8 Investeringar 1998 - 2001 og vidare perspektiv

8.1 Luftfartspolitisk opplegg og ressursar til luftfartsføremål 1998 - 2001

Innanfor dei økonomiske rammene Stortinget og overordna styresmakt fastset, skal Luftfartsverket drive ei i all hovudsak sjølvfinansierande verksemd med sikte på å bidra til økonomisk vekst og auka velferd, der det vert lagt vekt på å oppnå gode samfunnsøkonomiske løysingar.

Standarden i luftfartsanlegg og lufthamner er viktig for trafikktryggleik og effektiv avvikling av trafikken. Statlege flyplassar og luftfartsanlegg i Noreg er stort sett godt utbygde i høve til kapasitetsbehovet, noko som blir forsterka når ny hovudflyplass blir teken i bruk i det første året av planperioden. Nye investeringar må ta utgangspunkt i klåre prioriteringar ut frå m.a. omsyna til tryggleik, miljø og økonomi.

Det er eit hovudmål at flyplassnettet skal sikre trafikantane best mogleg tryggleik og regularitet. Det vil derfor vere ei prioritert oppgåve å utvikle flyplassane i samsvar med gjeldande regelverk, m.a. ICAO sine krav og tilrådingar til banesystem og innflygingsprosedyrar. Dette vil krevje omfattande investeringar på dei regionale flyplassane staten overtek og dessutan tiltak på fleire av dei øvrige lufthamnene.

Det må vidare leggjast vekt på å ta vare på den kapitalen som ligg i flyplassnettet gjennom å prioritere midlar til drift og vedlikehald, samt ved å rette investeringane sterkare inn mot utbetringar av gjenverande flaskehalsar i kapasitetstilbodet på flyplassane.

Innføring av satellittnavigasjon vil på lengre sikt effektivisere luftfarten ved at systemet gjer det mogleg å korte inn reisetider og ved mindre utgifter til investering enn for bakkebaserte navigasjonsanlegg. Dei sistnemnde gevinstane kan likevel ikkje takast ut på kort sikt, fordi begge systema internasjonalt og nasjonalt må haldast i operativ drift ei tid m.a. for å sikre at dei fungerer alle stader og er stabile i drift.

Tabell 8.1 Økonomiske planrammer i perioden (mrd. kr)

Driftsinntekter (ekskl. overføringar)	8,46
Driftsutgifter (ekskl. avskrivingar)	6,04
Investeringar (ekskl. Oslo-området)	2,08

For perioden 1998 - 2001 vil ein rå over om lag 520 mill. 1997-kroner årleg til investeringar på dei statlege lufthamnene inklusive dei 26 nye lufthamnene, men sett bort frå hovudflyplassen. Sett i høve til det sterke behovet for å investere i tiltak som aukar den driftsmessige og operative standarden, noko som særleg vil gjelde dei nye statlege lufthamnene, fører dette rammenivået til lågare investeringar på dei frå før av statlege lufthamnene samanlikna med nivået dei seinaste åra. Dette vil krevje medviten prioritering av investeringane som skal gjennomførast.

For perioden 2002 - 2007 vil investeringsramma igjen kunne auke i den utstrekning trafikkutviklinga og avkastinga på innskoten kapital i Oslo Lufthavn AS tillet det.

8.3 Investeringstiltak

Ettersom dei økonomiske rammene til Luftfartsverket i planperioden er stramme, vil det bli lagt særleg vekt på at tiltaka som Luftfartsverket gjennomfører skal vere samfunnsøkonomisk lønsame, og at Luftfartsverket skal følgje prioriteringane slik dei ligg føre i dette kapitlet. Tiltak som primært er bedriftsøkonomisk grunngjeve, skal generelt vere bedriftsøkonomisk lønsame med eit realavkastingskrav på 7 pst.

I planperioden vil Luftfartsverket følgje opp dette med å stille krav til dokumentasjon av føremål, nytte og lønsemd med tiltaka. Det skal leggjast større vekt på å synleggjere konsekvensane av tiltaka for Luftfartsverket, samfunnet og brukarane.

8.3.1 Investeringsprofil

I planperioden 1998 - 2001 vil investeringsprofilen bli endra noko i høve til tidlegare planperiode. Tryggleik, vedlikehald av infrastruktur med sikte på rasjonell drift og god lønsemd vil vere styrande for Luftfartsverket sin investeringspolitikk. Innføring av ny teknologi vil vere eit viktig verkemiddel.

Samstundes skal alle utbyggingsprosjekt av ein viss storleik i planperioden kvalitetssikrast miljømessig før avgjerd om å gjennomføre investeringar vert teke. Med dette utgangspunktet vil investeringstiltaka utanom Oslo-området bli prioriterte slik:

Tabell 8.2 Prioritering av investeringstiltaka (mill.kr)

a	Oppretthalde dagens og møte framtidige krav til tryggleik samt utbetre manglar i høve til gjeldande regelverk	1220
b	Investeringar til forsterka vedlikehald for å oppnå rasjonell drift	480
c	Teknisk/operativ oppgradering av nye statlege lufthamner inkl. Båtsfjord.	320
d	Tiltak for å betre kapasitet og service	60

8.3.2 Prioritering av investeringar på Luftfartsverket sine lufthamner i perioden 1998 - 2001

Innanfor ei samla ramme på om lag 520 mill. 1997-kr pr. år, og i samsvar med prioriteringane i avsnitt 8.3.1, er det nedanfor gjort nærare greie for investeringsopplegget i perioden 1998 - 2001:

1. a) Oppretthalde dagens og møte framtidige krav til tryggleik samt utbetre manglar i høve til gjeldande regelverk

   Tryggingstiltak (security og safety)

   Investeringane blir gjennomførte etter tilstandsanalysar. Dei viktigaste elementa i denne gruppa vil vere tilpassing av lufthamnene til Schengen-avtalen, bagasjegjennomlysing, fornying av anlegg for kommunikasjon, navigasjon og overvaking (inklusive tiltak i bygningar), oppdatering av framvisingssystem i kontrollsentralar og betring av visuelle innflygingshjelpemiddel og rullande materiell. Følgjene av ikkje å gjennomføre desse tiltaka vil vere redusert flytryggleik og auka risiko for anslag mot norsk luftfart, fordi tryggingstiltaka våre vil vere dårlegare enn elles i Vest-Europa.

   Rullande materiell

   Investeringar i nytt rullande materiell for vintervedlikehald skal prioriterast i første del av planperioden. Tiltaka vil først og fremst gjelde dei regionale lufthamnene Luftfartsverket overtek. Bakgrunnen for dette er nytt europeisk regelverk (JAR) med skjerpa krav til vintervedlikehald. Regelverket gjer det naudsynt med ei omfattande oppgradering av ryddemateriellet for at ein akseptabel regularitet og lastekapasitet skal kunne oppretthaldast.

   ICAOs krav og tilrådingar

   På norske lufthamner finst det avvik frå tilrådingane ICAO gir ut. Tilrådingane er ikkje bindande for medlemslanda, og alle fysiske tilhøve ved flyplassane er kunngjorte slik at operatørane er klår over situasjonane. Avvika i Noreg gjeld i første rekkje følgjande tilrådingar:

   • Dimensjonar på sikre areal omkring rullebanene inkludert endefelt (RESA)
   • Lengden av lysrekkjene for innflyging
   • Avstanden mellom senterlinja til rullebanen og haldeposisjon for ventande fly på taksebane
   • Avstanden mellom senterlinja til rullebanen og senterlinja til parallell taksebane
   • Graden av hinderfridom i høve til senterlinja på rullebana i inn/utflygingsflatene
   • Graden av hinderfridom til side for rullebanene

   Terrengtilhøva rundt mange norske flyplassar er slik at det blir svært kostbart å gjennomføre tiltak for å oppfylle tilrådingane frå ICAO fullt ut. For instrumenterte baner har ICAO tilrådd at flyplassar med banelengde under 1200 m skal ha hinderfri stripebreidd på 150 m, dvs. 75 m til kvar side av senterlinja til rullebana. Fleirtalet av dei nye statlege, instrumenterte flyplassane i Noreg har 80 m stripebreidd. På instrumenterte flyplassar med banelengde på 1200 m eller meir, er tilrådd stripebreidd 300 m. Dei norske flyplassane i denne kategorien har gjennomgåande 150 m stripebreidd. Når Luftfartsverket har funne å kunne akseptere redusert stripebreidd, er årsaka primært at desse plassane gjennomgåande har svært høge operative minima, dvs. at siste del av innflyginga i praksis skjer visuelt.

   Talet på flyplassar der utvida stripebreidd kan vere aktuelt må til ei kvar tid vurderast ut frå klassifiseringa av plassane i høve til gjeldande operative prosedyrar og høgdekrav til visuell innflyging. Dimensjoneringa av endefelt inkludert RESA-område, er gjennomgåande oppfylt i høve til tilrådingane frå ICAO, men med unntak for dei regionale plassane. Etablering av tilfredsstillande RESA-område er på eit fleirtal av dei nye statlege plassane ikkje gjennomførbart reint fysisk, men er så langt som råd innarbeidd i framlegget til teknisk/operativ oppgradering i St.meld. nr. 15 (1994 - 95). Oppgradering av RESA-område vil primært skje på dei plassane der rullebanelengda blir auka. På nokre plassar kan det vere aktuelt å flytte tersklane lengre inn på banene. Alternativt kan ein nytte delar av den kunngjorte rullebana som RESA-område, men ulempa med dette er at tilgjengeleg banelengde ved avgang i dei fleste tilfella blir for korte til operasjonar med t.d. Dash 8-fly.

   Lengda på lysrekkjene for innflyging på flyplassar med presisjonsinnflyging, dvs. ein normal stamruteplass, skal etter tilrådingane frå ICAO vere 900 m. Terrengtilhøve, samt sjødjupne utanfor baneendene på fleire flyplassar, gjer etablering av 900 m lysrekkjer svært kostbart eller bort imot fysisk umogleg å gjennomføre. På dei nye statlege lufthamnene vil oppgradering av avvik i høve til visuelle hjelpemiddel generelt bli prioritert i samband med den teknisk/operative oppgraderinga av lufthamnene.

   Avstanden mellom senterlinjene på rullebaner og taksebaner bør etter tilrådingane frå ICAO vere frå 168 til 186 m. Nokre stamruteplassar er dimensjonerte etter NATO-standardar på dette området, eller det er avvik frå tilrådingane frå ICAO fordi eksisterande bygningar har hindra eller gjort det svært dyrt å byggje taksebaner i tilrådd avstand. Der det er aktuelt å etablere nye ekspedisjonsområde, vil det skje slik at både avstanden til eventuelle parallelle taksebaner og sikre areal blir i samsvar med ICAO-krava. I første rekkje gjeld dette enkelte stamruteplassar, m.a. Alta og Kirkenes, men også på nokre regionale lufthamner der etablering av nye ekspedisjonsområde kan vere naudsynt.

   Terrengtilhøva rundt mange norske flyplassar er slik at krav og tilrådingar frå ICAO med omsyn til hinderfri inn/utflyging ikkje kan oppfyllast fullt ut. Tilsvarande vil det i mange tilfelle ikkje vere mogleg å oppfylle gjeldande krav og tilrådingar til hinderfri sideklarering fullt ut. I tillegg må det nemnast at tilrådd rullebanebreidd ikkje er oppfylt i Alta og Kirkenes.

   Luftfartsverket har etablert eit utval som skal klargjere kva for praksis som skal leggjast til grunn for oppfølginga av ICAO sitt regelverk, m.a. i kva grad ein bør oppgradere dei einskilde lufthamnene i samsvar med ICAO sitt regelverk, eventuelt om andre tiltak som t.d. operative restriksjonar kan vere aktuelle.

   Luftfartsverket vil i planperioden 1998 - 2001 starte arbeidet med å utbetre manglar, og investeringane må gradvis trappast opp. Som følgje av at omfanget av kva for utbetringar og tiltak som må gjennomførast førebels ikkje er endeleg klårlagt, vil Luftfartsverket primært ta sikte på å starte gjennomføringa av dei største tiltaka innanfor denne kategorien i perioden 2002 - 2007.

   Krav til arbeidsmiljø, brannsikring, miljø m.v

   Luftfartsverket si vurdering frå hausten 1995 av tilstanden ved dei lufthamnene staten overtek, viser at det er naudsynt å investere for å utbetre manglar i høve til gjeldande forskrifter for arbeidsmiljø, brannsikring, miljø m.v.

   Ekspedisjonsbygget på Svalbard lufthavn, Longyear, tilfredsstiller ikkje gjeldande regelverk når det gjeld brannforskrifter og internasjonale krav til tryggleik. I tillegg ligg ekspedisjonskapasiteten under Luftfartsverket sin minstestandard. Det vil derfor bli investert i nytt ekspedisjonsbygg ved lufthamna og dessutan i banerenovering, jf. pkt. c) under.

2. Investeringar til forsterka vedlikehald for å oppnå rasjonell drift

   Reine vedlikehaldstiltak på dei lufthamnene som frå før av inngår i Luftfartsverket si verksemd, har eit stort etterslep. Det er naudsynt å investere for å unngå auka ulemper i drifta og forfall av bygningar. I tillegg kjem naudsynt banerenovering ved Svalbard lufthamn.

3. Teknisk-operativ oppgradering av nye statlege lufthamner

   I samsvar med handsaminga av St.meld. nr. 15 (1994 - 95), jf. Innst. S. nr. 128 (1994 - 95), blir det tilrådd å oppgradere teknisk/operativt lufthamner som staten overtek. Gevinstane av oppgraderinga vil først og fremst vere knytte til ein kombinasjon av tryggleik, betre regularitet og auka lastekapasitet, i tillegg til at tilhøva blir lagt betre til rette for at fleire flytypar kan trafikkere flyplassane.

   Oppgraderinga omfattar ei generell opprusting med etablering av vindmålarar og nye lysanlegg, og dessutan vil lengda på rullebanene bli auka der terrengtilhøva ligg til rette for det og der tiltaket økonomisk kan forsvarast. Val av utstyr/standard for presisjonsinnflyging, m.a. mogleg elektronisk glidebane på nokre lufthamner, vil bli avgjort når bruken av satellittnavigasjon er nærare avklart.

   Det er ein føresetnad at det er oppnådd semje om vilkåra for statleg overtaking av den einskilde lufthamna før staten investerer i teknisk/operativ oppgradering. Dei endelege prioriteringane med omsyn til teknisk/operativ oppgradering, medrekna spørsmålet om kva rullebanelengde som er mest tenleg på den einskilde lufthamna, må avvente grundigare flyoperative analysar og for øvrig sjåast i samanheng med spørsmålet om eventuelle endringar i flyplasstruktur. Ei eventuell forlenging av rullebana på Røros vil bli nærare vurdert når det ligg føre ei avklaring i behov for og omfang av baneforlengingane på dei øvrige regionale lufthamnene.

   Etter framlegg i St.meld. nr. 15 (1994 - 95), jf. Innst. S. nr. 128 (1994 - 95), skal Båtsfjord inngå i det statlege engasjementet i regional luftfart. Som følgje av nytt flyoperativt regelverk, kan ein måtte stengje eksisterande flyplass frå 1. april 2000 grunna terrengtilhøva rundt flyplassen. Tidspunkt for iverksetjing av nytt regelverk er enno ikkje endeleg klårlagt. Etter å ha vurdert alternative flyplasslokaliseringar og helikoptertransport, er Luftfartsverket kome til at etablering av ny flyplass på fjellet aust for den noverande flyplassen er den einaste moglege løysinga for å gi Båtsfjord eit eige luftverts transporttilbod. Melding etter plan- og bygningslova sine reglar om konsekvensutgreiing er for tida til handsaming, og planlegginga vil halde fram med sikte på planavklaring og framlegg for Stortinget.

4. Tiltak som betrar kapasitet og service

   Desse tiltaka omfattar nye anlegg eller utvidingar av banesystem, ekspedisjonssystem og vegar ved lufthamnene. Dette er normalt prosjekt med god lønsemd. Prioriteringane vil skje på grunnlag av vurderingar av nytte/kostnad.

   I takt med venta utvikling i trafikk og teknologi, og i samsvar med Luftfartsverket sine kriterium for dimensjonering, er det rekna på behov for å forlengje rullebaner, utbetre taksebanesystem og utvide ekspedisjonsbygg ved fleire lufthamner. Lønsemda av å betre publikumsareala i ekspedisjonsbygga blir basert på servicestandardar som m.a. er samordna med dei andre skandinaviske landa. Eventuell forlenging av rullebaner på større lufthamner må m.a. sjåast i samanheng med at nyare typar jetpassasjerfly ofte ikkje krev så lange rullebaner som eldre fly.

   Luftfartsverket har utarbeidd dimensjoneringsstandardar for banesystem, flyoppstillingsområde, ekspedisjonsbygg og landsideareal. Standardane inneber at det er fastsett verdiar for akseptable servicenormer som areal og tilgjengeleg kapasitet sett i høve til dimensjonerande trafikk, uttrykt i t.d. tal på flyrørsler og passasjerar pr. time. På grunnlag av nøye vurderingar er det utarbeidd grenseverdiar som viser kor høg kapasitetsutnyttinga av lufthamnanlegga kan vere før det er naudsynt å utvide for at Luftfartsverket sitt servicenivå til brukarane framleis skal vere akseptabelt. Slik er dimensjoneringsstandardane med på å sikre riktig prioritering av tiltak som betrar kapasiteten og servicen ved lufthamnene. Til dømes vil det vere naudsynt å planleggje/setje i verk utvidingar av ekspedisjonsbygg når arealet pr. passasjer i dimensjonerande time blir lågare enn 60 pst. av ein opningsstandard på 14 kvm. brutto. Dei høgst prioriterte tiltaka for å betre kapasitet og service er sluttføring av ekspedisjonsområda på Tromsø lufthavn og Harstad/Narvik lufthavn, Evenes.

   Det er prioritert to tiltak i taksebanesystem (Trondheim og Tromsø), og fornying av eitt ekspedisjonsområde (Svalbard). I tillegg er forlenging av rullebana ved Kirkenes prioritert. Sett i høve til allereie utførte vurderingar av nytte/kostnad og dimensjoneringskriterium, er desse tiltaka allereie seint ute slik dei er oppførte. Til dømes vil banekapasiteten vere fullt utnytta i topptimane på Trondheim lufthavn, Værnes i 1997 og på Tromsø lufthavn venteleg i 1999.

   Prioritering av andre tiltak for å betre kapasitet og service vil bli avklart etter at dei er ferdigvurderte. Slike tiltak må dessutan sjåast i samanheng med dei samla investeringsrammene til Luftfartsverket.

8.3.3 Investeringar i perioden 2002 - 2007

Overslaga for denne delen av planperioden er usikre og vil bli påverka av m.a. trafikkutvikling, behov for utskifting av kontrollutstyr og ulike pålegg. Det er likevel rekna med at årlege investeringar i samsvar med prioriteringane i avsnitt 8.3.2 vil utgjere om lag 620 mill. kr årleg.

Særleg når det gjeld satellitteknologi er perspektiva usikre. Ein reknar likevel med at konvensjonelle navigasjonshjelpemiddel må vere tilgjengelege i heile planperioden, samstundes som overgangen til dei nye systema blir førebudd. Dette fører til auka kostnader. Etter utløpet av planperioden vil satsinga på satellittnavigasjon kunne gi store innsparingar både i investeringar og drift.

Samferdselsdepartementet

t i l r å r :

Tilråding frå Samferdselsdepartementet av 18. april 1997 om Norsk luftfartsplan 1998 - 2007 blir sendt Stortinget.

Lagt inn 18 april 1997 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen