4 Styring og organisering av jernbanen

4.1 Omorganiseringen av NSB

Fra 1. desember 1996 ble NSBs trafikkdel omdannet til selskap organisert etter en egen lov (NSB BA), mens ansvaret for kjørevegen ble tillagt forvaltningsorganet Jernbaneverket. NSB BAs styre fikk videre fullmakt til å gjøre NSBs biltrafikkdivisjon om til eget aksjeselskap, heleid av NSB BA. Styret vedtok at NSB Biltrafikk skulle etableres som aksjeselskap fra 1. desember 1996. Det ble samtidig vedtatt at NSB Gardermobanen AS skal videreføres som et aksjeselskap, heleid av NSB BA, med ansvar for driften av flytogene samt drift og vedlikehold av Gardermobanen. NSB Reisebyrå ble for øvrig fra 1. januar 1996 etablert som et eget aksjeselskap, heleid av NSB, jf St prp nr 1 Tillegg nr 9/Budsjett-innst S nr 14 Tillegg nr 1 (1995 - 96).

For nærmere omtale av omdanningen av trafikkdelen til særlovselskap vises det til St prp nr 2/Innst S nr 31 og Ot prp nr 2/Innst O nr 10 (1996 - 97).

4.2 Ansvars- og arbeidsdeling mellom NSB BA og Jernbaneverket

4.2.1 Endringer i grensesnittet pr 1. desember 1996

Ved etableringen av NSBs trafikkdel som særlovselskap og kjørevegen som ordinært forvaltningsorgan, la Samferdselsdepartementet i utgangspunktet til grunn det budsjett- og regnskapsmessige skillet som ble fastsatt i forbindelse med innføringen av nytt økonomisk styringssystem fra 1990, jf St meld nr 34/Innst S nr 208 (1987 - 88) Om et nytt økonomisk styringssystem for Norges Statsbaner og St meld nr 35/Innst S nr 212 (1992 - 93) Norsk jernbaneplan 1994 - 97, der det er gjort nærmere rede for grensesnittet.

Det ble vedtatt visse justeringer i grensesnittet mellom NSBs trafikkdel og kjørevegen i forbindelse med St prp nr 2/Innst S nr 31 (1996 - 97). Justeringene innebærer at fellesarealer på persontrafikkstasjoner, godsterminaler og verkstedområder som er av en slik karakter at de må være tilgjengelige for eventuelle andre operatører på jernbanenettet, og som skal eies av NSB BAs eiendomsenhet, skal leies ut til og disponeres av Jernbaneverket. Jernbaneverket skal ha bruksretten til disse eiendommene og fastlegge premissene for bruken, herunder regulere eventuelle andre jernbaneselskapers tilgang til disse eiendommene. Det ble også i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 1997 vedtatt at ansvaret for togekspedisjonstjenesten skulle overføres til Jernbaneverket.

4.2.2 Vurdering av grensesnittet, herunder organisering av togledelsesfunksjonen

Etter jernbaneloven av 11. juni 1993 nr 100 er ansvaret for trafikkstyringen tillagt kjørevegen dersom departementet ikke gir tillatelse til at ansvaret kan overføres til andre. Trafikkstyring er etter loven definert som togledelse og andre funksjoner som koordinerer og ivaretar sikkerheten for togframføringen. Samferdselsdepartementet godkjente 29. juni 1993 at trafikkstyringen inntil videre legges til NSBs trafikkdel.

I forbindelse med etableringen av NSBs trafikkdel som særlovselskap ble det lagt til grunn at ansvaret for togledelsen av praktiske årsaker og på grunn av dens betydning for togtrafikken foreløpig kunne bli liggende i NSB BA. Ansvaret for togledelsen på Ofotbanen ble tidligere plassert i kjørevegen i forbindelse med behandlingen av St prp nr 80/Innst S nr 205 (1992 - 93).

Som opplyst i St prp nr 2 (1996 - 97) foreslo NSBs styre høsten 1996 å overføre togledelsen til Jernbaneverket. Dette ble bl a begrunnet med at siden det ble lagt opp til felles administrerende direktør og styre i NSB BA og Jernbaneverket, så ville ikke en plassering av togledelsen i Jernbaneverket være til ulempe for NSB. Ifølge NSB ville den felles ledelsen og styret i NSB BA og Jernbaneverket kunne ivareta koordineringsbehovet mellom den operative togframføringen i Jernbaneverket og den markedsmessige ruteplanleggingen i NSB BA.

I St prp nr 2 (1996 - 97) ble det opplyst at Samferdselsdepartementet bl a på grunn av NSBs nye forslag til organisatorisk plassering av togledelsen, ville foreta en vurdering av grensesnittet mellom særlovselskapet og Jernbaneverket i stortingsmeldingen om Norsk jernbaneplan 1998 - 2007.

Etter departementets vurdering vil det være mest hensiktsmessig å samle alle trafikkstyringsfunksjoner i Jernbaneverket. Departementet legger derfor opp til at ansvaret for togledelsen overføres til Jernbaneverket fra 1. januar 1998. På denne måten plasseres trafikkstyringsfunksjonene slik at det blir mest mulig like konkurransevilkår dersom det åpnes for flere aktører på jernbanesporet.

Departementet legger til grunn at utgifter til trafikkstyringen inngår som en del av den ordinære driften av kjørevegen og at utgiftene dekkes gjennom de ordinære bevilgningene til drift og vedlikehold i Jernbane- verket. Investeringer i trafikkstyringsanlegg har også tidligere blitt bevilget over kjørevegens investeringsbudsjett.

Driftsutgiftene til togekspedisjonstjenesten og fellesarealene på stasjonsområdene utgjør årlig ca 157 mill kr og er fra og med 1997-budsjettet innarbeidet i driftsbudsjettet til Jernbaneverket. Utgiftene til togledelsen er anslått til om lag 80 mill kr pr år og forutsettes innarbeidet i Jernbaneverkets driftsbudsjett fra og med 1998. Utgiftene til togekspedisjonstjenesten vil kunne reduseres etter hvert som større deler av jernbanenettet blir fjernstyrt.

Samferdselsdepartementet legger foreløpig ikke opp til at NSB BA eller eventuelt andre jernbaneselskaper på det norske jernbanenettet skal betale spesielt for bruken av trafikkstyringsfunksjonene. Utenom kjørevegsavgiften som pr i dag bare belastes godstrafikken, betaler ikke NSB for bruken av statens jernbaneinfrastruktur. En eventuell betaling for bruken av trafikkstyringsfunksjonene må i prinsippet vurderes på lik linje med en eventuell brukerbetaling for andre funksjoner på jernbanenettet. En brukerbetaling for trafikkstyringsfunksjonene må i tilfelle vurderes i sammenheng med en generell gjennomgang av hvilke prinsipper som skal gjelde for brukerbetaling innenfor jernbanesektoren, bl a sett i forhold til en eventuell framtidig situasjon med konkurranse på sporet.

På bakgrunn av den korte tiden som har gått siden omorganiseringen av NSB, har Samferdselsdepartementet på det nåværende tidspunkt ikke tilstrekkelig erfaringsgrunnlag til å foreslå øvrige endringer i organisatoriske forhold i NSB BA og Jernbaneverket. Dette gjelder også styrings- og ledelsesmessige forhold mellom selskapet og etaten. Et mer detaljert grensesnitt mellom NSB BA og Jernbaneverket vil bli nedfelt i egne avtaler mellom NSB BA og Jernbaneverket, etter forutgående godkjenning av Samferdselsdepartementet.

4.3 Statens jernbanetilsyn

I St meld nr 32 (1995 - 96) Om grunnlaget for samferdselspolitikken går det fram at det vil bli foretatt en vurdering av om det er hensiktsmessig med en større samordning av de ulike tilsynene i transportsektoren. Dette er nærmere omtalt i St meld nr 36 (1996 - 97) Om avveininger, prioriteringer og planrammer for transportsektorene 1998 - 2007.

Statens jernbanetilsyn ble opprettet 1. oktober 1996, jf nærmere omtale i St prp nr 1 (1995 - 96). Tidligere lå tilsynet i NSB og omfattet kun privatbanene. Ved opprettelsen av Statens jernbanetilsyn ble det forutsatt at tilsynet skulle omfatte både kjørevegen og trafikkdelen i NSB. Den organisatoriske delingen av NSB i en egen infrastrukturdel, Jernbaneverket, og trafikkselskapet NSB BA tilsier etter departementets vurdering ingen endring i dette opplegget.

Utviklingen av jernbanesektoren både i Europa og Norge går i retning av flere infrastrukturforvaltere og flere driftsoperatører. Jernbanetilsynet bør kunne stille de samme krav til aktørene uavhengig av om jernbanevirksomheten drives i offentlig eller privat regi. Statens jernbanetilsyn er opprettet som en organisatorisk adskilt forvaltningsenhet. I en oppbyggingsfase er det ut fra praktiske og økonomiske hensyn lagt opp til at jernbanetilsynet skal ha kontorfellesskap med, og mot betaling få utført administrative tjenester fra Jernbaneverket, jf St prp nr 2 (1996 - 97) Om endret tilknytningsform for Postverket og NSBs trafikkdel mm. I faglig sammenheng rapporterer tilsynet til Samferdselsdepartementet.

For ytterligere å markere uavhengigheten fra Jernbaneverket tar Samferdselsdepartementet sikte på at jernbanetilsynets budsjett blir spesifisert med eget kapittel og post(er) i statsbudsjettet fra og med 1998.

Jernbanetilsynet er fortsatt i en etableringsfase og tilsynsoppgavene vil bli bygget gradvis ut. Departementet vil i den sammenheng, i samråd med Jernbanetilsynet vurdere hvordan tilsynet av Jernbaneverket skal utøves. Etter jernbaneloven er det ikke lagt opp til at Jernbaneverket må ha tillatelse til å drive kjørevegen, da dette er en oppgave som staten har pålagt Jernbaneverket. Det er imidlertid aktuelt å gjøre godkjenningsordninger mv for kjøreveg og trafikkstyring gjeldende for Jernbaneverket på lik linje med andre infrastrukturforvaltere for på den måten å oppnå en sikker og hensiktsmessig trafikkavvikling.

Jernbanetilsynet foretar i dag den forberedende behandling av søknader om tillatelse til å drive jernbanevirksomhet etter jernbaneloven, mens avgjørelsesmyndigheten ligger i Samferdselsdepartementet. Departementet vil vurdere å delegere avgjørelsesmyndigheten i slike saker til tilsynet. Dette er særlig aktuelt for museumsbaner og andre baner hvor det er fastlagt objektive kriterier for å få tillatelse. Dette vil medføre at departementet i større grad kan konsentrere seg om den generelle jernbanepolitikken og i mindre grad om enkeltsakene.

4.4 Kjørevegsavgiften

Ved innføringen av nytt økonomisk styringssystem for NSB fra 1. januar 1990 overtok staten det økonomiske ansvaret for kjørevegen mot at trafikkdelen betalte en kjørevegsavgift. I St meld nr 54 (1988 - 89) Norsk jernbaneplan 1990 - 93, heter det at:

"Kjørevegsavgiften skal primært ha to funksjoner:

• Signalfunksjonen om at det koster noe å produsere angjeldende tjeneste, og at disse kostnadene er avhengig av aktivitetsomfanget på kjørevegen. Det tenkes da på kostnader i vid forstand, f eks også miljøkostnader.
• Skaffe inntekter til dekning av kostnadene ved å opprettholde og bygge ut kjørevegen. "

Formålet med og prinsippene bak innføringen av kjørevegsavgiften er nærmere omtalt i St meld nr 54 (1988 - 89) Norsk jernbaneplan 1990 - 93 og i St meld nr 35 (1992 - 93) Norsk jernbaneplan 1994 - 97.

I praksis er det hensynet til like konkurransevilkår med vegtransport som har vært lagt til grunn for fastsettelsen av nivået på kjørevegsavgiften. Prinsippet for selve beregningen av kjørevegsavgiftssatsen på jernbane har vært at de samlede trafikkvolumavhengige avgiftene, inkludert kjørevegsavgiften, skal utgjøre den samme andel av de trafikkvolumavhengige kostnadene på jernbane som for konkurrerende vegtransport.

I beregningen av de samfunnsøkonomiske kostnadene inngår de trafikkvolumavhengige infrastruktur-, miljø- og ulykkeskostnadene, og på kostnadsdekningssiden inngår de faktiske bruksavhengige avgiftene som henholdsvis veg- og jernbanetrafikken belastes med. Når det f eks er beregnet at vogntog på veg gjennom de bruksavhengige avgiftene kun betaler 1/3 av de reelle bruksavhengige kostnadene tungtransporten på veg påfører samfunnet, innebærer det valgte prinsipp at kjørevegsavgiftssatsen skal settes slik at godstogene også må betale den samme andelen (1/3) av sine reelle kostnader ved bruk av jernbanens kjøreveg.

På begynnelsen av 1990-tallet ble grunnlaget for kjørevegsavgiften gjennomgått og utredet flere ganger. Siden 1990 har det vært følgende avgiftssatser pr bruttotonnkilometer:

- 1990	2,5 øre
- 1991	2,6 øre
- 1992	2,7 øre
- 1993	1,4 øre
- 1994	1,2 øre
- 1995	0,9 øre
- 1996	0,924 øre
- 1997	0,935 øre

Den store reduksjonen i avgiftssatsen fra 1992 til 1993 skyldtes avgiftsomleggingen fra kilometeravgift til autodiesel- og vektårsavgift på vegsiden (innført fra 1. oktober 1993). Reduksjonen fra 1993 til 1994 skyldtes at en fjernet investeringsavgiften og reduserte vektårsavgiften for lastebiler. Fra 1994 til 1995 var det Stortinget som ved behandlingen av 1995-budsjettet på eget initiativ reduserte kjørevegsavgiften. I 1996 og 1997 er det kun foretatt priskorrigeringer.

Bl a som følge av at bussene er fritatt for betaling av autodieselavgift er kjørevegsavgiften kun gjort gjeldende for godstransport.

I forbindelse med omorganiseringen av Ofotbanen i 1996, jf St prp nr 64/Innst S nr 278 (1995 - 96), ble det foretatt en nærmere vurdering av fastsetting av kjørevegsavgift for malmtransporten på Ofotbanen. På bakgrunn av denne vurderingen ble kjørevegsavgiften for malmtransporten på Ofotbanen fra og med 1. januar 1997 økt fra 0,935 øre til 1,462 øre pr bruttotonnkilometer, jf St prp nr 1/Budsjett-innst S nr 14 (1996 - 97).

Samferdselsdepartementet vil i løpet av planperioden foreta en gjennomgang av prinsipper og beregningsgrunnlag for fastsetting av kjørevegsavgifter på jernbanen. Faglig sett er det flere forhold som gjør det aktuelt å foreta en slik ny gjennomgang:

• Det er behov for en generell gjennomgang av beregningsgrunnlaget for infrastruktur-, miljø- og ulykkeskostnader og en oppdatering av datagrunnlaget som har vært benyttet for disse kostnadene på veg- og jernbanesiden.
• Etableringen av NSB BA 1. desember 1996 og justeringen av grensesnittet mellom trafikkdelen og kjørevegen.
• Framtidig konkurranse på sporet generelt, og spesielt forholdet til Gardermobanen og malmtransporten på Ofotbanen.
• Tilpasning til eksisterende og framtidig EU-regelverk på området.

Samferdselsdepartementet har pr i dag ikke godt nok faglig grunnlag for å foreslå endringer i nivået på kjørevegsavgiften. Departementet mener imidlertid at det er prinsipielt viktig at ordningen videreføres, ikke minst ut fra hensynet til signaleffekten om at det koster noe å opprettholde og drive kjørevegen, og at trafikkselskapene er med på å dekke miljø- og ulykkeskostnader som de påfører samfunnet. Inntil det foreligger en ny omfattende gjennomgang av prinsipper og grunnlag for kjørevegsavgiftsordningen, og/eller det oppstår andre forhold som gjør det nødvendig med avgiftsendringer, legger Samferdselsdepartementet opp til å videreføre dagens ordning og realnivå på avgiften.

4.5 Evaluering av ordningen med statlig kjøp av persontransporttjenester

Med utgangspunkt i overordnede samferdselspolitiske målsettinger, særlig knyttet til miljø-, distrikts- og transportstandardhensyn, opprettholder staten en stor del av dagens persontransporttilbud med jernbane. Dette gjelder togprodukter som i utgangspunktet ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomme. For å unngå saldering av driftsunderskudd via tilskudd, ble ordningen med statlig kjøp av tjenester innført i forbindelse med innføringen av nytt økonomisk styringssystem for NSB i 1990. Den statlige betalingen for avtalt tjenestekjøp blir betraktet som en ordinær inntekt for NSB.

Samferdselsdepartementet forhandler med NSB om produksjonsvolum, budsjettforutsetninger og beløp for statlig kjøp for det påfølgende år. De årlige forhandlingene har i inneværende planperiode blitt gjennomført i henhold til den prosedyre som er nedfelt i gjeldende hovedavtale mellom Samferdselsdepartementet og NSB. Stortinget orienteres om resultatet av forhandlingene og vedtar bevilgningene til statlig kjøp i forbindelse med de årlige statsbudsjettene.

4.5.1 Hovedavtalen

Gjeldende hovedavtale for statlig kjøp ble revidert 5. november 1993 bl a med bakgrunn i St meld nr 35/Innst S nr 212 (1992 - 93) om Norsk jernbaneplan 1994 - 97. Hovedavtalen er en rammeavtale som fastsetter de prinsipper som skal gjelde for de årlige avtalene som defineres som et tillegg til hovedavtalen.

I forbindelse med arbeidet med Norsk jernbaneplan 1998 - 2007 har NSB foreslått at følgende prinsipper vektlegges ved en revidering av gjeldende hovedavtale:

1. Langsiktighet og forutsigbarhet
   • NSB ønsker en mer langsiktig avtale med Samferdselsdepartementet for å sikre nødvendig forutsigbarhet i sin planlegging og drift av virksomheten. NSB foreslår at det inngås en tiårs intensjonsavtale for transportytelser, med en fireårs bindende prisavtale knyttet til den enkelte jernbaneplanperiode, i tillegg til en årlig ruteplan- og prisavtale.

2. Fortjeneste
   • NSB ønsker at avtalen gir rom for en reell fortjenestemulighet, og mener dette er nødvendig da statlig kjøp produktene konkurrerer med de kommersielle produktene om knappe faktorer, som f eks sportilgang ("slots") i Oslo-tunnelen og sporkapasitet på Oslo S.

3. Risiko
   • NSB ønsker en avtale som sikrer en balansert risiko mellom NSB og staten, spesielt for de langsiktige investeringene. I den forbindelse går NSB inn for at staten dekker de fulle kapitalkostnader på driftsmidler og faste anlegg og at staten tar et økonomisk medansvar for eventuelle endringer i ruteproduksjonen som innebærer at driftsmidler eller faste anlegg blir overflødige før de er avskrevet. Dette er spesielt viktig ettersom det ifølge NSB i dag ikke eksisterer et effektivt annenhåndsmarked for togmateriell i Europa.

4. Frihet i takstutleggingen
   • NSB ønsker større frihet i takstutleggingen, med innføring av mer relasjonsbasert prising og økte muligheter til å tilpasse prisene til den reelle konkurranse- og etterspørselssituasjonen på de enkelte jernbanestrekninger.

I Budsjett-innst S nr 14 (1996 - 97) ba samferdselskomiteen om at Samferdselsdepartementet vurderer å inngå en mer langsiktig avtale om statlig kjøp av persontransporttjenester.

Det pågår drøftinger mellom Samferdselsdepartementet og NSB BA om en revisjon av hovedavtalen for statlig kjøp av persontransporttjenester. Departementet er i denne sammenheng opptatt av å ha en avtale som er balansert med hensyn til risiko, og som gir incitamenter til kostnadseffektivitet spesielt sett i forhold til at NSB BA pr. i dag er eneaktør og eneste reelle selger av persontransporttjenester på jernbanenettet. Samtidig bør avtalen så langt som mulig søke å ivareta begge parters interesser. Behovet for å ivareta statens styringsmuligheter med hensyn til å foreta endringer i togtilbud og sikre effektiv drift, vil kunne legge begrensninger på hvor lang bindingstid staten er tjent med i avtaleforholdet.

4.5.2 Takstfullmakter og -retningslinjer

I St meld nr 35 (1992 - 93) Norsk jernbaneplan 1994 - 97 ble det lagt opp til en utvidelse av NSBs takstfullmakter. I Innst S nr 212 (1992 - 93) om Norsk jernbaneplan 1994 - 97 ba komiteflertallet departementet om å vurdere en ytterligere utvidelse av takstfullmaktene.

I sitt innspill til departementets arbeid med Norsk jernbaneplan 1998 - 2007, har NSB pekt på følgende fordeler og ulemper med dagens kilometerbaserte takstsystem:

• Et kilometerbasert takstsystem gir ikke markedsriktige priser . Der toget kjører "omveger" må kundene i tillegg til ulempen dette innebærer tidsmessig, betale ekstra for en slik omveg. Motsatt vil tiltak som innebærer innkorting av eksisterende trasæ gi kunden både en tidsmessig fordel og lavere priser som følge av kortere kjøreveg.
• Det er vanskelig for kunden å orientere seg i dagens takstsystemer. Ulike rabattordninger og spesialpriser har gjort takstsystemet uoversiktlig. Sonetakstsystemet rundt storbyene kompliserer bildet ytterligere. En større fleksibilitet i grunntakstsystemet vil kunne begrense mengden av spesialpriser.
• Det er målkonflikt mellom effektiv kapasitetsutnyttelse av NSBs driftsmidler og ønsket om størst mulig trafikk på kollektive transportmidler. Det er i dag begrensede muligheter for NSB til å benytte prisen som et virkemiddel for å styre trafikk til ledig kapasitet.
• Dagens takstsystem gjør det enkelt å endre prisene. Siden takstendringer gjøres generelle har arbeidet med årlige prisendringer isolert sett vært lite tidkrevende.
• Dagens takstsystem oppfattes av de fleste som rettferdig. En endring til relasjonsbasert grunntakst vil i en overgangsfase kunne oppfattes som urettferdig av trafikantgrupper som kommer dårligere ut.
• De takstmessige bindingene for statlig kjøp produktene virker bindende for de kommersielle produktene, selv om NSB i prinsippet har full takstfrihet for disse. De aller fleste banene som trafikkeres av statlig kjøp tog, trafikkeres også av kommersielle tog, og kundene kan i praksis selv velge hvilket tog de vil reise med. Av hensyn til denne fleksibiliteten har NSB ikke innført et to-prissystem, ett for statlig kjøp tog og ett for kommersielle tog.

På denne bakgrunn har NSB foreslått at det legges til grunn to større endringer i forhold til gjeldende retningslinjer:

• NSB ønsker å gå bort fra det kilometerbaserte grunntakstsystemet og over til et relasjonsbasert grunntakstsystem.
• NSB ønsker større frihet til å markedsprise relasjoner innenfor en maksimumsgrense for generell (gjennomsnittlig) årlig takstendring.

Departementet vil bemerke at i henhold til de retningslinjene som ble gitt ved behandlingen av Norsk jernbaneplan 1994 - 97, har NSB i utgangspunktet anledning til å differensiere prisene ut fra markedsforholdene, men NSB har vurdert det som for komplisert å kombinere et kilometeravhengig grunntakstsystem med relasjonsbaserte priser. Etter departementets syn bør en legge opp til en gradvis overgang til relasjonsbasert prising, dvs at man med utgangspunkt i dagens priser og trafikkmessige forhold gradvis endrer prisforholdene mellom de ulike relasjonene. Departementet mener at et slikt system totalt sett vil kunne bidra til et bedre jernbanetilbud.

Når det gjelder NSBs ønske om større frihet til å markedsprise konkrete relasjoner innenfor en maksimumsgrense, vil departementet understreke at det er en forutsetning at takstutleggingen drøftes i årlige forhandlinger om statlig kjøp, både som grunnlag for å fastsette hvor mye staten skal betale og hvor mye som skal betales av trafikantene. Takstpolitikken er dessuten et virkemiddel for å nå myndighetenes mål med hensyn til miljø, trafikksikkerhet og distriktspolitikk. I løpet av avtaleperioden bør imidlertid NSB, som et konkurransevirkemiddel, gis anledning til å senke prisene i den grad dette forventes å bedre den bedriftsøkonomiske lønnsomheten også på lengre sikt.

På denne bakgrunn legger departementet opp til at gjeldende takstfullmakter og -retningslinjer erstattes med følgende:

1. Innenfor gruppen hovedtog som i sin helhet forutsettes å dekke sine kostnader, har NSB full takstfrihet. Stortinget skal fortsatt godkjenne størrelsen på og regelendringer for landsomfattende sosiale rabatter som også gjelder for annen kollektivtrafikk.
2. For transporttjenester som staten betaler for, avtales og fastsettes den gjennomsnittlige årlige takstøkning gjennom forhandlinger mellom Samferdselsdepartementet og NSB om statlig kjøp av persontransporttjenester. NSBs takstfrihet for disse tjenestene tilpasses myndighetenes mål med hensyn til distriktspolitikk, miljø og trafikksikkerhet. NSB har frihet til å benytte forretningsmessige rabatter (service- og produktgruppebasert prisdifferensiering) og relasjonsbaserte priser. Takstutleggingen, herunder også relasjonsbaserte priser, forutsettes drøftet i forhandlinger mellom Samferdselsdepartementet og NSB og vil bl a være et grunnlag for de årlige budsjettforslag som legges fram for Stortinget.
3. I løpet av avtaleperioden kan NSB på eget initiativ senke billettprisene.
4. Innenfor de begrensninger som er nevnt i punktene ovenfor, kan NSB etablere sonetakster.
5. For nærtrafikken er NSBs takstfrihet begrenset av takstavtaler mellom NSB og lokale myndigheter. I den grad det inngås egne avtaler mellom NSB og lokale myndigheter som innebærer en lavere takstøkning for statlig kjøp produktene enn det er lagt opp til i avtalen om statlig kjøp, og dette fører til reduserte trafikkinntekter for NSB, er det en forutsetning at dette ikke medfører behov for økt bevilgning til statlig kjøp.

Som et generelt prinsipp legges til grunn at den takstfrihet som det her legges opp til for NSB, kan tas i bruk dersom dette ikke medfører økte utgifter for staten ved kjøp av persontransporttjenester verken på kort eller lengre sikt.

4.5.3 Fylkeskommunenes rolle

I gjeldende hovedavtale om statlig kjøp av persontransporttjenester fra NSB er det på bakgrunn av stortingsbehandlingen av Norsk jernbaneplan 1994 - 97 lagt inn følgende prosedyre:

NSB skal før en ruteplanfastsettelse orientere og motta synspunkter fra berørte fylkeskommuner og redegjøre for hvilke konsekvenser fylkeskommunenes synspunkter vil få, herunder innvirkning på betalingens størrelse. Samferdselsdepartementet beslutter hvilken rutemodell som skal danne basis for forslag til statsbudsjett. ...

"...NSB skal før en ruteplanfastsettelse orientere og motta synspunkter fra berørte fylkeskommuner og redegjøre for hvilke konsekvenser fylkeskommunenes synspunkter vil få, herunder innvirkning på betalingens størrelse. Samferdselsdepartementet beslutter hvilken rutemodell som skal danne basis for forslag til statsbudsjett. ..."

Slik samarbeidet har fungert, har det i forbindelse med ruteplanarbeidet vært uformelle kontakter og møtevirksomhet mellom NSB Persontrafikk og fylkeskommunenes planavdelinger, samt transportselskaper og pendlerforeninger. NSB har dessuten hatt løpende kontakt med flere fylkeskommuner/kommuner ved introduksjon av nye transporttilbud. NSB er etter hvert også blitt trukket med i fylkesplanleggingen gjennom utvalgsarbeid i fylkeskommunene.

I selve ruteplanleggingen er det først når NSBs forslag til ny ruteplan foreligger, at høringsinstansene har blitt invitert til å komme med synspunkter. Tatt i betraktning at slike høringsdokumenter skal behandles lokalpolitisk, har erfaringen vist at høringsfristen ofte blir svært kort. Eventuelle forslag fra fylkeskommuner/kommuner om større ruteendringer som påvirker hele driftsmønsteret, er det ofte vanskelig for NSB å ta hensyn til såvidt sent i planleggingsprosessen. Slike forslag følger imidlertid med saken fram til neste ruteendring hvor mulighetene for endringer blir vurdert på nytt.

For å kunne få til en planprosess som bedre ivaretar helheten i kollektivtransporttilbudet, anbefaler departementet at det organiseres faste kontaktpunkter i NSB og fylkeskommunene som får ansvar for at prosessen drives fram i samsvar med fastlagte rutiner som partene blir enige om. Det bør tilstrebes å starte denne prosessen så tidlig at partene har reell påvirkningsmulighet. Departementet går derfor inn for følgende opplegg for forbedring av ruteplanprosessen mellom NSB og fylkeskommunene, både i forbindelse med de årlige forhandlingene mellom departementet og NSB om statlig kjøp av persontransporttjenester og ved kommende planrevisjoner:

1. I forkant av årlige forhandlinger mellom Samferdselsdepartementet og NSB om statlig kjøp av persontransporttjenester, tar NSB initiativ til et orienteringsmøte med berørte fylkeskommuner, hvor planleggerne på begge sider deltar. Fylkeskommunene inviteres til å komme med innspill som vil bli vurdert og eventuelt innarbeidet i den videre ruteplanleggingen.
2. NSB skal overfor Samferdselsdepartementet redegjøre for hvilke konsekvenser fylkeskommunenes synspunkter vil få, herunder innvirkning på takster og betalingens størrelse. Departementet beslutter takstopplegg og rutemodell som skal danne basis for forslag til statsbudsjett.
3. NSB lager utkast til ruteplaner og sender ruteforslaget ut på høring.
4. Før hver langtidsplanrevisjon og før NSB sender sitt grunnlagsmateriale til denne ut på høring, tar NSB initiativ til et møte med berørte fylkeskommuner, både på politisk og administrativt nivå. Hensikten med møtet er både å gi gjensidig informasjon og å invitere til innspill fra fylkeskommunene. NSB må redgjøre for fylkeskommunenes synspunkter og NSBs vurderinger av disse i sitt grunnlagsmateriale til Samferdselsdepartementet. Dette bør så langt som mulig kombineres med tilsvarende kontakt mellom fylkeskommunene og Statens vegvesen med sikte på en best mulig samordning av den samlede planlegging av kollektivtransporten.

Departementet vil for øvrig vise til at det i prinsippet ikke er noe til hinder for at fylkeskommunene selv kan gå inn og kjøpe transporttjenester fra NSB der hvor staten eller NSB ellers ikke vil tilby persontransport på jernbane. Det kan også vises til St meld nr 35 (1992 - 93) Norsk jernbaneplan 1994 - 97, der departementet understreker viktigheten av å gi adgang for fylkeskommunen til å kjøpe persontransporttjenester i tillegg til de som staten kjøper.

Spesielt om Oslo-/Akershusregionen Om lag 65 pst av alle togreiser i Norge skjer i Oslo-/Akershusregionen, herav om lag 50 pst i Akershus. Akershus fylkeskommune har i fylkesplanen for 1996 - 99 lagt opp til at jernbanen skal utgjøre grunnstammen i kollektivtrafikksystemet i regionen. Dette innebærer en betydelig mating fra buss til tog ved de viktigste jernbanestasjoner i fylket. Gjennom SL-samarbeidet har fylkeskommunen i 1995 og 1996 dessuten gitt økonomisk kompensasjon til NSB til dekning av differansen mellom NSBs utlegging av vedtatt takstøkning for jernbanetrafikken og fylkeskommunenes takstfastsettelse for den lokale kollektivtrafikken innenfor SL-området.

Akershus fylkesting fattet i juni 1996 følgende vedtak i forbindelse med behandlingen av NSBs forslag til Norsk jernbaneplan 1998 - 2007:

"Akershus fylkeskommune ber Samferdselsdepartementet vurdere å overlate til fylkeskommunen på statens vegne å foreta "oppkjøpet" av statens persontrafikktjenester i Akershusregionen for å sikre en bedre samordning og mer effektiv bruk av offentlige ressurser. Dette kan eventuelt innføres som en forsøksordning. "

Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette i forbindelse med Regjeringens behandling av NOU 1997: 12 Grenser til besvær (Hovedstadsutvalget).

4.6 Strategiske styringsparametre og effektivitetsmål for jernbanevirksomheten

Den gjennomførte omdanningen av NSBs trafikkdel til særlovselskapet NSB BA og infrastrukturdelen til forvaltningsorganet Jernbaneverket, medfører endrede krav til Samferdselsdepartementets overordnede styring av den samlede jernbanevirksomheten. Som omtalt i pkt 1.2 har staten flere ulike roller å ivareta i denne sammenheng, bl a som ansvarlig for Jernbaneverkets virksomhet, eier av transportbedriften NSB BA og kjøper av persontransporttjenester fra NSB.

Som ledd i styringen av jernbanesektoren, og for å sikre at den samlede virksomheten drives mest mulig effektivt, har Samferdselsdepartementet behov for å få

• foretatt en grundig gjennomgang av kostnadsstrukturen i Jernbaneverket.
• utviklet hensiktsmessige styringsparametre og effektivitetsmål som kan benyttes i den overordnede styringen av jernbanevirksomheten i Norge og i utøvelsen av statens ulike roller i denne sammenheng.

For NSB BA er det styrets ansvar å påse at selskapet drives mest mulig kostnadseffektivt. Samferdselsdepartementet viser til at det pågår en effektiviserings-/omstillingsprosess gjennom "Effekt 600". Likevel kan det i tillegg for eieren være behov for å få utarbeidet mer operasjonelle styrings- og måleparametre til bruk i den overordnede styringen og om mulig få vurdert effektiviteten i NSB BA sammenliknet med andre jernbaneselskaper.

Samferdselsdepartementet vurderer på denne bakgrunn å iverksette et utredningsarbeid med sikte på å få etablert et mer helhetlig rammeverk med operasjonelle styrings- og måleparametre. For å få en nøytral og uavhengig vurdering kan det i denne sammenheng bli aktuelt å engasjere eksterne konsulenter i utredningsarbeidet.

Lagt inn 18 april 1997 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen