1.1. Innledning
Ved Stortingets behandling av St.meld. nr. 32 om Sjøfartsdirektoratets virksomhet i 1992 og 1993 ble følgende vedtak fattet 19. mai 1994: "Stortinget ber Regjeringen fremme en stortingsmelding om norsk skipsfartspolitikk og maritim virksomhet. Her bør det maritime næringslivet i Norge drøftes ut fra et bredere industrielt og internasjonalt perspektiv for å vurdere mulighetene for økt verdiskaping og sysselsetting."
For å bistå i arbeidet med en stortingsmelding om norsk skipsfart og maritim virksomhet, nedsatte Handelsministeren en IdÑ- og ressursgruppe 10. november 1994. Gruppen besto av representanter fra store deler av det maritime miljøet. Den fikk i oppgave å gi synspunkter på hvilken plass Norge som maritim nasjon, i sterk internasjonal konkurranse, bør og kan ha i fremtiden. Gruppen skulle videre søke å komme frem til en strategi for å styrke og videreutvikle de deler av det maritime miljøet Norge bør satse på, i tillegg til å vurdere det maritime miljøet som helhet. Gruppen overleverte sin rapport 1.oktober 1995, og rapporten følger som utrykt vedlegg til denne meldingen.
Gruppens rapport tok utgangspunkt i en rekke utredninger om de maritime næringer. Flere av disse ble oppdatert under arbeidet.
Konsulentfirmaet ECON har utarbeidet en rapport om refusjonsordningen for sysselsetting av norske sjøfolk. ECON-rapporten er tidligere overlevert Stortinget som vedlegg til St.prp. nr. 1 for 1995-96.



1.2. Sammendrag
Det er Regjeringens syn at Norge fortsatt skal ha en ledende internasjonal posisjon som maritim nasjon. Det er et mål å sikre at størst mulig del av verdiskapningen og sysselsettingen i norsk maritim virksomhet skal foregå i og fra Norge. Utvikling av ny kunnskap og nye produkter skjer gjennom et nært samspill mellom ulike deler av det maritime miljøet. Regjeringen legger vekt på at dette samspillet styrker de enkelte bedrifter og det maritime miljøet som helhet.
Regjeringen tar ved fremleggelsen av denne meldingen utgangspunkt i at de maritime næringer er viktige som helhet. Utenriks sjøfart er et sentralt ledd i dette miljøet, med en virksomhet som drives fra Norge og foregår utenfor landet. Regjeringen ønsker å bidra til at denne virksomheten fortsatt drives fra Norge på et konkurransedyktig grunnlag og derved bidrar til å videreutvikle og styrke sysselsetting og verdiskapning i alle de maritime næringer.
Kapittel 2 beskriver den næringspolitiske bakgrunn for maritim virksomhet, gir en oversikt over de maritime næringene og sammenhengene i det maritime miljøet og beskriver perspektivene framover. Norge er verdens fjerde største skipsfartsland og det land som har den høyeste andel av flåten under eget flagg blant de tradisjonelle skipsfartslandene. Skipsfarten utgjør et sentralt ledd i et bredt maritimt miljø i Norge. Innenfor områder som skipsbygging, utstyrsindustrien, teknisk tilsyn, skipsmegling, forskning og utvikling, finansiering og forsikring, er det høy kompetanse og internasjonalt konkurransedyktige bedrifter i Norge. Flere av disse er verdensledende.
Verdensøkonomien er inne i en sterk vekst- og omstillingsperiode. Økende internasjonal handel og en vekst i direkte investeringer over landegrensene knytter landenes næringsliv og samlede økonomi stadig tettere sammen. Næringer med sterk internasjonal orientering er et viktig nasjonalt fortrinn i den globaliseringsprosessen som nå finner sted. For Norge, som selv har et relativt lite hjemmemarked, er det særlig viktig at vi klarer å utvikle og holde på konkurransedyktige bedrifter som kan hevde seg på de nye markedene og vinne markedsandeler.
Miljø- og fordelingsproblemer, økt konkurranse i næringslivet og mellom land gjennom handels- og næringspolitiske tiltak er store utfordringer. Konkurransevridende tiltak har rammet mange norske næringer og rammer i økende grad skipsfarten. Norge er en del av den åpne og konkurransepregede globale markedsplass og må innrette seg etter internasjonale regler og praksis for økonomisk samkvem. For ethvert land - også Norge - vil det bli stadig vanskeligere å føre en politikk som sterkt avviker fra den som føres av de land vi handler og konkurrerer med. Det er den virkelighet vi som nasjon står overfor.
Internasjonal skipsfart skiller seg fra mange andre næringer og spesielt fra andre transportmåter ved at skipsfarten i større grad enn andre har vært preget av fri konkurranse. Globaliseringen av produksjonen og markedene og endringer i konkurranseforholdene skaper imidlertid stadig nye utfordringer og behov for en tilpasning av norsk politikk.
En stadig skarpere internasjonal konkurranse krever nye og framtidsrettede tiltak for å styrke norsk skipsfart. Økt utflagging og flytting av virksomhet til utlandet for å redusere kostnadene i Norge, er et faresignal for hele det maritime miljøet. Rekrutteringen av norske sjøfolk med praktisk erfaring fra havet utfordres ved konkurransen fra utenlandske sjøfolk. Det er behov for en betydelig nyrekruttering for å sikre tilstrekkelig tilgang særlig på norske fagfolk og offiserer i årene fremover slik at kompetansen i miljøet kan opprettholdes.
Nye konkurrentland utvikler sin skipsfart og skipsbygging på basis av relativt lave arbeidskostnader. Flere asiatiske land tar sikte på å tiltrekke seg etableringer og kapital fra maritime virksomheter som et viktig ledd i deres strategi for økonomisk vekst. De legger stor vekt på tiltak som gjør det lønnsomt å etablere og drive maritim virksomhet i disse landene.
Norge har imidlertid et sterkt konkurransefortrinn i evnen til å utnytte vår høye kompetanse på et bredt felt. Norge har et høyt utdanningsnivå og god allmennkunnskap, en sterk økonomi, et godt teknisk fagmiljø og kommersiell kompetanse, foruten viktige generelle livskvaliteter i et stabilt samfunn. De norske maritime næringer er derfor i en god utgangsposisjon for å kunne ta sin del av den forventede veksten i internasjonal sjøtransport i årene fremover, de nye markedsmuligheter som følger av et behov for fornyelse og oppgradering av verdensflåten. Nye krav til miljø, sikkerhet og kvalitet skaper nye internasjonale markeder for norsk kompetanse.
Det ventes en kraftig vekst og økt aktivitet i hele det globale maritime industrimiljøet i årene fremover. Kompetanse, omstillingsevne og nyskapningskraft danner grunnlaget for Norges sterke maritime posisjon. Disse faktorer vil også i fremtiden være avgjørende for om Norge kan opprettholde denne stillingen og endog øke sine markedsandeler. Utfordringen og Regjeringens siktemål er at norsk internasjonal skipsfart kan opprettholde sin konkurranseevne med base i Norge og dermed fortsatt være en drivkraft i videreutviklingen av det samlede norske maritime miljø.
Kapittel 3 gjennomgår utviklingen innen de enkelte deler av det maritime miljøet. Skipsfart arbeider under internasjonal konkurranse og påvirkes av de vilkår som konkurrentene har. Det ventes betydelig vekst i internasjonal skipsfart i årene framover.
Den norske flåten i NIS målt i tonnasje er redusert siden toppåret 1991. Flåten ble redusert med 183 skip fra 1991 til 1996, mens den totale utenriksflåten under norsk flagg eller eie ble redusert med 157 skip. Avgangen fra NIS i 1995 skyldes for en stor del overføring til bekvemmelighetsflagg. For skip i utenriks fart og registrert i NOR har flåten øket noe i tonnasje, men er samtidig redusert i antall skip.
Norske sjøfolk konkurrerer om arbeidsplassene både i internasjonal skipsfart og i norsk kystfart. Norske sjøfolk har vært en av hjørnestenene i utviklingen i norsk skipsfart og i å bevare et sterkt maritimt miljø. Sysselsettingen om bord på norske skip har vært stabil i perioden fra 1991 til 1994. Det har vært en viss økning i antall nordmenn om bord, men alderssammensetningen viser at det må skje et generasjonsskifte.
Verkstedsindustrien i Norge er betydelig endret de siste 15 år. Verftene regnes som konkurransedyktige. OECD-avtalen om Normale konkurransevilkår i skipsbyggingsindustri, som tar sikte på å avvikle all støtte til skipsbyggingsindustrien i de viktige skipsbyggingsland, er derfor viktig for norsk skipsbygging.
Offshoreindustrien står nå overfor et vendepunkt hvor mindre felt skal utnyttes. Dette representerer en ny type oljeleting med økte lete- og oljeproduksjonskostnader og dermed større krav til kostnadseffektive løsninger i alle ledd. Det er viktig at den kompetanse, erfaring og teknologibase som norske bedrifter har, omsettes i forretningsmuligheter internasjonalt. Internasjonal virksomhet er en forlengelse av aktivitetene i Norge, og sikrer økt verdiskapning og den nødvendige dynamikk.
Produsentene av skipsutstyr har gjennom lang tid samarbeidet med norske verft og rederier og er en viktig del av det maritime miljøet. Dette gjelder både ved rekruttering av personell med maritim bakgrunn og i forhold til rederier som kunder og som samarbeidsparter i produktutvikling.
En rekke norske bedrifter leverer tjenester til og samarbeider med norsk skipsfart. Disse delene av den maritime næring er internasjonalt konkurransedyktige og flere er av størrelsesorden på linje med de største i verden. Det norske Veritas er verdens fjerde største klasseselskap og dekker 14-15 prosent av verdensflåten. Flere norske forsikringsselskaper ligger på verdenstoppen innen sjøforsikring. Skipsmeglerfirmaer, skipsfinansieringsmiljøet og maritim forskning og utvikling har meget sentrale funksjoner i det norske maritime miljøet og internasjonalt.
Kapittel 4 gjennomgår den internasjonale utviklingen og skipsfartspolitikken i andre land.
Internasjonalisering av økonomien og den teknologiske utviklingen har ført til at norske bedrifter er utsatt for større påvirkninger fra utlandet enn før. Utviklingen innen informasjonsteknologi og produksjonsteknologi har bidratt til å knytte det norske markedet sterkere sammen med andre markeder. Produksjon plasseres ikke bare i de land som har de beste kostnadsmessige forutsetninger. Teknologi og kunnskap har økende betydning for hvor investeringer foretas. Samtidig skjer en integrasjon mellom landene gjennom utvikling av regelverk for handel og investeringer. Dette gjør at norske produksjonsvilkår på mange områder ikke kan ses uavhengig av forhold som påvirker produksjonen i andre land. Disse forhold påvirker også myndighetenes muligheter.
Den sterke veksten i utenrikshandelen og sammenvevingen av nasjonale markeder endrer rammebetingelsene for den økonomiske politikken. Norsk næringsliv påvirkes i stigende grad av den konkurranse- og næringspolitikken våre handelspartnere fører. Norge arbeider aktivt for utvikling av like vilkår og ensartede regler gjennom deltaking i blant annet OECD, WTO, IMO og ILO. Regjeringens politikk er at Norge fortsatt skal ha en pådriverrolle i det internasjonale skipsfartspolitiske samarbeidet.
Omstillingene som nå skjer i verdensøkonomien gjelder også for internasjonal skipsfart. Arbeidsmarkedet for sjøfolk er blitt internasjonalt. Nye land er i ferd med å bygge opp sin egen skipsfartsnæring, med utgangspunkt i billig arbeidskraft og store transportbehov til og fra eget land. Nesten halvparten av verdensflåten driver nå under bekvemmelighetsflagg.
I de siste årene har Hellas og enkelte land i det fjerne Østen raskt økt sine andeler av verdensflåten. USA og Norge har vært i svak tilbakegang, mens landene i EU utenom Hellas har hatt betydelig tilbakegang.
Investeringer og kapital er blitt stadig mer mobil. Det er under utvikling internasjonale regler og normer for utstrakt fri adgang til investering på tvers av landegrensene.
Skipsfartspolitikken i de enkelte land må vurderes på bakgrunn av hvilken betydning hvert av disse har i internasjonal skipsfart. Blant de tradisjonelle skipsfartsland med markedsøkonomi driver nå bare Hellas, Japan, USA og Norge skipsfart i stort omfang.
De fleste land i Europa gir økonomisk støtte i en eller annen form til sin egen skipsfart. Dette gjøres ved direkte støtte, fritak fra avgifter, skattelempinger eller skattefrihet. EU arbeider med å utforme en felles skipsfartspolitikk, som vil dekke en rekke forskjellige felt. Særlig fokus ventes rettet mot vilkår for statsstøtte til medlemslandenes rederibedrifter, herunder skattelette. I denne diskusjonen kan det nye nederlandske regelverket om flaggnøytral tonnasjeskatt bli et sentralt tema.
Kapittel 5 gjennomgår de tiltak Regjeringen vil fremme for å styrke de maritime næringer.
Regjeringen ser de maritime næringer som en helhet hvor de enkelte sektorer virker i et samspill. Det er bedriftenes oppgave å utvikle konkurransedyktige løsninger og å utnytte de muligheter miljøet har. Myndighetenes oppgave er å utløse og supplere næringens strategi og tiltak.
Regjeringen ser på utdanning som et viktig grunnlag for videre oppbygging av kompetanse i de maritime næringer. Alle forhold som påvirker oppbygging av kompetanse og rekruttering må ses i sammenheng. De maritime høyskolers fagtilbud og dimensjonering er til vurdering. Målet er å styrke samarbeid og å oppnå en klarere arbeidsdeling mellom lærestedene. Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet har nedsatt et utvalg til å utrede fagprofil og arbeidsdeling innen ingeniørutdanning, IT-utdanning og maritim høyskoleutdanning. Utvalget skal blant annet vurdere behov for endring av fagprofil og fagområder, og utvalget må se dette i sammenheng med behov for kandidater og utdanningskapasitet.
Det er sviktende studentrekruttering til en rekke studieretninger innen maritim utdanning. Det er viktig for hele det maritime miljøet at ungdom av begge kjønn rekrutteres til maritim utdanning. Det bør legges særlig vekt på motivering, rekruttering og tilrettelegging for kvinner både innen utdanning og yrkesutøvelse i de maritime næringer. Det vil bli tatt opp drøfting med næringen hvordan tiltak kan utformes for å tiltrekke flere søkere.
Regjeringen mener refusjonsordningen for sysselsetting av sjøfolk har en positiv virkning, og denne virkningen er særlig viktig for distriktene langs kysten. Ordningen bidrar videre til ny rekruttering av sjøfolk, som er nødvendig for at hele det maritime miljøet skal holde ved like den praktiske kompetanse i drift av skip.
Regjeringen vil videreføre refusjonsordningen med den bevilgede finansielle ramme på 339 mill. kroner for 1996 og med det nåværende dekningsområdet. Ordningen omfatter nå skip i det ordinære norske register NOR, NIS-skip med full norsk sikkerhetsbemanning og NIS passasjerskip med refusjonsbemanning. Regjeringen har dessuten kommet til at ordningen også bør omfatte norske sjøfolk som er bosatt i utlandet, men skattepliktig til Norge.
I tillegg har Regjeringen kommet til at ordningen bør utvides til å omfatte en større del av NIS-flåten. Dette gjøres ved en øking av bevilgningen med 75 mill. kroner på årsbasis, og det vil bli foreslått i forbindelse med Revidert Nasjonalbudsjett for 1996 at det bevilges 37,5 mill. kroner for annet halvår 1996.
Refusjonsordningen føres videre med to parallelle regelverk. Den nye del av ordningen profileres mot rekruttering av sjøfolk, ved at den rettes mot opplæringsstillinger og lavere offisersstillinger på NIS-skip. Ordningen vil bli tatt opp med næringens organisasjoner.
Regjeringen tar videre sikte på å legge om ordningen til en fast prosentsats. Refusjonsordningen vil bli drøftet nærmere med organisasjonene.
Kompetansen til å utrede og utvikle nye løsninger innen miljøet for maritim forskning er et viktig konkurransefortrinn for de norske maritime næringer. Regjeringens målsetning er at Norge fortsatt skal være ledende i verden innen kompetanse om maritime forhold. Markedsmulighetene for de maritime næringer i fremtiden vil i stor grad avhenge av evnen til å bruke den maritime kompetansen til å utvikle produkter og tjenester som gir kostnadseffektive, sikre og miljøvennlige kvalitetsløsninger for bygging av skip og transport med skip. Regjeringen legger vekt på at maritim forskning sikrer grunnlaget for det norske maritime miljøet. Det er ønskelig at forskningsmidler benyttes til prosjekter som i størst mulig grad vil tjene hele miljøet. I forslaget til statsbudsjett for 1997 vil det bli etablert en særskilt post under Utenriksdepartementet for skipsfartsforskning og foreslått et beløp til dette formål.
Regjeringen gir høy prioritet til det nasjonale, regionale og globale sjøsikkerhetsarbeid. Arbeidet med å sikre menneskeliv, skip og last er en mangesidig og kontinuerlig prosess. Norges posisjon som ledende skipsfartsland gir oss et spesielt ansvar for utviklingen av det internasjonale maritime regelverk. FNs sjøfartsorganisasjon IMO spiller en nøkkelrolle i dette arbeidet.
Arbeidet med å få til enighet om gode internasjonale regler tar lang tid. For vitale sikkerhetsspørsmål kan det derfor være nødvendig at enkelte land eller regioner tar initiativ og vedtar strengere sikkerhetskrav enn det som foreløpig blir fullt ut godtatt internasjonalt. Dette er særlig aktuelt for sikkerhetskrav for passasjerskip.
De aller fleste og viktigste anbefalingene fra utvalgene som gransket forholdene omkring Scandinavian Star ulykken og som vurderte gjeldende nasjonalt og internasjonalt regelverk er gjennomført og satt i kraft ved nye forskrifter eller ved revisjon av eksisterende forskrifter.
Norge har lagt vekt på å oppnå internasjonal enighet om flest mulig av de anbefalinger som utvalgene avga. De gjenstående anbefalinger er alle under behandling i IMO med sikte på implementering internasjonalt. De vil med få unntak bli gjennomført innen kort tid. I de tilfeller hvor Norge nå har satt i kraft særskilte nasjonale regler er det fremdeles et overordnet mål å få vedtatt tilsvarende regler i gjeldende internasjonale konvensjoner.
Etter Estonia-ulykken høsten 1994 satte Sjøfartsdirektoratet i gang et omfattende arbeid for å trekke erfaringer av ulykken og sikre at ikke noen tilsvarende ulykke skulle skje på ny. Samtidig etablerte sjøfartsadministrasjonene i de nordiske land et meget tett samarbeid der de delte ulike oppgaver mellom seg.
FNs sjøfartsorganisasjon IMO opprettet en ekspertgruppe som har vurdert alle sider ved sikkerheten ombord på ro-ro passasjerferger. Gruppen framla sin rapport våren 1995. Rapporten ble behandlet på en internasjonal konferanse i november 1995. For kravene til stabilitet ble avtalt en regional løsning i Nord-Europa i februar 1996.
Sjøfartsdirektoratet fastsatte den 14. august 1995 nye forskriftskrav om forbedret stabilitet for norske ro-ro ferger i internasjonal fart. Norge valgte derved å vedta reglene før IMO hadde sluttbehandlet saken. Den nye regionale avtalen er på de fleste punkter likeverdig med de norske forskriftskravene. Avtalen omfatter dessuten en anbefaling om at landene kan inngå ytterligere avtaler for skip som går i rute mellom dem.
Passasjerskip som går i innenriks fart omfattes ikke av det internasjonale sjøsikkerhetsregelverket, ut fra at behovet for slike krav avhenger av hvilke farvann skipet skal trafikkere.
Sjøfartsdirektoratet har satt igang et arbeid med sikkerhetsanalyse av ferjedriften. Regjeringen vil komme tilbake til hvordan resultatene av denne analysen eventuelt skal følges opp.
Basemønsteret og antallet redningshelikoptre i Norge har ligget fast i nærmere 25 år. Behovet for redningstjeneste har imidlertid økt betydelig. Redningstjenesten kan ikke anses fullt utbygget før det er funnet en tilfredsstillende løsning også i Oslofjord-/Skagerrak-regionen. På denne bakgrunn tas det sikte på å plassere et av Forsvarets redningshelikoptere på Rygge flyplass i løpet av 1996. Videre har Justisdepartementet nedsatt et utvalg som skal se på helikopterberedskapen generelt, basemønsteret og mulighetene for å bedre samordning mellom de forskjellige statlige og private helikoptertjenester.
FN's sjøfartsorganisasjon IMO vedtok under en konferanse sommeren 1995 nye og strengere internasjonale regler om utdanning, opplæring, trening, sertifisering og vakthold for sjøfolk. Formålet med de nye reglene er å presisere kravene til sjøfolks kompetanse, og dette er et ledd i arbeidet for økt sikkerhet til sjøs. I tillegg til spesifiserte krav til sjøfolks kompetanse er det innført krav til de stater som utdanner sjøfolk. Dette systemet gir flaggstatene mulighet til å følge opp utdanning og sertifisering i de land som de rekrutterer sjøfolk fra, samt at IMO kobles inn som en kvalitetssikrer i arbeidet med gjennnomføringen av bestemmelsene. Norske krav er i store trekk i tråd med det nye regelverket, og mindre justeringer er under arbeid.
Som en ledende sjøfartsnasjon ligger Norge langt framme innen bruk av informasjonsteknologi til sjøs. Bruk av moderne informasjonsteknologi kan bidra til økt sikkerhet og effektivitet i sjøtransport. Et viktig ledd i denne satsningen er en elektronisk sjøvei, som omfatter elektroniske sjøkart og nøyaktig satellittbasert posisjonsbestemmelse. Senere vil trafikksentralene bli knyttet til sjøveisystemet. Det drives videre et prøveprosjekt med satellittbasert navigasjon, og elektroniske kart knyttet opp til dette.
Kystradiotjenesten er under modernisering og rasjonalisering. Videre er det satt iverk spesielle kontrolltiltak i en del farvann langs kysten, hvor et helt spesielt trafikkmønster medfører risiko. Trafikksentralen for Oslofjorden, som skal ligge i Horten sammen med SFT's oljevernberedskap, ventes satt i drift høsten 1996.
Skipsfart har miljømessige fortrinn i forhold til andre transportformer, som f.eks. vegtransport og luftfart. Sjøtransport forurenser mindre pr. tonn-kilometer enn andre transportformer. Bruk av skip som transportmiddel har fordeler ved at lasteevnen er større, transporten skjer med jevn fart og medfører et lavt energibruk. Tradisjonelt har sjøveistransport hatt en stor betydning for frakt av gods i Norge. Utviklingen er imidlertid at transport sjøveien reduseres.
Nasjonale rammevilkår og utviklingstrategier kan bidra til rasjonelle og mer miljøvennlige transportsystemer. For å avlaste veinettet er det ønskelig å sikre og helst øke andelen av transport som skjer sjøveien i fremtiden. Dette kan forutsette en styrking av skipsfarten. Det er da viktig at norsk skipfart framstår som kvalitetsleverandør av transporttjenester. Tiltak som gjør skipsfarten sikrere og mer miljøvennlig vil stå sentralt.
Det videre arbeid med en miljøvennlig maritim næring må baseres på et omfattende internasjonalt samarbeid. Stimulering til nyinvesteringer er viktig. I tillegg bør det vises varsomhet med tiltak som ensidig legger til rette for landtransport og fortrenger sjøtransporten.
Godstransport med skip er en miljøvennlig transportform. Regjeringen understreker viktigheten av at det derfor ikke velges virkemidler som gir uønskede miljømessige konsekvenser ved at transportoppdrag vris over til mer forurensende transportformer. Tiltak for å redusere utslipp av avgasser fra skip i kystfart ble varslet i St.m. nr. 41 for 1994-95. For å gjennomføre disse tiltakene legges opp til en statlig støtte på 35 mill. kroner over 5 år. Tiltakene forutsettes gjennomført på omlag 200 fraktefartøy, tankskip, hurtigskip, hurtigbåter, fylkesveiferger og andre passasjerskip. For 1996 er det bevilget 7 mill. kroner over Utenriksdepartementes budsjett til delfinansiering av tiltakene.
For å redusere utslipp av nitrogenoksider og svoveloksider fra skip til luft arbeides det i IMO med utvikling av et nytt vedlegg til den internasjonale konvensjonen MARPOL. Kravene og retningslinjene som blir nedfelt i IMO er særlig viktige fordi problemene med globale utslipp av klimagasser og nitrogenoksider kun kan løses gjennom et forpliktende internasjonalt samarbeid. Dette arbeidet er av stor betydning for Norge og Nordsjøstatene som er særlig sårbare for slike utslipp.
I rapporten fra en IdÑ- og ressursgruppe nedsatt av Handelsministeren pekes det på at dersom aktørene i de maritime næringer skal satse på miljø, er det viktig at det lages økonomiske incentiver. I denne sammenheng er et norsk prosjekt med miljø-indeksering viktig. Norge har gjennom IMOs miljøvernkomite tatt initiativ til en diskusjon om et miljø-indekseringssystem. En differensiering av forsikringspremier og havnestatsavgifter, basert på internasjonalt aksepterte sikkerhets- og miljø-indekseringssystemer, er sentrale elementer i prosjektet. Et slikt system vil medføre en belønning for de rederier som holder høy miljømessig standard. Det norske prosjektet er planlagt avsluttet i 1996. Prosjektet er forutsatt drøftet i IMOs miljøvernkomitÑ i 1997.
Gode havner og sikker framkommelighet er viktig og av vesentlig økonomisk betydning for landet. Planlegging og strategi for de norske havnene deles inn etter hvilken myndighet som har ansvarsområdet og hvilke kunder havnene betjener. Havnene er selvfinansierende ved brukerbetaling. Norge har i underkant av 60 trafikkhavner organisert med egen havneadministrasjon. Forskjellen mellom dem i godsmengde, økonomi og administrative ressurser er svært stor.
Det er et mål å etablere et havnemønster der noen havner står fram som større trafikknutepunkter med riks- eller landsdelsfunksjoner. De syv største ble pekt ut i St.m. nr. 36 for 1988-89 Om norsk havneplan. Regjeringen er i ferd med å legge fram en melding til Stortinget om grunnlaget for samferdselspolitikken. Denne vil også dekke havner og annen infrastruktur ved kysten.
Med bakgrunn i et økende antall anløp av lavstandard skip de siste årene ble det nedsatt en tverrdepartemental arbeidsgruppe som har sett på problemer som lavstandard skip gir for norske myndigheter. Arbeidsgruppen ga flere anbefalinger som berører en rekke departementer, herunder en presisering av agentenes ansvar. Regjeringen har besluttet at anbefalingene skal følges opp. Forslagene krever for en stor del ny lovhjemmel, og i enkelte tilfeller må det vurderes nærmere hvilken lov som er mest hensiktsmessig for innpassing av slik hjemmel. Norge arbeider aktivt i internasjonale fora for innføring av tvungen ansvarsforsikring for skip.
På bakgrunn av at det er registrert en urovekkende økning i antall slep av blant annet utrangerte russiske militære fartøy utenfor norskekysten tok norske myndigheter opp disse spørsmålene i møter med berørte lokale myndigheter i Murmansk i januar 1996. Det ble oppnådd enighet om nye og mer effektive varslingsrutiner ved all slepetrafikk ut fra Nordvest-Russland.
Regjeringen har innskjerpet regelverket vedrørende adgangen til å bruke utenlandske skipsførere på skip registrert i Norsk Internasjonalt Skipsregister NIS. Regjeringen følger nøye med utviklingen i antall dispensasjoner. Dersom utviklingen endrer seg i negativ retning, vil Regjeringen vurdere ytterligere tiltak.
IdÑ- og ressursgruppen har foreslått to endringer i regelverket vedrørende NIS. Det ene er en presisering av forhandlingsretten som er regulert i NIS-loven ¤6, 2. ledd. Det andre forslaget gjelder presisering av NIS-lovens ¤1, 2. ledd om krav om drift fra Norge.
Regjeringen vil legge frem en proposisjon for Stortinget om endring av regelverket for norsk internasjonalt skipsregister i NIS med en presisering av forhandlingsretten som er regulert i NIS-lovens ¤6, 2. ledd. Endringen innebærer at tariffavtale ikke kan inngås uten at vedkommende norske fagforening har hatt anledning til å delta i forhandlingene, gjøre seg fullt ut kjent med forslagene og legge frem sine synspunkter. Regjeringen er enig i den presisering av NIS-lovens ¤1, 2. ledd om krav om drift fra Norge som er foreslått av de berørte organisasjonene og vil orientere Skipsregisteret om dette.
Regjeringen foreslår i Ot.prp. nr 36 for 1995-96 at avskrivningssatsen for skip i NIS økes fra 20 til 23 prosent. Regjeringen foreslår videre at selskapsskatteloven endres, slik at reglene for norsk kontrollerte utenlandske selskap NOKUS først kommer til anvendelse dersom selskapet har vært norsk-kontrollert over to årsskifter, i stedet for kun ett årsskifte som er regelen i dag. I forhold til opphør av NOKUS-ligning foreslås tilsvarende krav til bortfall av norsk kontroll over to årsskifter. Endringene vil bare gjelde for de tilfeller hvor den norske eierandelen svinger mellom 40 prosent og 60 prosent av selskapets aksjer.
Regjeringen nedsetter også en ekspertgruppe som skal belyse norsk næringslivs generelle konkurranseevne overfor andre land og vurdere den økonomiske politikken. Vurderingen skal omfatte konkurranseutsatt virksomhet generelt, både i forhold til produksjon i og driftssted fra Norge, samt utenlandsetablert norsk virksomhet.
Regjeringen vil følge utviklingen i andre land, herunder EUs, skipsfartspolitikk framover. Regjeringen legger stor vekt på behovet for en internasjonal nedbygging av støtteordninger for skipsfartsnæringen for å skape mer like konkurransevilkår. Regjeringen vil ta et initiativ til at OECD iverksetter en studie av rammevilkårene for internasjonal skipsfart. Et slikt arbeid i OECD vil komme i tillegg til samarbeidet om skipsfartsspørssmål i EØS.
Regjeringen har besluttet å forlenge dagens støtteordning for skipsbygginsindustrien inntil OECD-avtalen om ÈNormale konkurransevilkår i skipsbyggingsindustrienÈ iverksettes. Regjeringen vil komme tilbake til spørsmålet om CIRR-finansiering for skip, når en har fått bedre oversikt over i hvilken grad andre land innfører nye ordninger på dette området.
Siden 1993 omfattes også skip av eksportkredittordningene under Garantiinstituttet for Eksportkreditt. Garantier for skip har i de to siste år utgjort omkring en tredjedel av det samlede nye langsiktige garantiansvar.
Statens nærings- og distriktsutviklingsfond SND er i hovedsak næringsnøytral slik at fondet med visse unntak omfatter all næringsvirksomhet. Unntakene gjelder forsikring, finansieringsvirksomhet, rederivirksomhet og olje- og gassutvinning. Unntaket for rederivirksomhet begrenser mulighetene for å se maritim sektor i en større sammenheng. Det skaper også vridninger mellom sjø- og landeveis-transport at den ene transportformen er utelukket fra SNDs virkemidler.
Regjeringen vil vurdere om rederivirksomhet med skip i norsk ordinært skipsregister bør tas inn under SNDs virkeområde. Regjeringen vil komme nærmere tilbake til hvordan utvidelsen av SNDs virkeområde eventuelt tenkes utformet og gjennomført.
Den norske handelsflåten inngår i NATO's forsvarsplanlegging. Fra norsk side er dette et viktig bidrag til forsvarssamarbeidet i NATO. Det er utformet et omfattende planverk for mobilisering og bruk av den norske flåten under krig eller krisetilstand. Det blir arbeidet med hvordan skipstransportkapasiteten i NATO-landene kan nyttes i kriser av begrenset omfang i det nye sikkerhetspolitiske bilde og hvor et eller flere NATO-land er involvert.
Under arbeidet med denne meldingen har det fremkommet at det er klare koblinger og felles interesser mellom de ulike maritime næringer. Samtidig viser det seg at arbeidet i de multilaterale samarbeidsorganisasjonene har fått stadig større betydning for de maritime næringer og rammevilkår. Det er opprettet et utvalg for å ivareta koordineringsfunksjoner knyttet til eksport og internasjonalisering. Dette vil kunne drøfte enkelte spørsmål knyttet til de maritime næringene.