2 Oppfølging av Norsk luftfartsplan 1993 - 97

Flyplassystemet har blitt vesentlig utvikla i planperioden ein er inne i. Med ei samla investeringsramme på rundt 2,7 mrd. kr i perioden 1993 - 97 (eksklusive hovudflyplass) og årlege investeringar på om lag 540 mill. kr, har planlagte tiltak i hovudsak blitt gjennomførte. I perioden 1993 - 97 har Luftfartsverket i tillegg investert om lag 2,2 mrd. kr i Oslo Lufthavn AS (OSL) i aksjekapital, ansvarleg lån, grunnkjøp og erstatning til Forsvaret for bygg og anlegg på Gardermoen (av totalt 5,1 mrd. kr).

Dei største investeringane utanom Oslo-området har gått til ekspedisjonsbygg ved lufthamnene Trondheim, Tromsø, Molde, Kristiansund og Harstad/Narvik. I tillegg har det vore investeringar i m.a. ulike miljøtiltak, radar, forlenging og utbetring av rullebaner og oppstillingsplassar. Utbygging av flynavigasjonsanlegg for lufttrafikktenesta har vore prioritert høgt i planperioden, m.a. Oslo kontrollsentral på Røyken.

I planperioden har det vore ei omlegging frå behovsvurdering og regulering av flyrutetilbod og prisar, til fri marknadstilgang og fri prissetjing. For dei rutene som det blir gitt tilskot til, inneber omlegginga at det tidlegare systemet med langvarige einekonsesjonar og årlege forhandlingar om tilskot vert erstatta med anbod, der selskapa konkurrerer om trafikkrettane.

Regjeringa reknar med at dei overordna rammevilkåra for luftfartsselskapa sin marknadstilgang i planperioden 1998 - 2007 i hovudsak er fastlagde. Dei endringane i rammevilkåra som er gjennomførte, er med på å leggje til rette for at luftfartsmarknaden vil verke meir effektiv i framtida. Reiseprodukta som flyselskapa tilbyr er nokså like for ulike pristilbod samstundes som det er kapasitet i marknaden. Det ligg derfor til rette for verksam konkurranse og utvikling mot lågare prisar.

Verknadene av liberaliseringa blir oftast sett i høve til ei vurdering av korleis forbrukarinteressene er ivaretekne. Dei viktige spørsmåla er om det er blitt billegare å fly for store trafikantgrupper, om det har blitt betre rutetilbod, om dette gjeld for heile nettet av flyplassar, eller om svakt trafikkerte område og trafikantar i gjenverande monopolområde har kome dårlegare ut enn før.

På dei mest trafikkerte rutene innanlands har flyselskapa auka setetilbodet vesentleg, særleg der meir enn eitt selskap flyg. Samstundes har selskapa i det alt vesentlege halde oppe eit godt tilbod på dei mindre trafikkerte rutene. Det er grunn til å rekne med at flyselskapa har lagt vekt på å sikre mest mogleg stabile og heilskaplege rutetilbod ved å halde oppe ruter fordi dei gir trafikktilførsel til rutesystema, sjølv om dei isolert sett kan vere ulønsame. Flyselskapa har med det vore med på å ta eit samfunnsansvar som elles ville ha vore staten si oppgåve gjennom kjøp av fleire flyrutetenester enn dei som frå før av var haldne oppe med tilskot. På dei rutene som tidlegare fikk tilskot etter forhandlingar, har anbodssystemet for første kontraktsperiode fungert etter føresetnadene og med godt resultat.

Takstane til flyselskapa har auka med nominelt rundt 3 pst. årleg, dvs. om lag som før liberaliseringa og som den generelle prisstiginga. I nokre tilfelle, der kryssubsidieringa i det regulerte takstsystemet var særleg sterk, har den nominelle auken vore noko større. Takstane på dei mindre trafikkerte rutene på det liberaliserte rutenettet er trass dette framleis kring 10 - 20 pst. lågare enn på tilsvarande ruter som staten yter tilskot til.

Reelt sett har takstutviklinga vore gunstig, ettersom flyselskapa har innført nye rabattordningar for både forretnings- og fritidsreisande, i tillegg til at dei har auka talet på rabattsete i takt med kapasiteten. Dessutan har selskapa inngått ei rekkje storkundeavtalar. Gjennomsnittleg billettpris pr. passasjer, som er det viktigaste målet på takstutviklinga, har i det vesentlege reelt sett gått ned etter liberaliseringa.

Innføring av fiskalavgift på fire strekningar i Sør-Noreg 1. april 1995 førte til ein prisauke for publikum på desse rutene på 6 - 33 pst., mest for barn, familiar og honnørreisande.

Sjølv om effektiviseringsgevinstar ved liberaliseringa har kome trafikantane til gode, og staten gjennom fiskalavgifta dreg inn over 200 mill. kr kvart år frå flyrutedrifta innanlands, har flyselskapa også kunna realisere gevinstar gjennom gode overskot i resultatrekneskapane. Dette har ført til at flyselskapa Braathens SAFE og SAS både har nytta situasjonen til å nedbetale gjeld og sikre framtidige konkurranseposisjonar.

På utanlandsrutene var det dei første åra etter liberaliseringa reduserte tilbod frå andre byar enn Oslo, men tilbodet totalt sett frå Noreg vart ikkje vesentleg endra. Frå 1996 er det tendens til auka konkurranse og lågare takstar, m.a. på ruta Oslo-Stockholm, og igjen auka tilbod på ruter frå andre norske byar.

Liberaliseringa har elles ført med seg at ein del tidlegare charterflygingar til land rundt Middelhavet no går som rutefly frå Fornebu. Rutetilbodet til utlandet er, og vil truleg framleis bli, hemma av m.a. liten ledig kapasitet på fleire av dei større europeiske lufthamnene. Det generelt høge takstnivået som dei regulerte tosidige duopola førte med seg på dei fleste utanlandsrutene, bør elles kunne gi potensial for andre selskap med nye rutetilbod og lågare takstar.

På flygingar frå Noreg til utlandet innførte Stortinget i 1994 ei fiskal avgift. Provenyet frå denne avgifta, i 1996 på om lag 400 mill. kr, går rett i statskassa. Avgifta er av Luftfartsverket rekna ut til å minke utanlandstrafikken med om lag 2 pst.

Flyselskapa har utvikla kundelojalitetsprogram med sikte på å binde trafikantar til dei respektive selskapa. Desse tilboda kan ha ein konkurransedempande effekt. Same føremål og effekt har avtalar med storbrukarar og reisebyrå om bonusordningar. Bonuskorta har vist seg å ha innverknad ved val av reisemåte og flyselskap. Stadig fleire reisande nyttar bonuskort.

Dei bilaterale luftfartsavtalene som Noreg har inngått, byggjer på det skandinaviske luftfartspolitiske samarbeidet om SAS. Grunnlaget for SAS-samarbeidet har vore føreretten selskapet har hatt til å trafikkere ruter innanlands og utanlands, og som slik sett har samla kreftene for å byggje opp trafikken innan og til/frå Skandinavia. Denne føreretten er over tid blitt mjuka opp, og den er i dag falle heilt bort innanfor EØS-området. Liberaliseringa av internasjonal luftfartspolitikk utanom EØS-området er omtala i St.meld. nr. 26 (1996 - 97) Om skandinavisk luftfartspolitikk og forlengelse av SAS-samarbeidet som vart lagt fram våren 1997.

Lagt inn 18 april 1997 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen