennom behandlingen av St.meld. nr. 58 (1984 - 85) Om Norsk vegplan 1986 - 89. Senere er det foretatt endringer i forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 32 (1988 - 89) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1990 - 93, St.meld. nr. 21 (1994 - 95) Stamveg Kristiansand - Bergen - Trondheim og St.prp. nr. 44 (1995 - 96) Stamvegnettets omfang mm. I tillegg er det foretatt noen mindre justeringer, i hovedsak som følge av bygging av nye veglenker.
Behandlingen av St.prp. nr. 44 (1995 - 96) medførte at stamvegnettet ble utvidet med strekningene Ev 10 Tjeldsundet - Å, Ev 69 Olderfjord - Nordkapp, Ev 75 Varangerbotn - Vardø, Ev 105 Kirkenes - Riksgrensen/Storskog, rv 35 Jessheim - Hønefoss og rv 23 Lier - Drøbak - Vassum. Rv 83 Tjeldsundet - Harstad ble tatt ut av stamvegnettet. Disse endringene var ikke innarbeidet i Vegdirektoratets høringsforslag til strategier for strekningsvis utbygging av stamvegnettet.
I forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 53 (1990 - 91) Stamveg Bergen - Oslo, jf. Innst.S. nr. 218 (1991 - 92), ble Ev 16 stamveg mellom Oslo og Bergen i stedet for rv 7 og rv 50 om Hallingdal og Aurland. Rv 7/50 er midlertidig stamveg fram til tunnelen mellom Aurland og Lærdal står ferdig ved årsskiftet 2000/2001. Investeringer på den midlertidige stamvegen dekkes over de fylkesfordelte rammene til Buskerud og Sogn og Fjordane; ikke over rammen til strekningsvise investeringer på stamvegnettet.
Lengden på stamvegnettet er totalt 7 172 km (eksklusive midlertidig stamveg over Hallingdal og Aurland). Mens stamvegnettet bare utgjør om lag en fjerdedel av riksvegnettet, avvikler det om lag halvparten av den samlede trafikk på riksvegnettet.
7.1.2 Prioritering og fordeling av økonomiske rammer
Stamvegnettet er inndelt i 18 ruter uavhengig av fylkesgrensene. Rutene er inndelt slik at de har en viss lengde og går gjennom minst to fylker. Enkelte stamveger er tatt med som tilknytninger til gjennomgående ruter. Ruteinndelingen går fram av figur 7.1 og tabell 7.1.
Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme til strekningsvise investeringer på stamvegnettet på 7,4 mrd. kr i perioden 1998 - 2001. For hele perioden 1998 - 2007 legges 17,6 mrd. kr til grunn. Det er videre regnet med et bidrag på 4,2 mrd. kr fra bompenger, hvorav 2,4 mrd. kr i perioden 1998 - 2001.
De bundne prosjektene på stamvegnettet utgjør totalt 6,5 mrd. kr, inklusive refusjoner. Dette medfører som tidligere omtalt store begrensninger i handlefriheten i første fireårsperiode.
Ved den rutevise fordelingen av de økonomiske rammene til stamvegnettet har Samferdselsdepartementet tatt utgangspunkt i de rammefordelinger som framkommer av de fire strategiene, men med hovedvekt på fordelingen av rammene i framkommelighetsstrategien. Dette er gjort ut fra at hensikten med stamvegnettet er å sikre gode transportruter mellom landsdelene og mot utlandet. Dette er også en logisk oppfølging av hovedformålet med det styringsmessige skillet mellom stamvegnettet og øvrige riksveger, som er å bygge ut viktige sammenhengende transportruter til en jevn standard. Stamvegprosjektene i framkommelighetsstrategien er i stor grad også prioritert i de andre strategiene.
Det er videre lagt vekt på å fjerne de verste flaskehalsene og standardbruddene, spesielt smale veger. Enkelte ruter har til dels betydelig dårligere standard enn andre. Det er lagt vekt på å få en viss utjevning av standarden rutene imellom.
Den samlede virkningen av stamvegsatsingen er vist i tabell 7.2.
Forutsetningene fra NVVP 1994 - 97 om sammenhengende motorvegstandard innen år 2000 på strekningene Ev 6 Svinesund - Oslo - Lillehammer og Ev 18 Oslo - kommunegrensen mellom Våle og Borre i Vestfold er i hovedsak fulgt opp i anbefalt strategi.
Departementets rutevise fordeling av de økonomiske rammene er vist i tabell 7.1. På grunn av de siste endringene i stamvegnettets omfang, er flere prosjekter overført fra øvrig riksvegnett til stamvegnettet. Sammen med overgangen til nytt budsjettsystem medfører dette at rammene for perioden 1998 - 2007 ikke kan sammenliknes direkte med Vegdirektoratets høringsforslag eller rammene for inneværende periode.
I kapittel 7.1.3 til 7.1.20 gis en omtale av investeringer for de enkelte stamvegruter. For virkninger vises til tabell 7.2.
Større og viktige anlegg (anlegg med kostnadsoverslag over 200 mill. kr, bompenge- eller annen tilleggsfinansiering eller med store konflikter knyttet til områder med natur-, kulturmiljø og friluftsinteresser av regional eller nasjonal betydning) er gitt en egen omtale. Prosjekter som er omtalt som aktuelle å starte opp først etter 2001, vil bli vurdert på nytt i forbindelse med revisjon av NVVP for perioden 2002 - 2011. Disse er derfor ikke å betrakte som bundne prosjekter ved neste revisjon av veg- og vegtrafikkplanen.
Samferdselsdepartementets investeringsramme tilsvarer om lag lav planleggingsramme i Vegdirektoratets høringsforslag. Fylkeskommunene fokuserte i sine høringsuttalelser i stor grad på rammenivået, og ga uttrykk for ønsker om økte bevilgninger. Det framkom i liten grad uenighet om prioriteringene innenfor den enkelte rute. Samferdselsdepartementet har derfor funnet det lite hensiktsmessig å kommentere fylkeskommunenes uttalelser til Vegdirektoratets forslag.
I omtalen av den enkelte rute er blant annet begrepet "tilfredsstillende standard" benyttet for å beskrive tilstanden for standard. For en nærmere presentasjon av hva som ligger i "tilfredsstillende standard" vises til boks 7.1.
I St.meld. nr. 32 (1988 - 89) er standarden for stamvegnettet nærmere fastlagt. I omtalen av stamvegrutene er denne omtalt som "det langsiktige målet for standarden" på vedkommende rute. Som det går fram i kapittel 4.1.2 må standardvalg uansett tilpasses lokale forhold. I områder med store naturmiljø-, friluftslivs-, kulturmiljø- og landskapsverdier, og der vegene har stor turistmessig betydning, må det legges særlig vekt på å tilpasse standarden på stamvegnettet til omgivelsene. For enkelte strekninger kan dette innebære at det kan være hensiktsmessig med en lavere standard.
Tabell 7.1 Rutevis fordeling av økonomiske rammer til strekningsvis utbygging av stamvegnettet.
| Rute | Lengde (km) | 1998-2001 mill. 97-kr | 1998-2007 mill. 97-kr | ||
| 1 | Ev 6 | Svinesund - Oslo | 119 | 930 | 1460 |
| 2 | Ev 6 | Oslo - Trondheim | 562 | 510 | 1310 |
| 3 | Ev 6 | Trondheim - Fauske m/tilknytninger til riksgrensen/Storlien (Ev 14), riksgr./ Umbukta (Ev 12) og Bodø (rv 80) | 826 | 300 | 980 |
| 4 | Ev 6 | Fauske - Nordkjosbotn m/tilknytninger til Å og riksgrensen/Bjørnefjell (Ev 10) og Tromsø (Ev 8) | 878 | 710 | 1620 |
| 5 | Ev 6 | Nordkjosbotn - Kirkenes m/tilknytninger til riksgr./Galgujarvi (Ev 8), riksgr/ Kivilompolo (rv 93), Nordkapp (Ev 69), Vardø og riksgr./Utsjoki (Ev 75) og riksgr./Storskog (Ev 105) | 1380 | 300 | 600 |
| 6 | Ev 18 | Ørje - Oslo | 94 | 110 | 290 |
| 7 | Ev 18 | Oslo - Kristiansand | 329 | 1810 | 3890 |
| 8 | Ev 18/rv 1 | Kristiansand - Bergen | 439 | 570 | 2210 |
| 9 | Rv 1 | Bergen - Ålesund m/tilknytning til Lærdal (rv 5 Skei-Sogndal-Lærdal) | 440 | 460 | 740 |
| 10 | Rv 1/65/71 | Ålesund -Trondheim | 213 | 110 | 350 |
| 11 | Rv 11 | Drammen - Haugesund | 398 | 350 | 680 |
| 12 | Ev 16 | Sandvika - Bergen | 449 | 740 | 1470 |
| 13 | Rv 15 | Otta - Hjelle | 228 | 0 | 80 |
| 14 | Rv 9 | Dombås - Ålesund | 224 | 10 | 590 |
| 15 | Rv 2 | Magnor - Kløfta m/tilknytning til Elverum (rv 20) | 194 | 40 | 240 |
| 16 | Rv 3 | Kolomoen - Ulsberg | 292 | 0 | 100 |
| 17 | Rv 35 | Jessheim - Hønefoss | 76 | 130 | 640 |
| 18 | Rv 23 | Lier - Drøbak - Vassum | 31 | 360 | 360 |
| SUM | 7172 | 7440 | 17610 |
7.1.3 Rute 1 Ev 6 Riksgrensen/Svinesund - Oslo
7.1.3.1 Situasjonsanalyse og utfordringer
Rute 1 omfatter Ev 6 fra Riksgrensen ved Svinesund til kryss med rv 190 ved Alnabru i Oslo. Ruta omfatter også den planlagte Svartdalstunnelen fra Ryenkrysset på Ev 6 til kryss med rv 190 i Lodalen.
Tabell 7.2 Virkninger av stamveginnsatsen fordelt på ruter. (mangler)
Ev 6 Riksgrensen/Svinesund - Oslo er Norges viktigste vegforbindelse til utlandet. Om lag 50 pst av all godstransport på veg til og fra utlandet transporteres over Svinesund. Ruta har dessuten en betydelig turisttrafikk. Om lag 40 pst av turistene som kommer til Norge landevegen, passerer over Svinesund. Trafikken varierer fra om lag 46 000 kjøretøy pr. døgn i Oslo til om lag 8 000 kjøretøy pr. døgn ved Svinesund. Tungtrafikkandelen varierer mellom 8 og 16 pst.
Ved inngangen til planperioden 1998 - 2007 vil 54 pst av rute 1 ha tilfredsstillende standard. Det langsiktige målet for standarden på ruta er firefelts motorveg i Oslo, Akershus og de nordlige deler av Østfold og tofelts motorveg videre til Svinesund. I NVVP 1994 - 97 ble det lagt opp til at hele vegruta skal bygges ut til sammenhengende motorvegstandard innen år 2000.
Boks 7.1 "Tilfredsstillende standard" (mangler)
Med særlig relevans for denne ruta, men også for andre ruter mot grensa, foregår det et plansamarbeid med Sverige, jf. nærmere omtale i Norsk jernbaneplan for perioden 1998 - 2007.
Trafikkvolumet i nordre del av Østfold er opp mot kapasitetsgrensen for tofelts motorveg. I Akershus er det kapasitetsproblemer og behov for firefelts motorveg gjennom hele fylket. Det samme gjelder Oslo, der trafikkvolumet tilsier fire felt eller mer på hele strekningen. Det pågår et planarbeid for å avklare rollefordelingen mellom Ev 6 og Ev 18 i Sørkorridoren til Oslo. De trafikale vurderingene vil stå sentralt når rollefordelingen mellom Ev 6 og Ev 18 i Sørkorridoren skal avklares. Det blir også lagt vekt på tilknytningen mellom stamveg og havn. Begge rutene har allerede i dag kapasitetsproblemer og et trafikkvolum som tilsier utbygging til fire felt på både Ev 6 og Ev 18 fra Vinterbru og nordover.
Om lag 1 300 personer langs ruta er svært plaget av vegtrafikkstøy og om lag 400 personer er utsatt for konsentrasjoner av NO 2 over 200 ccg/m 3>. Den mest ulykkesutsatte strekningen er Svinesund - Svingenskogen. Videre er Skullerudkrysset i Oslo et ulykkespunkt.
Det pågår arbeid med utbygging til motorvegstandard på strekningene Lekevold - Åsgård nord for Sarpsborg i Østfold, Østfold grense - Vestby og Korsegården - Vassum i Akershus samt bygging av Skullerudkrysset og Svartdalstunnelen i Oslo. Skullerudkrysset åpnes for trafikk i 1997, mens de øvrige prosjektene ikke vil bli fullført i inneværende vegplanperiode.
Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 930 mill. kr for perioden 1998 - 2001. For hele perioden 1998 - 2007 er det lagt til grunn en investeringsramme på 1 460 mill. kr. I tillegg er det regnet med 520 mill. kr i bompenger, hvorav 170 mill. kr i perioden 1998 - 2001.
Prioriteringene i anbefalt strategi er i stor grad bundet til fullføring av de prosjektene som er eller vil bli startet opp i inneværende planperiode. Disse prosjektene vil bli fullført i perioden 1998 - 2001.
I siste del av tiårsperioden er det aktuelt å videreføre utbyggingen til firefelts motorveg fra Akershus grense til Patterødkrysset ved Moss. I tillegg er det aktuelt å starte opp utbyggingen av Ev 6 fra Vinterbru i Akershus til Klemetsrud i Oslo til firefelts motorveg. Det pågående planarbeidet for å avklare rollefordelingen mellom Ev 6 og Ev 18 i Sørkorridoren bør imidlertid avsluttes før det tas endelig stilling til videre utbygging av Ev 6 på strekningen fra Vinterbru og nordover. Det forutsettes derfor en omprioritering av om lag 300 mill. kr fra denne delen av rute 1 til strekningen nord for Vinterbru på Ev 18 Riksgrensen/Ørje - Oslo (rute 6) dersom planarbeidet resulterer i at Ev 18 velges som hovedinnfartsåre til Oslo fra sør. På sikt kan det være aktuelt å utbedre begge trasæer, uavhengig av valg av hovedinnfartsåre, jf. at begge i dag har et trafikkvolum som tilsier firefelts motorveg.
Dersom det konkluderes med at Ev 6 skal tjene som hovedinnfartsåre til Oslo fra sør, kan det være aktuelt å omprioritere bompenger fra andre prosjekter i Oslo/Akershus for å forsere utbyggingen til firefelts motorveg i Sørkorridoren.
Det er ikke avklart om det vil bli tilslutning til å gjennomføre det felles svensk-norske bompengeprosjektet fra Hogdal i Sverige til Svingenskogen nord for Svinesund. Det foreligger heller ikke planavklaring for prosjektet, hverken på norsk eller svensk side. Samferdselsdepartementet legger foreløpig til grunn at prosjektet bompengefinansieres, og at det gjennomføres i siste del av vegplanperioden.
Anbefalt strategi innebærer at andelen av rute 1 med tilfredsstillende standard vil øke til 83 pst i løpet av planperioden 1998 - 2001. I løpet av hele planperioden 1998 - 2007 vil andelen kunne økes til 93 pst.
Innenfor investeringsrammen på 930 mill. kr vil det ikke bli startet opp nye prosjekter i perioden 1998 - 2001.
I siste del av tiårsperioden (2002 - 2007) vil det være aktuelt å starte opp følgende prosjekter:
- Ev 6 Riksgrensen/Svinesund - Svingenskogen (Halden kommune), jf. tidligere omtale i St.meld. nr. 34 (1992 - 93). Kostnadsoverslag (norsk del av prosjektet) 310 mill. kr. Prosjektet forutsettes foreløpig i sin helhet bompengefinansiert. Eventuell start av prosjektet i perioden 2002 - 2007 avhenger av om plansituasjonen og finansieringen blir avklart.
- Ev 6 Vinterbru - Oslo grense (Oppegård og Ski kommuner). Kostnadsoverslag 460 mill. kr.
- Ev 6 Akershus grense - Klemetsrud (Oslo kommune). Kostnadsoverslag 90 mill. kr. Prosjektet inngår i planene for utbygging av hovedvegnettet i Oslo-området, jf. St.prp. nr. 96 (1988 - 89), og forutsettes delvis bompengefinansiert.
7.1.4 Rute 2 Ev 6 Oslo - Trondheim
7.1.4.1 Situasjonsanalyse og utfordringer
Rute 2 omfatter Ev 6 fra kryss med rv 190 ved Alnabru i Oslo til Ranheim øst for Trondheim. Ruta omfatter også rv 190 fra kryss med Ev 6 ved Alnabru til kryss med Ev 18 ved Loenga. Videre inngår Ev 6-armene gjennom Trondheim sentrum, fra Sluppen til Rotvoll, i ruta.
Rute 2 er en del av hovedforbindelsen nord-sør i landet. For næringslivet i kommunene som grenser inn til ruta, har den betydning både som hovedforbindelse til fjerne markeder og som intern forbindelse mellom kommuner og regioner. Ruta har videre stor betydning for deler av transporten øst-vest. Transport til/fra Oppdal og store deler av Nordmøre har Ev 6 over Dovre som naturlig hovedforbindelse. For store deler av Møre og Romsdal er rv 9 med tilknytning til Ev 6 på Dombås hovedforbindelse for sørgående transport. På Otta kommer rv 15 fra Stryn inn på Ev 6. Ev 6 nord for Ulsberg og sør for Kolomoen inngår dessuten i vegruta for den trafikken mellom Oslo og Trondheim som benytter rv 3 gjennom Østerdalen.
Trafikken på ruta varierer fra om lag 60 000 kjøretøy pr. døgn i Oslo til om lag 1 600 kjøretøy pr. døgn over Dovrefjell. Tungtrafikkandelen er i gjennomsnitt 14 pst for hele ruta.
Ved inngangen til planperioden 1998 - 2007 vil 54 pst av rute 2 ha tilfredsstillende standard. Det langsiktige målet for standarden på ruta er firefelts motorveg fra Oslo til Jessheim og tofelts motorveg videre fra Jessheim til Otta og fra Støren til Trondheim. På resten av strekningen er målet 8,5 m vegbredde. I NVVP 1994 - 97 ble det lagt opp til at Ev 6 på strekningen Oslo - Lillehammer skal bygges ut til sammenhengende motorvegstandard innen år 2000.
Hovedproblemene på rute 2 er knyttet til Sør-Trøndelag, der standarden er gjennomgående dårlig sammenliknet med øvrige deler av ruta. Her er også de største standardsprangene. Deler av ruta har mye randbebyggelse, særlig strekningen Støren - Klett i Sør- Trøndelag. Videre går Ev 6 gjennom mange mindre tettsteder.
Åpning av ny hovedflyplass på Gardermoen kan medføre kapasitetsproblemer og behov for videre utbygging fra fire- til seksfelts motorveg på strekningen fra Hvam til Skedsmovollen i Skedsmo kommune.
Rute 2 er en av de mest forurensningsbelastede stamvegrutene. Om lag 4 500 personer langs ruta er svært plaget av støy. Videre er om lag 1 500 personer utsatt for konsentrasjoner av NO 2 over 200 ccg/m 3>. Problemene finner vi først og fremst i Oslo og Trondheim. I tillegg er det knyttet store utfordringer til å ivareta det verdifulle natur- og kulturmiljøet langs vassdragene Gaula og Gudbrandsdalslågen. Over Dovre avskjærer Ev 6, jernbanen og delvis også det militære skytefeltet forbindelsen mellom Dovrefjell og Rondane for den genetisk mest verdifulle villreinstammen i Norge.
De mest ulykkesutsatte strekningene finner vi i Oppland og Sør-Trøndelag, særlig strekningene Dovre - Fokstua og Melhus - Klett. Det er totalt registrert 27 ulykkespunkter langs ruta. Av disse er 23 lokalisert i Melhus og Trondheim i Sør-Trøndelag.
Det er gjennomført betydelige investeringer på deler av rute 2 de senere årene, særlig mellom Oslo og Lillehammer. Dette innebærer at forutsetningen i NVVP 1994 - 97 om sammenhengende motorvegstandard på strekningen Oslo - Lillehammer i all hovedsak vil være oppfylt i løpet av inneværende vegplanperiode.
Det pågår arbeid med utvidelse fra fire til seksfelts motorveg på strekningen Oslo grense - Hvam. Videre pågår arbeid med å sluttføre utbyggingen av Omkjøringsvegen i Trondheim til firefelts veg. Disse prosjektene vil ikke bli fullført i inneværende vegplanperiode.
Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 510 mill. kr for perioden 1998 - 2001. For hele perioden 1998 - 2007 er det lagt til grunn en investeringsramme på 1 310 mill. kr. I tillegg er det regnet med 270 mill. kr i bompenger i perioden 2002 - 2007.
Prioriteringene i anbefalt strategi innebærer en sterk satsing i Sør-Trøndelag. Prosjektene som startes opp i inneværende periode, blir fullført i perioden 1998 - 2001. Etter 2001 er det aktuelt å følge opp hovedvegutbyggingen i Trondheim-området gjennom bygging av Nordre avlastningsveg og oppstart på Ev 6 østover fra Nidelv bru i Trondheim. I tillegg er det aktuelt å videreføre utbyggingen av Ev 6 nordover fra Lillehammer, samt å utbedre noen markerte standardbrudd på strekningen sør for Støren.
Dersom åpningen av ny hovedflyplass på Gardermoen fører til store kapasitetsproblemer på strekningen Hvam - Skedsmovollen, må en omprioritering til fordel for denne strekningen vurderes.
Anbefalt strategi innebærer at andelen av rute 2 med tilfredsstillende standard vil øke til 56 pst i løpet av planperioden 1998 - 2001. I løpet av hele planperioden 1998 - 2007 vil andelen kunne økes til 63 pst.
Innenfor investeringsrammen på 510 mill. kr i perioden 1998 - 2001 vil Samferdselsdepartementet starte opp følgende prosjekt:
| Ev 6 Skjerdingstad - Jaktøyen (Melhus kommune) | |
| Kostnadsoverslag: | 270 mill. kr |
| Statlig investering 1998 - 2001: | 270 mill. kr |
Prosjektet er tidligere omtalt i St.meld. nr. 34 (1992 - 93) og i St.prp. nr. 1 (1996 - 97).
Ev 6 mellom Skjerdingstad og Jaktøyen har en trafikkbelastning på mellom 8 000 og 11 000 kjøretøy pr. døgn. Det er en god del aktivitet langs vegen og mange avkjørsler og kryss. Spesielt skaper lyskryss i Melhus sentrum forsinkelser. På rv 708 er Gimse bru en flaskehals i rushtiden. Det er registrert tre ulykkespunkter innenfor prosjektområdet. Videre er det beregnet at om lag 140 personer er svært plaget av støy fra vegtrafikken.
Prosjektet omfatter bygging av ny Ev 6 på en 7,6 km lang strekning vest for Melhus sentrum, omlegging av rv 708 med ny bru over Gaula og bygging av gang- og sykkelveger samt lokalvegnett i Melhus sentrum. Eksisterende Gimse bru opprettholdes for gang- og sykkeltrafikk.
Prosjektet ventes å redusere trafikken på dagens Ev 6 gjennom Melhus sentrum med 80 - 90 pst. Videre blir ulykkespunktene fjernet og det legges til rette for en miljømessig opprusting av sentrum.
Det foreligger godkjent kommunedelplan for prosjektet. Som følge av inngrep i og nærføring til det verna vassdraget Gaula, vil det vedtatte trasævalget medføre negative konsekvenser for naturmiljø og biologisk mangfold. Det er også knyttet sterke friluftsinteresser til området ved at Gaula er en av landets beste lakseelver.
I forbindelse med behandlingen av budsjettet for 1997 ba Stortinget om at prosjektet justeres slik at landskapet langs elva spares og elva ikke blir berørt. Dette planarbeidet er ikke sluttført. Kostnadsoverslaget bygger på den godkjente kommunedelplanen, og er derfor svært usikkert.
Beregnede virkninger av prosjektet ut fra godkjent kommunedelplan:
I siste del av tiårsperioden (2002 - 2007) vil det være aktuelt å starte opp følgende større prosjekter:
- Ev 6 Tingberg sør - Tretten (Øyer kommune). Kostnadsoverslag 210 mill. kr.
- Ev 6 Sluppen - Marienborg (Trondheim kommune). Kostnadsoverslag 60 mill. kr. Prosjektet inngår i planene for utbygging av hovedvegnettet i Trondheimsområdet, jf St.prp. nr. 129 (1988 - 89), og forutsettes delvis bompengefinansiert.
- Ev 6 Nordre avlastningsveg (Trondheim kommune). Kostnadsoverslag 450 mill. kr. Prosjektet inngår i planene for utbygging av hovedvegnettet for Trondheim-området, jf. St.prp. nr. 129 (1988 - 89), og forutsettes delvis bompengefinansiert. Prosjektet vil også ha betydning for tilknytningen til Trondheim havn.
- Ev 6 Nidelv bru - Rotvoll (Trondheim kommune). Kostnadsoverslag 460 mill. kr.
7.1.5 Rute 3 Ev 6 Trondheim - Fauske med tilknytninger
7.1.5.1 Situasjonsanalyse og utfordringer
Rute 3 omfatter Ev 6 fra Trondheim til Fauske. Mellomriksvegene Ev 14 mellom Stjørdalshalsen og Storlien og Ev 12 mellom Mo og Umbukta, samt rv 80 fra Fauske til Bodø er tilknytninger til ruta.
Ev 6 er en viktig transportåre mellom Nord-Norge og Midt- og Sør-Norge. Store godsmengder fraktes daglig på denne vegruta. I tillegg er Ev 6 også flere steder hovedveg for mer lokale transporter. Trafikkmengdene på rute 3 utenom byene varierer mellom 1 500 og 5 000 kjøretøy pr. døgn. Ved byene er trafikkmengdene betydelig større, og det er noe avviklingsproblemer i Steinkjer sentrum i rushtiden.
Ved inngangen til planperioden 1998 - 2007 vil 44 pst av rute 3 ha tilfredsstillende standard. Det langsiktige målet for standarden på ruta er tofelts motorveg mellom Trondheim og Asp i Steinkjer kommune, og 8,5 m vegbredde videre på Ev 6 til Fauske, samt på tilknytningene.
På rute 3 er det dårlig framkommelighet over Korgfjellet mellom Mosjøen og Mo. Sterk stigning fører særlig til problemer for tungtrafikken vinterstid. I tillegg har deler av ruta dårligere standard enn det vegnormalene krever med hensyn til vegbredde og kurvatur. Det er også dårlig bæreevne med fare for utgliding på enkelte strekninger, særlig på Helgeland. Et annet problem er standardsprang mellom nybygde og eldre parseller. Videre er det sammenblanding av lokal- og gjennomgangstrafikk i byene og tettstedene med de problemer det fører med seg med hensyn til framkommelighet, ulykker og utrygghet. Det er også en del randbebyggelse utenom tettstedene.
Om lag 1 800 personer langs ruta er svært plaget av støy. De mest ulykkesutsatte strekningene er ved Steinkjer, Trofors, Mo og Bodø.
Den delen av rute 3 som går gjennom Sør-Trøndelag, er ferdig utbygd som del av bompengeprosjektet Trondheim - Stjørdal. I tillegg pågår arbeid på strekningene Langhammer - Haug i Steinkjer kommune og Åga - Langnes i Rana kommune. Disse prosjektene vil ikke bli fullført i inneværende periode.
Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 300 mill. kr for perioden 1998 - 2001. For perioden 1998 - 2007 er det lagt til grunn en investeringramme på 980 mill. kr.
Samferdselsdepartementets prioriteringer innebærer først og fremst utbygging av problemstrekninger. I perioden 1998 - 2001 vil departementet starte opp prosjektet Ev 6 Osen - Korgen. Dette prosjektet vil fjerne framkommelighetsproblemene over Korgfjellet. Videre vil departementet starte opp prosjektet Jevika - Selli som omfatter omlegging av Ev 6 i Steinkjer. I tillegg legges det opp til fullfinansiering av igangværende anlegg samt noen mindre tiltak på Ev 6 i Nord-Trøndelag. I siste del av tiårsperioden forutsettes fullføring av prosjektene Osen - Korgen og Jevika - Selli.
Anbefalt strategi innebærer at andelen av rute 3 med tilfredsstillende standard vil øke til 49 pst i løpet av planperioden 1998 - 2001. I løpet av hele planperioden 1998 - 2007 vil andelen kunne økes til 52 pst.
Innenfor rammen på 300 mill. kr i perioden 1998 - 2001, vil Samferdselsdepartementet starte opp følgende større prosjekter:
Ev 6 Jevika - Selli (Steinkjer kommune)
| Kostnadsoverslag: | 470 mill. kr |
| Statlig investering 1998 - 2001: | 60 mill. kr |
| Statlig investering 2002 - 2007: | 410 mill. kr |
Dagens Ev 6 gjennom Steinkjer går gjennom handelssentrum, boligområder og skolesentra. Vegen har dårlig geometrisk standard med krappe kurver og store stigninger. Trafikkbelastningen i sentrum er om lag 11 000 kjøretøy pr. døgn. Av dette er om lag 20 pst gjennomgangstrafikk. Nordre del av Ev 6 i sentrum er i dag en ulykkesstrekning.
Prosjektet omfatter bygging av om lag 10 km ny veg, inkludert en om lag 500 meter lang tunnel. Prosjektet vil medføre bedret framkommelighet ved at den geometriske standarden bedres, samt at det vil bli noe innkorting. Framkommeligheten for gående og syklende bedres også i og med at det bygges sammenhengende gang- og sykkelvegnett i Steinkjer sentrum. Prosjektet vil avlaste Steinkjer sentrum for gjennomgangstrafikk og gjøre en miljømessig opprydding mulig.
I vedtatt kommunedelplan er det forutsatt en samordnet utbygging av Ev 6 og ny godsterminal for jernbanen. Utbyggingen av godsterminalen er ikke prioritert i Norsk jernbaneplan for perioden 1998 - 2007. Det arbeides derfor med en permanent løsning for Ev 6 der godsterminalen eventuelt kan bygges senere.
Prosjektet vil berøre ett kulturminne og ha nærføring til et foreslått fredet kulturminneområde ved Eggemarka. Prosjektet kan videre få negative konsekvenser for biologisk mangfold pga. nærhet til strandsonen.
Prosjektet forutsettes startet opp i perioden 1998 - 2001, og fullført i perioden 2002 - 2007.
Beregnede virkninger av prosjektet:
Ev 6 Osen - Korgen (Hemnes kommune)
| Kostnadsoverslag: | 370 mill. kr |
| Statlig investering 1998 - 2001: | 100 mill. kr |
| Statlig investering 2002 - 2007: | 270 mill. kr |
Ev 6 mellom Mosjøen og Mo i Rana går i dag over Korgfjellet. Strekningen har dårlig framkommelighet, hovedsaklig på grunn av stigninger på hele 9 pst. Problemene er særlig store for tungtrafikken vinterstid. Vegen over Korgfjellet har også typiske høyfjellsproblemer som kolonnekjøring og stengning av vegen om vinteren. Trafikkmengden er om lag 1 100 kjøretøy pr. døgn.
Prosjektet Osen - Korgen omfatter bygging av om lag 13 km ny veg, hvorav om lag 8,5 km i tunnel gjennom Korgfjellet. Prosjektet vil medføre at Korgfjellet elimineres som flaskehals på stamvegnettet. Prosjektet har dermed positiv virkning for framkommelighet og regularitet på Ev 6 mellom Mosjøen og Mo.
Det foreligger godkjent konsekvensutredning for strekningen Mosjøen - Finneidfjord som prosjektet Osen - Korgen er en del av. Tilhørende vegutredning/fylkesdelplan har vært behandlet i fylkestinget, og er endelig godkjent av Miljøverndepartementet. Arbeidet med reguleringsplan for prosjektet pågår.
Prosjektet forutsettes startet opp i perioden 1998 - 2001, og fullført i perioden 2002 - 2007.
Beregnede virkninger av prosjektet:
| Netto nytte (nytte - kostnad): | -190 mill. kr |
| Reduksjon i samfunnets transportkostnader: | 130 mill. kr |
| Reduksjon i antall skadde og drepte (virkning for ett år): | 1 person |
| Reduksjon i antall personer i bolig og institusjon som er svært plaget av vegtrafikkstøy: | 0 personer |
| Reduksjon i antall km med problemnivå 2 og 3 landskap helhet: | 0 km |
7.1.6 Rute 4 Ev 6 Fauske - Nordkjosbotn med tilknytninger
7.1.6.1 Situasjonsanalyse og utfordringer
Rute 4 omfatter Ev 6 fra Fauske til Nordkjosbotn med tilknytninger. Etter Stortingets behandling av St.prp. nr. 44 (1995 - 96), er rv 83 mellom Tjeldsund og Harstad tatt ut av stamvegnettet, mens Ev 10 mellom Tjeldsund og Å er tatt inn som ny stamvegstrekning. Dette medfører at Ev 8 fra Nordkjosbotn til Tromsø samt hele Ev 10, både mellomriksvegen over Bjørnfjell og strekningen mellom Bjerkvik og Å, er tilknytninger til rute 4.
Ev 6 er en viktig transportåre for vegtransport mellom Nord-Norge og Midt- og Sør-Norge. Ev 10 over Bjørnfjell knytter Ev 6 til det svenske vegnettet og gir forbindelse til Sør-Norge og kontinentet. Både Ev 10 og Ev 6 videre nordover er viktige for næringslivets kontakter til Nord-Sverige, Finland og Russland. Ev 8 er hovedinnfartsveg til Tromsø. Tromsø havn er sentral for hele Nord-Norge. Trafikken på ruta varierer fra 1 000 - 1 500 kjøretøy pr. døgn utenom byene og tettstedene til 22 000 kjøretøy pr. døgn ved Tromsøysundet. Også inn mot Narvik ligger trafikken godt over gjennomsnittet for ruta, med 15 000 kjøretøy pr. døgn.
For de stamvegstrekningene som opprinnelig inngikk i rute 4, vil 51 pst ha tilfredsstillende standard ved inngangen til planperioden 1998 - 2007. De nye stamvegstrekningene som inngår i rute 4, er ikke med i dette tallet. Det langsiktige målet for standarden på ruta er 8,5 m vegbredde.
Rute 4 har variabel standard, særlig med hensyn til vegbredde og kurvatur. I tillegg skaper enkelte stigninger problemer for tungtrafikken, særlig vinterstid. Dette gjelder blant annet Kråkmofjellet, Merkforrbakkan, Ulvsvågskaret og Skjellesvikskaret i Nordland. Spesielt på strekningen mellom Narvik og Bjerkvik er det fare for ras.
Om lag 1 300 personer langs ruta er svært plaget av støy. De mest ulykkesutsatte strekningene er i Narvik, Bjerkvik og Andselv, samt kryssene Olsborg og Buktamo i Troms.
I inneværende planperiode er det bygd ny tunnel under Tromsøysundet på Ev 8, og strekningen Ev 6 Tømmerelv - Nordkjosbotn er ferdig utbygd. Det pågår arbeid på flere større prosjekter, som Ev 6 Beisfjord bru - Sjømannskirka i Narvik, Ev 8 Nordkjosbotn - Laksvatnbukt, Ev 10 Bjerkvik - Tverrelv, Ev 10 Lofotens fastlandsforbindelse og Ev 6 omlegging forbi Andselv. Disse prosjektene vil ikke bli fullført i inneværende vegplanperiode.
Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 710 mill. kr for perioden 1998 - 2001. For perioden 1998 - 2007 er det lagt til grunn en investeringsramme på 1 620 mill. kr.
En stor del av rammen til rute 4 vil gå til bundne prosjekter og til videreføring av Ev 10 Lofotens fastlandsforbindelse. I perioden 1998 - 2001 fullføres de bundne prosjektene som er startet opp i inneværende periode. I tillegg vil Samferdselsdepartementet starte opp videreføringen av Ev 10 Lofotens fastlandsforbindelse, samt starte opp utbedring av Ev 10 Djupfjord/Kåkkern bruer. I siste del av tiårsperioden er det aktuelt å starte opp prosjektene Ev 6 Sommarset - Ulvsvåg (Ulvsvågskaret) og Ev 6 Bjerkvik sør - Bjerkvik nord, som opprinnelig var prioritert i inneværende vegplanperiode.
I forbindelse med Stortingets behandling av NVVP 1994 - 97, ble det bedt om en egen melding om kryssing av Tysfjorden. På grunn av plansituasjonen er prosjektet uaktuelt i perioden 1998 - 2001. Samferdselsdepartementet mener derfor at prioritering av ferjefri kryssing av Tysfjorden bør tas opp til ny vurdering ved revisjon av NVVP for perioden 2002 - 2011.
Anbefalt strategi innebærer at andelen av rute 4 med tilfredsstillende standard vil øke til 57 pst i løpet av planperioden 1998 - 2001. I løpet av hele planperioden 1998 - 2007 vil andelen kunne økes til 60 pst. De nye stamvegstrekningene som nå inngår i rute 4, er imidlertid ikke med i disse tallene.
Innenfor investeringsrammen på 710 mill. kr i perioden 1998 - 2001, vil Samferdselsdepartementet videreføre Lofotens fastlandsforbindelse:
Ev 10 Lofotens fastlandsforbindelse
| Kostnadsoverslag: | 1 050 - 1 300 mill. kr |
| Statlig investering 1998 - 2001: | 270 mill. kr |
| Statlig investering 2002 - 2007: | 590 mill. kr |
Prosjektet er sist omtalt i St.prp. nr. 1 (1996 - 97).
Stortinget gikk ved behandlingen av St.meld.nr. 32 (1988 - 89) inn for at Lofotens fastlandsforbindelse skal følge den såkalte nordre trasæ. Ved behandlingen av St.prp. nr. 53 (1994 - 95), gikk Stortinget inn for å supplere konsekvensutredningen for nordre trasæ med en vurdering av tunnel under Hadselfjorden, jf. Innst. S. nr. 179 (1994 - 95). Uansett skal vegprosjektet etter nordre trasæ fullføres til øst for Raftsundet. Dette krever en investering på 210 mill. kr i perioden 1998 - 2001.
Den utarbeidede konsekvensutredningen med supplement og tilhørende plan vil danne grunnlag for valg av alternativ for fastlandsforbindelsen til Lofoten (nordre trasæ eller Hadselfjordtunnel). Konsekvensutredningen er godkjent av Vegdirektoratet. Tilhørende plan for prosjektet behandles som fylkesdelplan, og vil bli lagt fram for fylkestinget til sluttbehandling i april 1997.
Spørsmålet om valg av trasæ for videreføring av Lofotens fastlandsforbindelse vil bli lagt fram for Stortinget når fylkestingets vedtak foreligger.
Kostnadene ved en videreføring av prosjektet er svært usikre. Kostnadsoverslagene for de mest aktuelle trasæalternativene er i størrelsesorden 6 - 800 mill. kr. Foreløpig er det lagt til grunn 650 mill. kr til videreføring av Ev 10 Lofotens fastlandsforbindelse i tiårsperioden, hvorav 60 mill. kr i første fireårsperiode.
7.1.7 Rute 5 Ev 6 Nordkjosbotn - Kirkenes med tilknytninger
7.1.7.1 Situasjonsanalyse og utfordringer
Rute 5 omfatter Ev 6 fra Nordkjosbotn til Kirkenes, samt de tre mellomriksvegene Ev 8 fra Skibotn til Galgujavri, Ev 75 over Tanaelva til Utsjoki og rv 93 mellom Alta og Kivilompolo. I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 44 (1995 - 96) ble stamvegnettet utvidet. Dette medfører at også stamvegstrekningene Ev 69 Olderfjord - Nordkapp, Ev 75 Varangerbotn - Vardø og Ev 105 Kirkenes - Riksgrensen/Russland inngår som tilknytninger til rute 5.
Ev 6 har en viktig funksjon som sammenbindingsledd innad i Troms og i Finnmark, mellom Troms og Finnmark og som kommunikasjonsåre mellom tettstedene på kysten og grenseovergangene til Finland. Ev 8 og rv 93 er viktige eksportruter for deler av næringslivet i Troms og Finnmark. Særlig Ev 69 og rv 93 har også en betydelig turisttrafikk. Trafikkmengdene på ruta ligger mellom 300 og 1 500 kjøretøy pr. døgn, men er betydelig høyere ved byene/tettstedene, særlig ved Alta og Kirkenes.
For de stamvegstrekningene som opprinnelig inngikk i rute 5, vil 59 pst ha tilfredsstillende standard ved inngangen til perioden 1998 - 2007. De nye stamvegstrekningene som inngår i rute 5, er ikke med i dette tallet. Det langsiktige målet for standarden på ruta er 8,5 m vegbredde.
I begge fylker er det strekninger med framkommelighetsproblemer om vinteren. I Troms gjelder dette spesielt Kvænangsfjellet, men også Sørkjosfjellet kan være et problem for tungtrafikken. Kåfjorden er et svært rasutsatt område som gjør at regulariteten kan være dårlig deler av året. I Finnmark er vinterproblemene først og fremst knyttet til Sennalandet mellom Alta og Skaidi.
Om lag 900 personer langs ruta er svært plaget av støy. Alta/Bossekop er registrert som en ulykkesstrekning.
I inneværende planperiode er to prosjekter i Alta kommune bygd ferdig. Dette er ny innfartsveg til Alta fra sør på rv 93 og omlegging av Ev 6 forbi Storsandnes. I tillegg er arbeidet med Ev 69 FATIMA (fastlandsforbindelsen til Magerøya) startet opp. Dette prosjektet vil ikke bli fullført i inneværende vegplanperiode.
Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 300 mill. kr for perioden 1998 - 2001. For perioden 1998 - 2007 er det lagt til grunn en investeringsramme på 600 mill. kr.
Samferdselsdepartementet prioriterer strekningen mellom Nordkjosbotn og Alta. FATIMA-prosjektet forutsettes fullført i perioden 1998 - 2001. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake med en nærmere redegjørelse om kostnadsoverslaget for dette prosjektet, jf. St.prp. nr. 1 (1996 - 97). Foreløpig er det lagt til grunn et kostnadsoverslag på 850 mill. kr. Dette er en økning på 195 mill. kr (30 pst) i forhold til opprinnelig overslag. I tillegg vil Samferdselsdepartementet starte opp prosjektet Ev 6 Løkvoll-Birtavarre.
I siste del av tiårsperioden kan det i tillegg til fullføring av prosjektet Løkvoll - Birtavarre være aktuelt å starte utbyggingen av Ev 6 inn mot Alta fra vest (Kåfjord - Hjemmeluft).
Anbefalt strategi innebærer at andelen av rute 5 med tilfredsstillende standard ikke vil bli forandret i løpet av planperioden 1998 - 2001. I løpet av hele planperioden 1998 - 2007 vil andelen kunne økes til 60 pst. De nye stamvegstrekningene som nå inngår i rute 5, er ikke med i disse tallene.
Innenfor rammen på 300 mill. kr i perioden 1998 - 2001 vil Samferdselsdepartementet starte opp følgende prosjekt:
Ev 6 Løkvoll - Birtavarre (Kåfjord kommune)
| Kostnadsoverslag: | 310 mill. kr |
| Statlig investering 1998 - 2001: | 50 mill. kr |
| Statlig investering 2002 - 2007: | 260 mill. kr |
Strekningen er svært rasutsatt hele året, og vegen kan være stengt i kortere perioder.
Prosjektet omfatter utbygging av en om lag 15 km lang strekning av Ev 6. På deler av strekningen vil vegen bli lagt i tunnel. I områder hvor trasæen ikke legges i tunnel, vil det bli utført rassikringstiltak. Prosjektet vil føre til at strekningen blir rassikker og åpen hele året. Avhengig av trasævalg vil prosjektet kunne føre til en liten innkorting.
Det foreligger ikke godkjente planer for prosjektet. Kommunedelplan for første parsell, Skardalen - Birtavarre, er lagt ut til offentlig ettersyn. Det pågår arbeid med kommunedelplan for delparsellen Løkvoll - Skardalen. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til kostnadsoverslaget for prosjektet.
Prosjektet forutsettes startet opp i perioden 1998 - 2001, og fullført i perioden 2002 - 2007.
Beregnede virkninger av prosjektet:
| Netto nytte (nytte - kostnad): | -280 mill. kr |
| Reduksjon i samfunnets transportkostnader: | 30 mill. kr |
| Reduksjon i antall skadde og drepte (virkning for ett år): | 0 personer |
| Reduksjon i antall personer i bolig og institusjon som er svært plaget av vegtrafikkstøy: | 0 personer |
| Reduksjon i antall km med problemnivå 2 og 3 landskap helhet: | 0 km |
7.1.8 Rute 6 Riksgrensen/Ørje - Oslo
7.1.8.1 Situasjonsanalyse og utfordringer
Rute 6 omfatter Ev 18 fra Riksgrensen ved Ørje til kryss med rv 190 ved Loenga i Oslo.
Ev 18 Riksgrensen/Ørje - Oslo er Norges nest viktigste vegforbindelse til utlandet etter Ev 6 Riksgrensen/Svinesund - Oslo (rute 1). Om lag 20 pst av all godstransport på veg til og fra utlandet transporteres over Ørje. Vegruta er dessuten viktig for den daglige trafikken mellom Østfold/Follo og Oslo og for trafikk til Oslo havn. Om lag 10 pst av turisttrafikken som kommer til Norge landevegen, passerer over Ørje. Trafikken på ruta varierer fra om lag 36 000 kjøretøy pr. døgn i Oslo til om lag 2 000 kjøretøy pr. døgn ved Ørje. Tungtrafikkandelen varierer mellom 9 og 19 pst, og andelen er høyest ved Ørje.
Ved inngangen til planperioden 1998 - 2007 vil 11 pst av rute 6 ha tilfredsstillende standard. Det langsiktige målet for standarden på ruta er firefelts motorveg i Oslo og nord for Ringnes i Akershus. For resten av strekningen i Akershus og gjennom Østfold er målet tofelts motorveg.
I Østfold er det smal veg med dårlig kurvatur, mye randbebyggelse og høy ulykkesfrekvens, særlig øst for Askim. I Akershus er standarden noe lav fra Østfold grense til Vinterbru, med kryss i plan og mange avkjørsler. Mellom Vinterbru og Oslo grense er standarden relativt bra, men trafikken ligger her rundt kapasitetsgrensen. I Oslo har Ev 18 store avviklingsproblemer for alle trafikantgrupper. Forholdene er spesielt vanskelige for kollektivtrafikken ut fra sentrum. Strekningen har mange kryss og avkjørsler.
Det pågår et planarbeid for å avklare rollefordelingen mellom Ev 6 og Ev 18 i Sørkorridoren til Oslo. Begge rutene har imidlertid allerede i dag kapasitetsproblemer og et trafikkvolum som tilsier utbygging til fire felt på både Ev 6 og Ev 18 fra Vinterbru og nordover.
Om lag 500 personer langs ruta er svært plaget av støy. Videre er om lag 1 500 personer utsatt for konsentrasjoner av NO 2 over 200 ccg/m 3>. Støyproblemene er størst på de høytrafikkerte delene av ruta i Oslo og Akershus. Det er også støyproblemer i Askim og enkelte andre tettsteder i Østfold. Luftforurensningsproblemene er i hovedsak lokalisert til Oslo. De mest ulykkesutsatte strekningene finner vi i Østfold.
Det pågår arbeid med utbygging av Ev 18 på strekningen Ørje - Melleby i Østfold. Prosjektet vil ikke bli fullført i inneværende vegplanperiode.
Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 110 mill. kr for perioden 1998 - 2001. For hele perioden 1998 - 2007 er det lagt til grunn en investeringsramme på 290 mill. kr.
Samferdselsdepartementet prioriterer strekningen øst for Askim. I perioden 1998 - 2001 fullføres parsellen Marker grense - Melleby på prosjektet Melleby - Ørje. I tillegg vil Samferdselsdepartementet starte opp parsellen Ørje - Eidsberg grense. I siste del av tiårsperioden kan det i tillegg til fullføring av strekningen Ørje - Melleby være aktuelt å gjennomføre noen krysstiltak i Akershus.
Det pågående planarbeidet for å avklare rollefordelingen mellom Ev 6 og Ev 18 i Sørkorridoren bør avsluttes før det tas endelig stilling til videre utbygging av Ev 6 og Ev 18 på strekningen fra Vinterbru og nordover. Det forutsettes derfor en omprioritering av om lag 300 mill. kr fra strekningen nord for Vinterbru på Ev 6 Riksgrensen/Svinesund - Oslo (rute 1) til denne strekningen på rute 6 dersom planarbeidet resulterer i at Ev 18 velges som hovedinnfartsåre til Oslo fra sør. Dette vil bli vurdert i forbindelse med revisjon av NVVP for perioden 2002 - 2011.
Anbefalt strategi innebærer at andelen av rute 6 med tilfredsstillende standard vil øke til 17 pst i løpet av planperioden 1998 - 2001. I løpet av hele planperioden 1998 - 2007 vil andelen kunne økes til 29 pst.
7.1.9 Rute 7 Ev 18 Oslo - Kristiansand
7.1.9.1 Situasjonsanalyse og utfordringer
Rute 7 omfatter Ev 18 fra kryss med rv 190 ved Loenga i Oslo til kryss med Ev 39 i Kristiansand.
Ruta går gjennom tett befolkede områder. Foruten Oslo og Kristiansand ligger det 14 byer med tilknytning til Ev 18 langs ruta. Rutas betydning for gjennomgangstrafikken og trafikken mellom byene er stor. Ruta har tilknytning til flere ferjeterminaler og til store havner i Oslo, Drammen, Horten, Sandefjord, Larvik, Grenland og Kristiansand.
Trafikken på ruta varierer fra om lag 90 000 kjøretøy pr. døgn ved Lysaker i Akershus til om lag 4 000 kjøretøy pr. døgn på grensa mellom Telemark og Aust-Agder. Trafikken om sommeren ligger betydelig over gjennomsnittet for året. Tungtrafikkandelen er størst på strekningen Larvik - Eidanger i Telemark med 18 - 20 pst. På resten av ruta er tungtrafikkandelen mellom 10 og 14 pst.
Ved inngangen til planperioden 1998 - 2007 vil 40 pst av rute 7 ha tilfredsstillende standard. Det langsiktige målet for standarden på ruta er firefelts motorveg fra Oslo til Larvik og tofelts motorveg videre til Kristiansand.
På store deler av ruta overskrider timetrafikken i perioder normal kapasitetsgrense. Framkommelighetsproblemene med køer og forsinkelser er størst i Oslo og Akershus. I Buskerud, Vestfold og Telemark er det ofte køer og forsinkelser i forbindelse med helgetrafikken.
Rute 7 er en av de mest støy- og luftforurensningsbelastede stamvegrutene. Om lag 4 600 personer langs ruta er svært plaget av vegtrafikkstøy. Videre er om lag 900 personer utsatt for konsentrasjoner av NO 2 over 200 ccg/m 3>. Strekningen gjennom Bærum er den mest ulykkesutsatte, noe som i hovedsak skyldes svært stor trafikk og kort avstand mellom kryssene. Ruta har totalt 30 ulykkespunkter og 10 ulykkesstrekninger.
I inneværende vegplanperiode er det blant annet bygd ny veg over Eidangerhalvøya med bru over Frierfjorden i Telemark og deler av ny innfartsveg til Kristiansand fra øst, inklusive ny Varoddbru. Det pågår arbeid med bygging av ny Ev 18 i Nordre Vestfold, ved Arendal på strekningen Rannekleiv - Temse og øst for Kristiansand på strekningen Timenes - Strømsdalen. Disse prosjektene vil ikke bli fullført i inneværende vegplanperiode.
Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 1 810 mill. kr for perioden 1998 - 2001. For perioden 1998 - 2007 er det lagt til grunn en investeringsramme på 3 890 mill. kr. I tillegg er det regnet med 1 120 mill. kr i bompenger, hvorav 530 mill. kr i perioden 1998 - 2001.
Prioriteringene er preget av store økonomiske bindinger fra inneværende periode. Den største bindingen er ny Ev 18 i Nordre Vestfold. I perioden 1998 - 2001 tar Samferdselsdepartementet sikte på å starte opp prosjektene Bjørndalssletta - Gartnerløkka, Brokelandsheia - Akland og Bjørvikatunnelen, i tillegg til fullføring av igangværende anlegg.
Bjørvikaprosjektet er primært prioritert som følge av de store lokale byutviklingsinteressene som knytter seg til prosjektet, og i mindre grad som følge av behov for riksvegutbygging. Dette reiser spørsmål om en kostnadsdeling som må diskuteres nærmere med Oslo kommune og andre aktuelle parter. Finansieringsplan for Bjørvikaprosjektet er ikke avklart. Departementet har lagt til grunn 100 mill. kr i statlige midler til mulig start av prosjektet i perioden 1998 - 2001.
I anbefalt strategi legges det opp til at Ev 18 i Vestfold bygges ut til tofelts veg for statlige midler. Fylkestinget i Vestfold mener at Ev 18 gjennom Vestfold bør bygges ut til firefelts motorveg innen 2005, og går inn for at utbyggingen delfinansieres med bompenger. Foreløpig legger fylkestinget til grunn at merkostnadene ved å bygge firefelts motorveg på strekningen Gutu - Helland, samt kostnadene ved videre utbygging til firefelts motorveg fra Helland til Gulli, bompengefinansieres innen 2007. Det er fattet vedtak om å opprette bompengeselskap. Eventuell bompengeinnkreving for å finansiere videre utbygging til firefelts veg kan, etter Samferdselsdepartementets vurdering, ikke igangsettes før etter 2001, når eksisterende bompengeinnkreving i Lier og på Eidangerhalvøya etter planen skal avvikles. Departementet er imidlertid positiv til å vurdere en bompengeordning for å finansiere forsert utbygging av Ev 18 i Vestfold til firefelts motorveg.
I siste del av tiårsperioden kan det være aktuelt å starte opp videre utbygging av Ev 18 i Vestkorridoren gjennom Oslo og Akershus. Prosjektet inngår i planene for hovedvegutbyggingen i Oslo-området og forutsettes derfor delvis bompengefinansiert. Statens andel forutsettes dekket både over investeringsrammene til stamvegnettet og til det øvrige riksvegnettet. Det knytter seg foreløpig stor usikkerhet til valg av løsninger.
I siste del av tiårsperioden er det videre aktuelt å prioritere utbygging til sammenhengende motorvegstandard i Drammensområdet. Ny motorvegbru i Drammen inngår i planene for hovedvegutbyggingen i Drammensområdet. Uten ny bru vil strekningen bli en alvorlig flaskehals når ny rv 11 Drammen - Mjøndalen åpnes i løpet av perioden 1998 - 2001. Det er også aktuelt å prioritere utbygging av Ev 18 nord for Larvik i Vestfold.
Anbefalt strategi innebærer at andelen av rute 7 med tilfredsstillende standard vil øke til 52 pst i løpet av perioden 1998 - 2001. I løpet av hele planperioden 1998 - 2007 vil andelen kunne økes til 61 pst.
Innenfor rammen på 1 810 mill. kr i perioden 1998 - 2001 vil Samferdselsdepartementet starte opp følgende større prosjekter:
Ev 18 Ekebergtunnelen - Oslotunnelen (Bjørvikaprosjektet)
Prosjektet er omtalt i Innst. S. nr. 232 (1992 - 93) og sist i St.prp. nr. 1 (1996 - 97).
Bjørvikaområdet utgjør et viktig trafikknutepunkt mellom Ev 18 og rv 190 (Ekebergtunnelen), rv 4, ring 1, Oslo havn og Oslo sentralbanestasjon. Som en av hovedtransportårene i Oslo, er Ev 18 i Bjørvika sterkt trafikkbelastet med nærmere 100 000 kjøretøy pr. døgn.
Omleggingen av Ev 18 i Bjørvika inngår i planene for utbygging av hovedvegnettet i Oslo-området. Prosjektet omfatter en 1,2 km lang parsell av Ev 18 mellom Ekebergtunnelen og Oslotunnelen, hvorav 900 meter er planlagt bygd som senketunnel i Bispevika og Bjørvika. Videre omfatter prosjektet kryssløsninger på Sørenga og ved Havnelageret, samt tilknytning mellom Ev 18 og rv 4 på Sørenga.
Parsellen av Ev 18 med senketunnel og kryssløsninger på Sørenga og ved Havnelageret har et kostnadsoverslag på 1 300 mill. kr. Omlegging av rv 4 fra Sørenga til Nyland for ytterligere å bedre miljøet i Middelalderparken og gamle Oslo vil øke kostnadene til i størrelsesorden 1 700 mill. kr.
Det kan være aktuelt å videreføre prosjektet til også å omfatte lokalvegnettet i området. En slik full omlegging av vegnettet i området, inklusive føring av rv 4 under Oslo sentralstasjon til Hausmannsgate, er foreløpig svært grovt kalkulert til i størrelsesorden 2 300 mill. kr.
Det pågår arbeid med konsekvensutredning. Det foreligger følgelig ikke godkjente planer for prosjektet. Kostnadsanslagene er derfor svært usikre.
Bjørvikaprosjektet er primært prioritert som en følge av lokale byutviklingsinteresser og i mindre grad som følge av behov for riksvegutbygging. Prosjektet vil frigjøre store vegarealer og dermed legge til rette for byutvikling, herunder næringsutvikling og videre utvikling av Miljøbyen gamle Oslo. Også store arealer som disponeres av Jernbaneverket/NSB BA og Oslo kommune, vil kunne frigjøres til byutviklingsformål. Videre blir byen tilgjengelig mot fjorden og havnen ved at nåværende vegbarriere mot sjøen blir fjernet.
Prosjektet er aktuelt å starte opp i perioden 1998 - 2001 med fullføring i perioden 2002 - 2007. Samferdselsdepartementet legger til grunn at utbyggingen blir finansiert ved statlige midler, bompenger og lokale bidrag. Det er lagt til grunn 100 mill. kr i statlige midler i perioden 1998 - 2001.
Anslag for beregnede virkninger av prosjektet:
| Netto nytte (nytte - kostnad): | 1 000 mill. kr |
| Reduksjon i samfunnets transportkostnader: | 900 mill. kr |
| Reduksjon i antall skadde og drepte (virkning for ett år): | 10 personer |
| Reduksjon i antall personer i bolig og institusjon som er svært plaget av vegtrafikkstøy: | 0 personer |
| Reduksjon i antall km med problemnivå 2 og 3 landskap helhet: | 0 km |
Ev 18 Brokelandsheia - Akland (Gjerstad og Risør kommuner)
| Kostnadsoverslag: | 220 mill. kr |
| Statlig investering 1998 - 2001: | 60 mill. kr |
| Statlig investering 2002 - 2007: | 160 mill. kr |
Eksisterende Ev 18 går gjennom tettstedene Fiane i Gjerstad og Søndeled i Risør kommune, hvor det er tosidig randbebyggelse, forretninger og skoler. Ev 18 skaper her problemer i form av støy og barrierevirkninger. Kurvaturen på eksisterende Ev 18 er dårlig, og ulykkesfrekvensen ligger over gjennomsnittet for riksvegnettet.
Prosjektet omfatter bygging av 11,9 km tofelts motorveg. Vegen legges utenom tettstedene Fiane og Sønderled og hovedsaklig i ny trasæ gjennom ubebygd skogsområde.
Prosjektet vil gi sammenhengende motorvegstandard på Ev 18 mellom Dørdal i Bamble kommune og Akland i Risør kommune og vil ha en svært positiv virkning på framkommeligheten i området. Støysituasjonen og trafikksikkerheten på eksisterende veg gjennom tettstedene Fiane og Sønderled vil bedres når Ev 18 legges utenom. Prosjektet kan få negative konsekvenser for biologisk mangfold på grunn av oppsplitting av et større sammenhengende naturområde og kryssing av et verna vassdrag. Avbøtende tiltak for å redusere de negative konsekvensene vil bli tatt inn i forbindelse med reguleringsplanarbeidet.
Det foreligger godkjent kommunedelplan for prosjektet, og reguleringsplan er under utarbeidelse.
Prosjektet forutsettes startet opp i perioden 1998 - 2001, og fullført i perioden 2002 - 2007.
Beregnede virkninger av prosjektet:
| Netto nytte (nytte - kostnad): | 40 mill. kr |
| Reduksjon i samfunnets transportkostnader: | 160 mill. kr |
| Reduksjon i antall skadde og drepte (virkning for ett år): | 5 personer |
| Reduksjon i antall personer i bolig og institusjon som er svært plaget av vegtrafikkstøy: | 50 personer |
| Reduksjon i antall km med problemnivå 2 og 3 landskap helhet: | 0 km |
Ev 18 Bjørndalssletta - Gartnerløkka (Kristiansand kommune)
| Kostnadsoverslag: | 760 mill. kr |
| Statlig investering 1998 - 2001: | 100 mill. kr |
| Statlig investering 2002 - 2007: | 220 mill. kr |
| Annen finansiering 1998 - 2007: | 270 mill. kr |
| Annen finansiering 2002 - 2007: | 170 mill. kr |
Dagens Ev 18 mellom Bjørndalsletta og Gartnerløkka har store kapasitetsproblemer. Trafikkmengden er om lag 28 000 kjøretøy pr. døgn. Dette fører til store støy- og lokale luftforurensningsproblemer. Strekningen har 8 ulykkespunkter. Store deler av parsellen utgjør en barriere mellom boligområder og mellom sentrum og friluftsområder.
Prosjektet omfatter bygging av om lag 3 km ny firefelts veg sentralt i Kristiansand, inkludert en 1 km lang miljøtunnel og en tunnel nord for Kvadraturen.
Framkommeligheten på Ev 18 gjennom Kristiansand vil bli forbedret og barrierevirkningene som dagens Ev 18 skaper, vil bli redusert. Prosjektet vil gi bedre forbindelse mot havn og sentralsykehus og store indirekte forbedringer for trafikkavviklingen i sentrum av byen. Prosjektet gir muligheter for trafikksanering, utvikling av Kvadraturen og bedre atkomst til et nytt høgskoleområde på Gimlemoen. Luftforurensnings- og støyproblemene blir redusert og trafikksikkerheten vil øke.
Det foreligger godkjent kommunedelplan for prosjektet, og forslag til reguleringsplan legges ut til offentlig ettersyn våren 1997.
Prosjektet forutsettes startet opp i perioden 1998 - 2001 og fullført i perioden 2002 - 2007. Prosjektet forutsettes delvis bompengefinansiert. Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge fram en proposisjon om delvis bompengefinansiering av prosjektet våren 1997.
Beregnede virkninger av prosjektet:
| Netto nytte (nytte - kostnad): | 1 110 mill. kr |
| Reduksjon i samfunnets transportkostnader: | 1 150 mill. kr |
| Reduksjon i antall skadde og drepte (virkning for ett år): | 24 personer |
| Reduksjon i antall personer i bolig og institusjon som er svært plaget av vegtrafikkstøy: | 50 personer |
| Reduksjon i antall km med problemnivå 2 og 3 landskap helhet: | 2 km |
I siste del av tiårsperioden (2002 - 2007) vil det være aktuelt å starte opp følgende større prosjekter:
- Ev 18 Vestkorridoren (Oslo, Bærum og Asker kommuner), jf. omtale i St.meld. nr. 34 (1992 - 93), side 166. Kostnadsoverslag for stamvegdelen er på 2 400 mill. kr. Samlet kostnadsoverslag for Vestkorridor-prosjektet i Oslo og Akershus er i størrelsesorden 3 200 mill. kr, hvorav 2 100 mill. kr i Akershus og 1 100 mill. kr i Oslo. Prosjektet inngår i planene for utbygging av hovedvegnettet i Oslo-området, jf. St.prp. nr. 96 (1988 - 89), og forutsettes delvis bompengefinansiert.
- Ev 18 Ny motorvegbru i Drammen (Brakerøya - Frydenhaug). Kostnadsoverslag 350 mill. kr. Prosjektet inngår i planene for hovedvegutbygging i Drammensområdet, jf. St.prp. nr. 119 (1987 - 88) og St.prp. nr. 1 (1993 - 94), side 102.
- Ev 18 Frydenhaug - Kobbervikdalen (Drammen kommune). Kostnadsoverslag 220 mill. kr.
- Ev 18 Langåker-Bommestad (Larvik kommune).
Kostnadsoverslag 320 mill. kr.
7.1.10 Rute 8 Ev 18/rv 1 Kristiansand - Bergen
7.1.10.1 Situasjonsanalyse og utfordringer
Rute 8 omfatter Ev 18 fra kryss med Ev 39 i Kristiansand til Stavanger og rv 1 fra Stavanger til kryss med Ev 16 ved Vågsbotn nord for Bergen sentrum. Ev 39 til Kristiansand havn inngår også i ruta.
Ruta knytter sammen byene Kristiansand, Stavanger/Sandnes og Bergen og går i tillegg forbi Mandal, Flekkefjord, Egersund, Haugesund/Karmøy og Stord. Inntil stamvegen bor 870 000 innbyggere, om lag 20 pst av landets befolkning. Trafikken varierer fra om lag 35 000 kjøretøy pr. døgn i Kristiansand til om lag 1 000 kjøretøy pr. døgn på grensen mellom Hordaland og Rogaland. Tungtrafikkandelen varierer mellom 8 og 20 pst.
Ved inngangen til planperioden 1998 - 2007 vil 50 pst av rute 8 ha tilfredsstillende standard. Det langsiktige målet for standarden på ruta er tofelts motorveg på strekningene Kristiansand - Mandal og Vaulekrossen - Sandve sør for Stavanger. For resten av ruta er målet 8,5 m vegbredde.
Rute 8 har særlig dårlig standard i Vest-Agder med vinterproblemer over Kvinesheia. I Rogaland er vegstandarden forholdsvis bra, med unntak av gjennom enkelte tettsteder. Videre er det kapasitetsproblemer i Stavanger-Sandnes-området. I Hordaland er det dårlig standard over Stord og fra Os inn mot Bergen.
Om lag 2 500 personer langs ruta er svært plaget av vegtrafikkstøy. Videre er om lag 200 personer utsatt for konsentrasjoner av NO 2 over 200 ccg/m 3>. Det er registrert 22 ulykkespunkter og 8 ulykkesstrekninger på ruta.
Prosjektet Ev 18 Stangeland - Forus (Stavanger og Sandnes kommuner) er forutsatt startet opp i inneværende vegplanperiode. Videre har Stortinget vedtatt oppstart av rv 1 Trekantsambandet i Sveio, Stord og Bømlo kommuner i 1997. Disse prosjektene vil ikke bli fullført i inneværende vegplanperiode.
Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 570 mill. kr for perioden 1998 - 2001. For perioden 1998 - 2007 er det lagt til grunn en investeringsramme på 2 210 mill. kr. I tillegg er det regnet med 510 mill. kr i bompenger i perioden 1998 - 2001.
Prioriteringene i anbefalt strategi innebærer i hovedsak en satsing på byområdene. I perioden 1998 - 2001 vil prosjektene Stangeland - Forus og Trekantsambandet bli fullført. I tillegg vil arbeidene på prosjektene Moberg - Svegatjørn og Handeland - Feda bli startet opp. I siste del av tiårsperioden forutsettes prosjektene Handeland - Feda og Moberg - Svegatjørn å bli fullført. Videre er det aktuelt å starte utbedringen av strekningen fra Svegatjørn i Os kommune til Hop i Bergen kommune. Det kan også bli aktuelt å gjennomføre prosjektet Vigeland - Osestad i Vest-Agder, som opprinnelig var prioritert i inneværende periode.
Anbefalt strategi innebærer at andelen av rute 8 med tilfredsstillende standard vil øke til 55 pst i løpet av planperioden 1998 - 2001. I løpet av hele planperioden 1998 - 2007 vil andelen kunne økes til 67 pst.
Innenfor investeringsrammen på 570 mill. kr i perioden 1998 - 2001 vil Samferdselsdepartementet starte opp følgende større prosjekt:
Ev 18 Handeland - Feda vest (Lyngdal og Kvinesdal kommuner)
| Kostnadsoverslag: | 760 mill. kr |
| Statlig investering 1998 - 2001: | 100 mill. kr |
| Statlig investering 2002 - 2007: | 660 mill. kr |
Eksisterende veg har dårlig kurvatur og stigningsforhold som fører til vanskelige kjøreforhold, spesielt for tungtrafikken vinterstid. Strekningen har svært varierende standard, noe som fører til mange ulykker. Nær Kvinesdal sentrum er det mye randbebyggelse. På det meste av strekningen er trafikken i overkant av 3 000 kjøretøy pr. døgn.
Prosjektet omfatter bygging av 17,7 km ny avkjørselsfri veg med bl.a. hengebru over Fedafjorden. I prosjektet inngår også tilknytning til rv 465 mot Farsund.
Prosjektet vil korte inn Ev 18 med 15 km og bedrer framkommeligheten for gjennomgangstrafikken. Prosjektet bidrar også til å knytte kommunene i vestregionen bedre sammen.
Deler av den nye trasæen kommer til å gå gjennom sårbart natur- og kulturlandskap. I arbeidet med reguleringsplanen legges det vekt på avbøtende tiltak for vilt og best mulig tilpasning til landskapet.
Det foreligger godkjent kommunedelplan for prosjektet. Forslag til reguleringsplan legges ut til offentlig ettersyn våren 1997.
Prosjektet forutsettes startet opp i perioden 1998 - 2001, og fullført i perioden 2002 - 2007.
Beregnede virkninger av prosjektet:
| Netto nytte (nytte - kostnad): | 230 mill. kr |
| Reduksjon i samfunnets transportkostnader: | 740 mill. kr |
| Reduksjon i antall skadde og drepte (virkning for ett år): | 11 personer |
| Reduksjon i antall personer i bolig og institusjon som er svært plaget av vegtrafikkstøy: | 10 personer |
| Reduksjon i antall km med problemnivå 2 og 3 landskap helhet: | 0 km |
I siste del av tiårsperioden (2002 - 2007) vil følgende større prosjekt være aktuelt:
- Rv 1 Svegatjørn - Rådal (Os og Bergen kommuner). Kostnadsoverslag 520 mill. kr.
7.1.1 Rute 9 Rv 1 Bergen - Ålesund (Vågsbotn - Spjelkavik) med tilknytning til Lærdal
7.1.11.1 Situasjonsanalyse og utfordringer
Rute 9 omfatter rv 1 fra kryss med Ev 16 ved Vågsbotn i Bergen til kryss med rv 9 i Spjelkavika ved Ålesund. Rv 5 på strekningen Skei - Sogndal - Lærdal er tilknytning til ruta.
Ruta er en viktig transportåre på Vestlandet. Den binder sammen Bergen og Ålesund, går gjennom Vadheim, Førde, Skei, Byrkjelo, Sandane, Nordfjordeid, Volda og Ørsta og knyttes til Sogndal og Lærdal via rv 5. Trafikken på ruta er størst inn mot byene Bergen og Ålesund, med henholdsvis 22 500 og 17 000 kjøretøy pr. døgn, mens trafikken gjennom tettstedene Knarvik, Førde, Volda, Ørsta og Sogndal ligger opp mot 7 000 kjøretøy pr. døgn. Utenom byene og tettstedene ligger trafikken på 1 000 - 2 000 kjøretøy pr. døgn. På de fem ferjestrekningene på ruta er trafikken mellom 550 og 1 000 kjøretøy pr. døgn. Andelen tungtrafikk på ruta varierer mellom 8 og 17 pst, og er størst på strekningene med minst trafikk.
Ved inngangen til perioden 1998 - 2007 vil 55 pst av rute 9 ha tilfredsstillende standard. Det langsiktige målet for standarden på ruta er 8,5 m vegbredde.
Store deler av rute 9 har dårlig standard, blant annet med vegbredde ned mot 4 m. Spesielt smal veg finnes på strekningene Torvund - Sande i Høyanger og Gaular kommuner, Hjelle - Møre og Romsdal grense i Eid kommune og på rv 5 mellom Lunde og Skei i Jølster kommune, og på enkelte kortere strekninger ellers. Sammen med dårlig kurvatur og rasfare er dette hovedproblemene på ruta. Særlig i Stigedalen på grensa mellom Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal er dette et problem. I tillegg gjenstår en del problemer med hensyn til trafikkavvikling og miljøtiltak ved byene og tettstedene.
Om lag 700 personer langs ruta er svært plaget av støy. Flertallet av ulykkene på rute 9 skjer utenfor tettbygd strøk, og det er utforkjøringsulykkene som dominerer.
I inneværende planperiode er blant annet prosjektene Lærdal - Fodnes - Mannheller - Kaupanger og Sogndal - Fjærland på rv 5 bygd ferdig. Disse har ført til at rv 5 har fått helt ny trasæ fra Lærdal til Kaupanger og fra Sogndal til kryss med rv 1 i Skei. Tidligere gikk stamvegen langs Sognefjorden fra Sogndal til Vadheim, men etter byggingen av Fjærlandsvegen går rv 5 fra Sogndal via Fjærland til Skei.
På rv 1 vil blant annet prosjektene Kleivedammen - Andenes forbi Sandane i Gloppen kommune og rv 1 Blindheim - Breivika i Spjelkavika ved Ålesund bli startet opp i inneværende planperiode.
Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 460 mill. kr for perioden 1998 - 2001. For hele perioden 1998 - 2007 er det lagt til grunn en investeringsramme på 740 mill. kr.
I perioden 1998 - 2001 vil de prosjektene som er i gang ved inngangen til perioden, bli fullført. I tillegg vil utbedringen av rv 5 mellom Lunde og Skei bli videreført. I siste del av tiårsperioden er det aktuelt å prioritere utbedringer av enfeltsveger og andre flaskehalser ved å bygge ut strekningene i Romarheimsdalen i Hordaland og mellom Hjelle og Straumshamn i Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal. Videre kan det bli aktuelt å utbedre rv 1 fra Nordhordlandsbrua og sørover mot Vågsbotn.
Arbeidet med fylkesdelplan for å fastlegge endelig stamvegtrasæ mellom Nordfjordeid og Volda pågår. Valget står mellom Stigedalen der vegen går i dag, eller ny vegtrasæ om Hornindal og Kviven (Kvivsvegen). Samferdselsdepartementets prioriteringer tar hensyn til at endelig stamvegtrasæ ikke er vedtatt, ved at de bare inneholder utbedring av de dårligste partiene på eksisterende veg mellom Nordfjordeid og Volda. Prioritering av midler til denne strekningen må vurderes ved neste revisjon av NVVP når det sannsynligvis vil foreligge endelig vedtak om alternativ for rv 1 mellom Nordfjordeid og Volda.
Anbefalt strategi innebærer at andelen av rute 9 med tilfredsstillende standard vil øke til 58 pst i løpet av planperioden 1998 - 2001. I løpet av hele planperioden 1998 - 2007 vil andelen kunne økes til 67 pst.
7.1.12 Rute 10 Rv 1/71/65 Ålesund - Trondheim (Kjelbotn - Klett)
7.1.12.1 Situasjonsanalyse og utfordringer
Gjennom Stortingets behandling av St.meld. nr. 21 (1994 - 95) våren 1995 ble Kyststamvegen utvidet til også å omfatte strekningen fra Ålesund til Trondheim. Det ble videre vedtatt at Kyststamvegen skulle følge den såkalte midtre korridor.
Dette innebærer at rute 10 omfatter rv 1 fra kryss med rv 9 i Kjelbotn til kryss med rv 70 på Bergsøya, rv 70 videre til kryss med rv 65 ved Øydegard, rv 65 til kryss med rv 71 ved Betna og rv 71 til framtidig tilknytning med rv 714 ved Høgkjølen. Fra Høgkjølen vil rute 10 følge dagens rv 714 og rv 710 til kryss med rv 65 ved Bårdshaug og rv 65 videre til kryss med Ev 6 ved Klett. Inntil forbindelsen mellom rv 71 og rv 714 står ferdig, følger ruta rv 71 til kryss med rv 65 ved Forve sør for Orkanger og rv 65 videre til Klett.
Trafikken på rute 10 varierer fra om lag 14 000 kjøretøy pr. døgn i Molde til om lag 250 kjøretøy pr. døgn på grensa mellom Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag. Tungtrafikkandelen varierer fra 8 til 12 pst.
Ved inngangen til planperioden 1998 - 2007 vil 42 pst av rute 10 ha tilfredsstillende standard. Ut fra vegnormalenes standardkrav bør ruta bygges ut til 8,5 m vegbredde.
Ruta har mange dårlige partier, og er blant de stamvegrutene som har lavest andel tilfredsstillende standard. Særlig representerer rv 71 på grensa mellom Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag et markert standardbrudd. Den dårlige standarden på rv 71 medfører at en stor del av gjennomgangstrafikken i dag velger andre vegruter. På de mer trafikkerte delene av ruta framstår rv 65 mellom Orkanger og Øysand ved Klett som svært dårlig.
Om lag 400 personer langs ruta er svært plaget av støy. Støyproblemene er i hovedsak lokalisert til Molde og strekningen mellom Orkanger og Klett. Den mest ulykkesutsatte strekningen er rv 1 ved Molde.
Det pågår arbeid med å føre rv 71 til kryss med rv 714 ved Stokkhaug i stedet for til Forve i Sør-Trøndelag. I tillegg pågår arbeid på rv 1 i Vestnes kommune. Disse prosjektene vil ikke bli fullført i inneværende vegplanperiode.
Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 110 mill. kr for perioden 1998 - 2001. For perioden 1998 - 2007 er det lagt til grunn en investeringsramme på 350 mill. kr.
I perioden 1998 - 2001 vil de prosjektene som er startet opp i inneværende planperiode, bli fullført. I siste del av tiårsperioden er det aktuelt å starte opp utbedringen av de dårligste partiene av rv 71 på grensa mellom Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag.
Anbefalt strategi innebærer at andelen av rute 10 med tilfredsstillende standard vil øke til 46 pst i løpet av planperioden 1998 - 2001. I løpet av hele planperioden 1998 - 2007 vil andelen kunne økes til 56 pst.
7.1.13 Rute 11 Rv 11 Drammen - Haugesund
7.1.13.1 Situasjonsanalyse og utfordringer
Rute 11 omfatter rv 11 fra kryss med Ev 18 i Drammen til Haugesund.
Rv 11 er en viktig tverrforbindelse mellom Haugesund/Karmøy-området og Østlandet. Industristedene Notodden, Kongsberg, Rjukan og Odda benytter rv 11 som forbindelse til Oslo. Det samme gjelder metallverkene ved Husnes, Karmøy og Sauda. Godstrafikken over Haukelifjell til kontinentet, via ferjene i Kristiansand, Larvik og Sandefjord, er betydelig. Ved bygging av Trekantsambandet vil ruta også få økt betydning for store befolkningskonsentrasjoner og næringsliv i Sunnhordland. Vegen over Haukelifjell har god vinterregularitet.
Trafikken varierer fra om lag 33 000 kjøretøy pr. døgn i Drammen til om lag 1 000 kjøretøy pr. døgn over Haukelifjell. Tungtrafikkandelen varierer fra 20 pst over Haukelifjell til 8 pst i byområdene Drammen og Kongsberg. Med unntak av Drammen er det ikke kapasitetsproblemer på ruta.
Ved inngangen til planperioden 1998 - 2007 vil 30 pst av rute 11 ha tilfredsstillende standard. Det langsiktige målet for standarden på ruta er tofelts motorveg fra Drammen til Kongsberg og 8,5 m vegbredde videre til Haugesund.
Rute 11 har dårlig standard over lange strekninger og er blant de stamvegrutene som har lavest andel tilfredsstillende standard. På enkelte strekninger er det fortsatt enfelts veg, mens vegen andre steder har stor stigning og dårlig kurvatur. Vegen er spesielt dårlig langs Åkrafjorden og ved Rullestadjuvet i Etne kommune i Hordaland og ved Nutheimskleivene i Seljord kommune i Telemark.
Om lag 1 400 personer langs ruta er svært plaget av støy. Videre er om lag 200 personer utsatt for konsentrasjoner av NO 2 over 200 ccg/m 3>. Både støy- og luftforurensningsproblemene er størst i Drammen. De mest ulykkesutsatte strekningene er i byene Drammen, Kongsberg og Notodden. Strekningen langs Åkrafjorden har ikke så høy ulykkesfrekvens, men alvorlighetsgraden på ulykkene er svært høy.
Det pågår arbeid med bygging av ny veg på deler av strekningen Drammen - Kongsberg. Ny veg mellom Drammen og Mjøndalen bygges i sin helhet for bompengemidler i forbindelse med den vedtatte hovedvegutbyggingen i Drammensområdet. Videre pågår bygging av ny veg på strekningen Teigland - Håland langs Åkrafjorden med delvis bompengefinansiering. Det pågår også utbygging på enkelte strekninger i Telemark. Disse prosjektene vil ikke bli fullført i inneværende vegplanperiode.
Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 350 mill. kr for perioden 1998 - 2001. For perioden 1998 - 2007 er det lagt til grunn en investeringsramme på 680 mill. kr. Det er regnet med 310 mill. kr i bompenger i perioden 1998 - 2001.
I perioden 1998 - 2001 vil de prosjektene som er startet opp i inneværende periode bli fullført. I siste del av tiårsperioden er det aktuelt å gjennomføre prosjektet Hegstad - Kongsberg og starte opp prosjektet Gvammen - Århus forbi Nutheimskleivene i Seljord.
Anbefalt strategi innebærer at andelen av rute 11 med tilfredsstillende standard vil øke til 40 pst i løpet av planperioden 1998 - 2001. I løpet av hele planperioden 1998 - 2007 vil andelen kunne økes til 42 pst.
Innenfor investeringsrammen på 350 mill. kr i 1998 - 2001 er det ikke rom for nye prosjekter. I siste del av tiårsperioden (2002 - 2007) kan følgende større prosjekter være aktuelle:
- Rv 11 Hegstad - Kongsberg (Kongsberg kommune). Kostnadsoverslag 290 mill. kr.
- Rv 11 Gvammen - Århus (Hjartdal og Seljord kommuner). Kostnadsoverslag 400 mill. kr.
7.1.14 Rute 12 Ev 16 Kjørbo/Sandvika - Bergen (Vågsbotn)
7.1.14.1 Situasjonsanalyse og utfordringer
Rute 12 omfatter Ev 16 fra kryss med Ev 18 i Sandvika til kryss med rv 1 i Vågsbotn ved Bergen.
Ev 16 er en viktig transportåre for vegtransport mellom Østlandet og midtre deler av Vestlandet. Når tunnelen mellom Lærdal og Aurland åpnes for trafikk rundt årsskiftet 2000/2001, vil rutas transportmessige betydning øke. Ev 16 har også stor turisttrafikk. Trafikken varierer fra over 30 000 kjøretøy pr. døgn ved Sandvika til om lag 400 kjøretøy pr. døgn over Filefjell. Tungtrafikkandelen varierer mellom 6 og 20 pst. Andelen er lavest på de sterkest trafikkerte strekningene.
Ved inngangen til planperioden 1998 - 2007 vil 47 pst av rute 12 ha tilfredsstillende standard. Det langsiktige målet for standarden på ruta er tofelts motorveg fra Sandvika til Hønefoss og 8,5 m vegbredde fra Hønefoss til Bergen.
Problemene på ruta varierer fra by- og tettstedsproblemer i de bynære områdene ved Bergen og Oslo til vegbygging i vanskelig terreng i Sogn og Fjordane. Med unntak av en kort strekning ved Sandvika i Bærum, er det normalt ikke kapasitetsproblemer på ruta. Til tider skaper imidlertid helgeutfarten problemer mellom Sandvika og Hønefoss. Ruta har svært variabel standard. Store deler har smal veg, og det finnes fortsatt korte strekninger med enfeltsveg.
Om lag 1 200 personer langs ruta er svært plaget av vegtrafikkstøy. Det er registrert flere punkter og strekninger langs ruta der antall ulykker er høyt, særlig i Buskerud og Hordaland. I Akershus er det relativt mange ulykker i forhold til lengden på strekningen.
Det pågår arbeid med bygging av tunnel mellom Aurland og Lærdal. Dette prosjektet vil ikke bli fullført i inneværende periode.
Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 740 mill. kr for perioden 1998 - 2001. For hele perioden 1998 - 2007 er det lagt til grunn en investeringsramme på 1 470 mill. kr. Det er regnet med 550 mill. kr i bompenger, hvorav 190 mill. kr i første fireårsperiode.
Samferdselsdepartementets prioriteringer vil gi helårs ferjefri forbindelse mellom Oslo og Lærdal via Fillefjell. I perioden 1998 - 2001 prioriteres utbedringer på strekningen Vaksdal - Boge i Hordaland og oppstart av prosjektet Wøien - Bjørum i Akershus. I tillegg fullføres tunnelen mellom Lærdal og Aurland, samt flere mindre, igangværende anlegg. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake med en nærmere redegjørelse om kostnadsoverslaget for prosjektet Aurland-Lærdal i forbindelse med budsjettet for 1998. Foreløpig er det lagt til grunn et kostnadsoverslag på 980 mill. kr. Dette er en økning på 120 mill. kr (14 pst) i forhold til opprinnelig overslag.
I siste del av tiårsperioden er det aktuelt å prioritere de dårligste strekningene mellom Borlaug og Lærdal samt strekningen Sandvika - Hønefoss.
Anbefalt strategi innebærer at andelen av rute 12 med tilfredsstillende standard vil øke til 51 pst i løpet av planperioden 1998 - 2001. I løpet av hele planperioden 1998 - 2007 vil andelen kunne økes til 57 pst.
Innenfor investeringsrammen på 740 mill. kr i perioden 1998 - 2001 vil følgende prosjekt bli startet opp:
Ev 16 Wøien - Bjørum (Bærum kommune)
| Kostnadsoverslag: | 430 mill. kr |
| Statlig investering 2002 - 2007: | 140 mill. kr |
| Annen finansiering 1998 - 2001: | 190 mill. kr |
| Annen finansiering 2002 - 2007: | 100 mill. kr |
Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 32 (1988 - 89) og i St.prp. nr. 96 (1987 - 88).
Prosjektet inngår i hovedvegnettet for Oslo-området, slik det er definert i St.prp. nr. 96 (1987 - 88), og forutsettes delvis bompengefinansiert.
Eksisterende veg har dårlig kurvatur, mange avkjørsler og mangler gang- og sykkelveg på deler av strekningen. Trafikken utgjør 10 000 - 17 000 kjøretøy pr. døgn. Det er store problemer knyttet til støy og luftforurensning langs dagens veg. Strekningen er også ulykkesbelastet.
En delparsell mangler plangodkjenning. Dette skyldes negative konsekvenser for biologisk mangfold, i hovedsak nærføring til vassdrag. Det er utarbeidet nye planer som ivaretar miljøinteresser på en bedre måte. For resten av prosjektet foreligger godkjent kommunedelplan.
Prosjektet omfatter utbedring og ombygging av Ev 16 inn mot Sandvika. Det er blant annet planlagt bygging av tre tunneler, samt et planskilt kryss. Prosjektet vil også omfatte miljø- og trafikksikkerhetstiltak langs nåværende veg. Prosjektet vil føre til at sammenblandingen av lokal- og gjennomgangstrafikk blir redusert. Videre vil vegens barriereeffekt bli redusert.
Prosjektet forutsettes startet opp i perioden 1998 - 2001, og fullført i perioden 2002 - 2007.
Beregnede virkninger av prosjektet:
| Netto nytte (nytte - kostnad): | -150 mill. kr |
| Reduksjon i samfunnets transportkostnader: | 70 mill. kr |
| Reduksjon i antall skadde og drepte (virkning for ett år): | 10 personer |
| Reduksjon i antall personer i bolig og institusjon som er svært plaget av vegtrafikkstøy: | 55 personer |
| Reduksjon i antall km med problemnivå 2 og 3 landskap helhet: | 0,2 km |
I siste del av tiårsperioden (2002 - 2007) kan det være aktuelt å starte opp følgende større prosjekter:
- Ev 16 Hamang - Wøien (Bærum kommune). Kostnadsoverslag 280 mill. kr. Prosjektet inngår i hovedvegnettet for Oslo-området, slik det er definert i St.prp. nr. 96 (1987 - 88), og forutsettes delvis bompengefinansiert.
- Ev 16 Omkjøring over Sollihøgda (Bærum og Hole kommuner). Kostnadsoverslag 180 mill. kr. Parsellen i Akershus inngår i hovedvegnettet for Oslo-området, slik det er definert i St.prp. nr. 96 (1987 - 88), og forutsettes delvis bompengefinansiert.
- Ev 16 Rørvik - Vik (Hole kommune). Kostnadsoverslag 210 mill. kr.
7.1.15 Rute 13 Rv 15 Otta - Hjelle
7.1.15.1 Situasjonsanalyse og utfordringer
Rute 13 omfatter rv 15 fra kryss med Ev 6 på Otta i Oppland til kryss med rv 1 ved Hjelle i Sogn og Fjordane.
Rv 15 er hovedtransportåren for eksport fra Nordfjord og deler av Sunnmøre. Et betydelig antall tunge kjøretøy passerer over Strynefjellet hver dag hele året. Personbiltrafikken er mer sesongbetont med en stor andel turisttrafikk om sommeren. Rv 15 binder sammen Gudbrandsdalen med både Sunnfjord og Nordfjord, som er viktige områder i norsk reiseliv. Trafikken varierer fra i gjennomsnitt 3 500 - 5 000 kjøretøy pr. døgn i tettstedene Otta og Stryn til 600 kjøretøy pr. døgn over Grotli. Trafikkmengdene er betydelig høyere om sommeren. Andelen tungtrafikk varierer fra 7 pst i Stryn sentrum til 18 pst over Strynefjellet.
Ved inngangen til planperioden 1998 - 2007 vil 68 pst av rute 13 ha tilfredsstillende standard. Det langsiktige målet for standarden på ruta er 8,5 m vegbredde.
Rv 15 har variabel standard. De dårligste partiene ligger i Sogn og Fjordane. Framkommeligheten på ruta er i hovedsak god, med unntak av enkelte strekninger med dårlig kurvatur.
Det er forholdsvis få som bor langs ruta, og støyberegninger viser at få personer er svært plaget av støy. De mest ulykkesutsatte strekningene er i Vågåmo, Bismo, Folnadalen og Stryn.
Samferdselsdeparementet har ikke lagt til grunn midler til strekningsvise investeringer på rute 13 i perioden 1998 - 2001. For hele perioden 1998 - 2007 er det lagt til grunn en investeringsramme på 80 mill. kr.
Rutas dårligste partier er prioritert i inneværende vegplanperiode, men vil ikke bli gjennomført. Det er ikke lagt til grunn midler til prosjekter ut over fullføring av disse, som er tre prosjekter i Sogn og Fjordane samt omlegging ved Vågåmo i Oppland.
Anbefalt strategi innebærer at andelen av rute 13 med tilfredsstillende standard ikke vil endres i planperioden 1998 - 2001. I løpet av hele planperioden 1998 - 2007 vil andelen kunne økes til 71 pst.
7.1.16 Rute 14 Rv 9 Dombås - Ålesund
7.1.16.1 Situasjonsanalyse og utfordringer
Rute 14 starter i kryss med Ev 6 på Dombås og følger rv 9 gjennom Romsdalen til Åndalsnes og videre til Spjelkavik og Ålesund sentrum.
Ruta er den viktigste for industri og næringsliv i Møre og Romsdal. Det meste av Sunnmøre har denne ruta som hovedveg til Østlandet. I stor grad gjelder dette også for Ørsta/Volda og Stranda. På strekningen Åndalsnes - Dombås kommer i tillegg trafikken fra hele Romsdal og deler av Nordmøre. Trafikken på rute 14 varierer fra 1 500 kjøretøy pr. døgn i Romsdalen til vel 20 000 kjøretøy pr. døgn i Ålesund.
Ved inngangen til planperioden 1998 - 2007 vil 60 pst av rute 14 ha tilfredsstillende standard. Det langsiktige målet for standarden på ruta er 8,5 m vegbredde.
Hovedproblemet på rute 14 er standardsprang mellom allerede utbedrede strekninger og strekninger som fortsatt har dårlig standard. På strekningene med dårlig standard er det til dels enfeltsveger, lave underganger, dårlig kurvatur og bæreevne mm. Den dårligste standarden er i Møre og Romsdal, der det særlig er partier i Romsdalen som har dårlig standard. Det står igjen flere rasutsatte partier på ruta.
Om lag 300 personer langs ruta er svært plaget av støy. Det er knyttet ulike verneinteresser til Romsdalen, noe som stiller store krav til vegutforming og trasævalg.
Samferdselsdepartementet legger til grunn en investeringsramme på 10 mill. kr for perioden 1998 - 2001. For perioden 1998 - 2007 er det lagt til grunn en investeringramme på 590 mill. kr.
I perioden 1998 - 2001 fullføres det igangværende anlegget Valle - Håhjem. I siste del av tiårsperioden kan det være aktuelt å utbedre enkelte svært vanskelige flaskehalspartier i Romsdalen og langs Romsdalsfjorden. I tillegg er det aktuelt å gjennomføre tiltak på innfartsvegen til Ålesund.
Anbefalt strategi innebærer at andelen av rute 14 med tilfredsstillende standard vil øke til 61 pst i løpet av planperioden 1998 - 2001. I løpet av hele planperioden 1998 - 2007 vil andelen kunne økes til 68 pst.
Innenfor investeringsrammen på 10 mill. kr i perioden 1998 - 2001 er det ikke rom for nye prosjekter. I siste del av tiårsperioden kan det være aktuelt å starte opp følgende større prosjekt:
7.1.17 Rute 15 Rv 2 Riksgrensen/Magnor - Kløfta med tilknytning til Elverum (rv 20)
7.1.17.1 Situasjonsanalyse og utfordringer
Rute 15 omfatter rv 2 fra Riksgrensen ved Magnor til kryss med Ev 6 ved Kløfta. Til denne ruta er også tilknyttet rv 20 fra kryss med rv 2 i Kongsvinger til kryss med rv 25 i Elverum og rv 25 videre til kryss med rv 3 ved Terningmoen vest for Elverum.
Ruta er viktig for næringslivet i regionen. Videre har ruta stor betydning for transport mellom det indre Østlandsområdet og Midt-Norge til Sverige og Europa for øvrig.
Trafikken er størst på rv 2 gjennom Kongsvinger og Elverum med over 10 000 kjøretøy pr. døgn. Utenom de store befolkningskonsentrasjonene ligger trafikken på 3 000 - 7 000 kjøretøy pr. døgn, med størst trafikk på rv 2 i Akershus og lavest på rv 20. Tungtrafikkandelen er om lag 14 pst.
Ved inngangen til planperioden 1998 - 2007 vil 45 pst av rute 15 ha tilfredsstillende standard. Det langsiktige målet for standarden på ruta er tofelts motorveg fra Kløfta til Kongsvinger og 8,5 m vegbredde på øvrige deler av ruta.
Rute 15 har mye randbebyggelse, særlig langs rv 2. I Hedmark er det først og fremst randbebyggelse som gjør at om lag halvparten av rv 2 ikke har tilfredsstillende standard. I Akershus har rv 2 i tillegg dårlig kurvatur samt mange avkjørsler og dårlige kryss.
Om lag 700 personer langs ruta er svært plaget av vegtrafikkstøy. Rv 20 har høyest ulykkesfrekvens, med Kirkenær, Flisa og Elverum som de mest utsatte stedene.
Rv 2 mellom Magnor og Kongsvinger blir ferdig utbygd til sammenhengende stamvegstandard i løpet av inneværende vegplanperiode.
Samferdselsdepartementet legger til grunn en investeringsramme på 40 mill. kr for perioden 1998 - 2001. For hele perioden 1998 - 2007 er det lagt til grunn en investeringsramme på 240 mill. kr. I tillegg er det regnet med 200 mill. kr i bompenger i perioden 2002 - 2007.
Samferdselsdepartementets prioriteringer innebærer oppstart av prosjektet rv 2 Kløfta-Nybakk i perioden 1998 - 2001. Prosjektet forutsettes delvis bompengefinansiert. I siste del av tiårsperioden er det aktuelt å gjennomføre omlegging av rv 20 ved Kirkenær, i tillegg til fullføring av prosjektet Kløfta - Nybakk.
Anbefalt strategi innebærer at andelen av rute 15 med tilfredsstillende standard ikke vil endres i planperioden 1998 - 2001. I løpet av hele planperioden 1998 - 2007 vil andelen kunne økes til 52 pst.
Innenfor investeringsrammen på 40 mill. kr i perioden 1998 - 2001 vil Samferdselsdepartementet starte opp følgende prosjekt:
Rv 2 Kløfta - Nybakk (kryss rv 174) (Ullensaker kommune)
| Kostnadsoverslag: | 400 mill. kr |
| Statlig investering 1998 - 2001: | 40 mill. kr |
| Statlig investering 2002 - 2007: | 160 mill. kr |
| Annen finansiering 2002 - 2007: | 200 mill. kr |
Trafikkbelastningen på rv 2 ved Kløfta er om lag 8 000 kjøretøy pr. døgn. Eksisterende rv 2 mellom Kløfta og Nybakk har dårlig standard i forhold til trafikkmengden, med dårlig kurvatur, mye randbebyggelse, mange avkjørsler og kryss med dårlig sikt. Om lag 80 personer er svært plaget av vegtrafikkstøy fra rv 2 på denne strekningen.
Prosjektet omfatter utbygging av rv 2 til tofelts motorveg. Konsekvensutredning for strekningen Kløfta - Kongsvinger og kommunedelplan for strekningen Kløfta - Nybakk blir lagt ut til offentlig ettersyn våren 1997. Kostnadsoverslaget er derfor svært usikkert. Overslaget for alternativene variere mellom 350 og 500 mill. kr. Foreløpig er det lagt til grunn et kostnadsoverslag på 400 mill. kr. De ulike alternativene som vurderes, har alle utgangspunkt ved Nybakk, men vil gi ulik tilknytning til Ev 6 ved Kløfta.
Samferdselsdepartementet forutsetter at prosjektet blir delvis bompengefinansiert. Departementet vil komme tilbake med bompengeproposisjon dersom det fattes nødvendige lokalpolitiske vedtak.
Foreløpig er det lagt til grunn at prosjektet startes opp i perioden 1998 - 2001, med fullføring i perioden 2002 - 2007.
Beregnede virkninger av prosjektet:
| Netto nytte (nytte - kostnad): | 0 mill. kr |
| Reduksjon i samfunnets transportkostnader: | 300 mill. kr |
| Reduksjon i antall skadde og drepte (virkning for ett år): | 4 personer |
| Reduksjon i antall personer i bolig og institusjon som er svært plaget av vegtrafikkstøy: | 40 personer |
| Reduksjon i antall km med problemnivå 2 og 3 landskap helhet: | 0 km |
7.1.18 Rute 16 Rv 3 Kolomoen - Ulsberg
7.1.18.1 Situasjonsanalyse og utfordringer
Rute 16 omfatter rv 3 fra kryss med Ev 6 ved Kolomoen i Stange kommune til kryss med Ev 6 ved Ulsberg i Rennebu kommune.
Rute 16 er en viktig forbindelse mellom Oslo og Trondheim og mellom Østlandsområdet og Midt-Norge for øvrig. Ruta har stor andel tungtrafikk, og med noen få unntak dominerer gjennomgangstrafikken. Om lag 70 - 80 pst av tungtrafikken mellom Oslo og Trondheim velger rv 3 gjennom Østerdalen framfor Ev 6 gjennom Gudbrandsdalen (rute 2). Trafikken varierer fra om lag 10 000 kjøretøy pr. døgn ved Elverum til om lag 1 500 kjøretøy pr. døgn på grensa mellom Hedmark og Sør-Trøndelag. Tungtrafikkandelen er om lag 18 pst.
Ved inngangen til planperioden 1998 - 2007 vil 57 pst av rute 16 ha tilfredsstillende standard. Det langsiktige målet for standarden på ruta er 8,5 m vegbredde.
Store deler av rute 16 har bra standard, selv om deler av ruta har noe smal veg. Strekningen Ulsberg - Innset i Rennebu kommune representerer imidlertid et markert standardbrudd. Videre går ruta gjennom mange tettsteder, og på enkelte strekninger er det mye randbebyggelse, særlig i Stor-Elvdal kommune.
Om lag 400 personer langs ruta er svært plaget av vegtrafikkstøy. De mest ulykkesutsatte strekningene er ved Elverum og Rena.
Samferdselsdepartementet har ikke lagt til grunn midler til strekningsvise investeringer på rute 16 i perioden 1998 - 2001. For hele perioden 1998 - 2007 er det lagt til grunn en investeringsramme på 100 mill. kr.
Prioriteringene i anbefalt strategi innebærer en mindre omlegging ved Opphus i Stor-Elvdal kommune. Videre er det lagt til grunn oppstart av utbedringen av strekningen Ulsberg - Innset i Rennebu kommune.
Ut fra rv 3's betydning for transport mellom Oslo og Trondheim, bør prioriteringene på rv 3 ses i sammenheng med prioriteringene for Ev 6 Oslo - Trondheim (rute 2). Anbefalt strategi for denne ruta innebærer en prioritering av strekningen nord for Ulsberg. Utbedring av denne strekningen vil føre til stor bedring av framkommeligheten for gjennomgangstrafikken både på rv 3 gjennom Østerdalen og Ev 6 gjennom Gudsbrandsdalen.
Anbefalt strategi innebærer at andelen av rute 16 med tilfredsstillende standard ikke vil endres i perioden 1998 - 2001. I løpet av hele planperioden 1998 - 2007 vil andelen kunne økes til 65 pst.
7.1.19 Rute 17 Rv 35 Jessheim - Hønefoss
7.1.19.1 Situasjonsanalyse og utfordringer
I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 44 (1995 - 96) ble det vedtatt at rv 35 på strekningen Jessheim - Hønefoss skal inngå i stamvegnettet når bygging av ny veg på strekningen Grua - Gardermoen er vedtatt.
Samferdselsdepartementet tar sikte på å fremme en egen bompengeproposisjon for prosjektet Lunner -<FL>
Gardermoen så snart den videre planframdriften tillater det, jf. St.prp. nr. 1 (1996 - 97), side 100. Samferdselsdepartementet finner det derfor mest hensiktsmessig å behandle denne strekningen som stamveg. Det er imidlertid ikke utført tilsvarende vurderinger for denne strekningen som for de andre stamvegrutene.
Prosjektet rv 35 Olimb - Hallum, som er første etappe på ny veg mellom Jevnaker og Hallum, blir åpnet for trafikk i 1997. I tillegg pågår arbeid på strekningen Kverndalen - Gardermoen på dagens rv 174. Dette prosjektet vil bli sluttført i 1998.
Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 130 mill. kr for perioden 1998 - 2001. For hele perioden 1998 - 2007 er det lagt til grunn en investeringsramme på 640 mill. kr. I tillegg er det regnet med 125 mill. kr i bompenger i perioden 1998 - 2001.
Prioriteringene i anbefalt strategi innebærer oppstart av prosjektet Lunner - Gardermoen i perioden 1998 - 2001. I tillegg fullfinansieres igangværende anlegg. I siste del av tiårsperioden vil det være aktuelt å gjennomføre prosjektet Jevnaker - Olimb på rv 35 i tillegg til fullføring av Lunner - Gardermoen. Øvrige prioriteringer på denne strekningen vil bli vurdert ved revisjon av NVVP for perioden 2002 - 2011.
Innenfor investeringsrammen på 130 mill. kr i perioden 1998 - 2001 vil Samferdselsdepartementet starte opp følgende prosjekt:
Rv 35 Lunner - Gardermoen (Lunner og Nannestad kommuner)
| Kostnadsoverslag: | 520 mill. kr |
| Statlig investering 1998 - 2001: | 65 mill. kr |
| Statlig investering 2002 - 2007: | 330 mill. kr |
| Annen finansiering 1998 - 2001: | 125 mill. kr |
Prosjektet er sist omtalt i St.prp. nr. 1 (1996 - 97), side 100.
Prosjektet er en viktig del av forbindelsen mellom Hønefoss og Gardermoen. Strekningen betjenes i dag hovedsaklig av fv 23 i Oppland og fv 528 i Akershus. Fylkesvegen er smal, med dårlig geometri og mange kryss og avkjørsler. Vegen er ikke bygget for å avvikle den sterke økningen i trafikk som forventes ved åpning av hovedflyplassen i 1998.
Prosjektet omfatter bygging av 27 km avkjørselfri veg. Vegen skal bygges med 8,5 m bredde mellom Grualia og kryss med rv 120 sør for Maura, og derfra med 10 m bredde til Kneppe. I forhold til dagens fylkesveg vil prosjektet gi en innkorting på 10 km. Trafikken i bomstasjonen er beregnet til 2 100 kjøretøy pr. døgn i åpningsåret. Ved Kneppe er trafikken beregnet til 6 700 kjøretøy pr. døgn.
På deler av strekningen går trasæen gjennom relativt urørte skogsområder. Med flere registrerte elgtrekk vil vegen representere en barriere for viltet. Videre berører prosjektet elva Leira, som er gitt varig vern.
Det foreligger godkjente kommunedelplaner for hele strekningen. Reguleringsplanene forventes godkjent i løpet av 1997. Det er imidlertid fortsatt en del usikkerhet knyttet til valg av løsninger på de ulike delparseller. Blant annet kan vedtak om lengre tunnel på parsellen Grualia - Akershus grense i Lunner kommune øke kostnadene med 60 mill. kr. For de øvrige parsellene kan innsigelsesbehandling gi kostnadsøkninger i størrelsesorden 30 mill. kr. Foreløpig legges kostnadsoverslaget i forslag til reguleringsplaner til grunn.
Prosjektet forutsettes delvis bompengefinansiert. Samferdselsdepartementet vil legge fram bompengeproposisjon så snart det foreligger tilstrekkelig planavklaring. Foreløpig er det lagt til grunn oppstart i perioden 1998 - 2001, med fullføring i perioden 2002 - 2007.
Beregnede virkninger av prosjektet:
| Netto nytte (nytte - kostnad): | 360 mill. kr |
| Reduksjon i samfunnets transport kostnader: | 790 mill. kr |
| Reduksjon i antall skadde og drepte (virkning for ett år): | 5 personer |
| Reduksjon i antall personer i bolig og institusjon som er svært plaget av vegtrafikkstøy: | 0 personer |
| Reduksjon i antall km med problemnivå 2 og 3 landskap helhet: | 0 km |
I siste del av tiårsperioden (2002 - 2007) vil det være aktuelt å gjennomføre prosjektet:
- Rv 35 Jevnaker - Olimb (Jevnaker kommune), jf. omtale i St.prp. nr. 1 (1996 - 97), s 100. Kostnadsoverslag 170 mill. kr.
7.1.20 Rute 18 Rv 23 Lier - Drøbak - Vassum
7.1.20.1 Situasjonsanalyse og utfordringer
I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 44 (1995 - 96) ble det vedtatt at ny rv 23 på strekningen Lier - Drøbak - Vassum (Oslofjordforbindelsen) klassifiseres som stamveg når denne står ferdig.
Stortinget har fattet vedtak om delvis bompengefinansiering av rv 23 Oslofjordforbindelsen, jf. St.prp. nr. 87 (1995 - 96) og Innst. S. nr. 73 (1996 - 97). Det er ventet at prosjektet åpnes for trafikk i år 2000. Samferdselsdepartementet finner det derfor mest hensiktsmessig å behandle dette prosjektet som et stamvegprosjekt. Det er imidlertid ikke utført tilsvarende vurderinger for denne strekningen som for de andre stamvegrutene.
Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 360 mill. kr for perioden 1998 - 2001. I tillegg er det regnet med 560 mill. kr i bompenger.
Prioriteringene i anbefalt strategi innebærer fullføring av prosjektet Oslofjordforbindelsen i løpet av perioden 1998 - 2001. Øvrige prioriteringer på denne strekningen vil bli vurdert ved revisjon av NVVP for perioden 2002 - 2011.
Lagt inn 22 april 1997 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen