32.Skipsfart er en viktig sektor for Norge i forhandlingene om tjenester. Halvparten av verdien av norsk eksport av tjenester er knyttet til skipsfart. 1 Den norskeide flåten er den tredje største i verden etter Hellas og Japan. Norske shippingselskaper sysselsetter 65.000 sjøfolk som omfatter mer enn 50 forskjellige nasjonaliteter. Mer enn halvparten av dem er fra utviklingsland, og om lag 15.000 er norske statsborgere. I tillegg er 10.000 personer sysselsatt i shippingselskapenes landbaserte organisasjon, hvorav 50% i Norge.

33.Skipsfart representerer en grunnleggende infrastruktur for verdenshandelen, ettersom skip frakter nærmere 80% av verdens varehandel. Produksjonsenhetenes (skipenes) enestående mobilitet samt en mer liberal handelspolitikk enn for de fleste andre tjenestesektorer, har gjort internasjonal skipsfart til én av de ledende og mest verdensomspennende næringene når det gjelder markeder, teknologi, kapital og sysselsetting. Det er derfor et paradoks at denne sektoren ikke i tilstrekkelig grad omfattes av GATS. Resultatene fra Uruguay-runden i denne sektoren var skuffende, ettersom en ikke kom fram til en ordentlig løsning på dette viktige området, noe som skyldes manglende forpliktelser og anvendelse av bestevilkårsprinsippet.

34.Forutsatt at en får på plass et effektivt reguleringsregime, har skipsfart miljømessige fortrinn sammenlignet med de fleste andre typer transport. En tilfredsstillende WTO-løsning for skipsfart ville bidra til å styrke det arbeidet som gjøres i mange land, inklusive Norge, for å stimulere til at veitransport erstattes med sjøtransport av hensyn til miljøet. Å fjerne restriksjoner på dette området kan ha et stort potensiale. Samtidig er Norge sterkt opptatt av å gjøre noe med miljøutfordringene innenfor selve skipsfartssektoren, og vil samarbeide aktivt sammen med andre land i IMO og i andre relevante fora for å bedre internasjonale regler innen sikkerhet og miljø.

35.Norge og 30 andre land oppførte forpliktelser innen skipsfart i bindingslistene etter GATS-avtalen i forbindelse med Uruguay-runden og de påfølgende NGMTS 2Forhandlingsgruppe om skipsfartstjenester-forhandlingene. De norske forpliktelsene innen internasjonal skipsfart viser Norges liberale handelsregime på dette området. Bestevilkårsprinsippet gjelder for enhver konkret forpliktelse innen skipsfartstjenester som er oppført i medlemslandenes bindingslister. Bestevilkårsprinsippet vil tre i kraft mer generelt for denne sektoren når GATS 2000 er avsluttet.

36.Den norske regjering vil når den går nærmere inn på denne sektoren, ta utgangspunkt i Beslutning 3S/L/24 om skipsfartstjenester truffet av Rådet for handel med tjenester 28. juni 1996. Medlemmene burde dra nytte av innsatsen og det omfattende arbeidet som allerede ble nedlagt på dette området under Uruguay-runden og NGMTS. Utgangspunktet for forhandlingene bør være de foreliggende tilbud eller bedre tilbud som Rådet for handel med tjenester har bestemt.

37.Gjennom felleserklæringen 4S/CSS/W/8 av 6. oktober 2000 om skipsfart fra De europeiske fellesskap og deres medlemsstater, Hong Kong Kina, Japan, Republikken Korea, Norge og Singapore har skipsfartsspørsmålet blitt satt på dagsorden og tatt inn i arbeidsprogrammet for spesialsesjonen i Rådet for handel med tjenester. Denne erklæringen og mange konstruktive kommentarer og bidrag fra andre medlemsland har generelt fremhevet utfordringene og forhandlingsområdene innenfor denne sektor. Det er nå nødvendig å bedre denne sektorens posisjon i WTO-systemet gjennom en reell og meningsfull liberalisering og et økt antall forpliktelser i løpet av forhandlingene.

(b)Målsetninger i forhandlingene

38.Norge har tre hovedmålsetninger for forhandlingene i skipsfartsektoren:

(i)bestevilkårsklausulen bør tre i kraft for alle medlemmene slik det er bestemt,

(ii)flere medlemmer bør i sine bindingslister i henhold til GATS påta seg forpliktelser

som medfører en reell og meningsfull liberalisering av skipsfarten,

(iii)færre eller ingen unntak fra bestevilkårsprinsippet.

(c)Forslag

39.Under forhandlingene vil Norge legge fram anmodninger til bestemte land 5 om forpliktelser i forhold til restriksjoner som begrenser markedsadgangen og nasjonal behandling innenfor ulike ytelsesmåter. Formuleringen av anmodningene vil bygge på den tredelte strukturen (skipsfartstjenester, maritime hjelpetjenester, havnetjenester) i bindingslistemodellen og relevante prinsipper for unntak fra bestevilkårsbehandling 6.

40.På nåværende tidspunkt ser Norge ikke noe behov for endringer i bindingslistemodellen, ettersom den på tilstrekkelig måte dekker den internasjonale skipsfartstjenestesektoren. Det kan imidlertid være nyttig å bruke en momentliste som et tillegg til forpliktelsene på andre transportområder som er relevante for skipsfartstjenester, særlig landtransport innen multimodale transporttjenester som omfatter en sjøstrekning. I tillegg vil noen medlemmer kunne ha behov for en fremgangsmåte for å ta opp restriksjoner innen deler av den innenlandske sjøtransportsektoren. For å fylle disse behovene vedlegges et utkast til momentliste i vedlegg 1 med overskriften Tillegg til bindingslistemodell innen skipsfart.

41.De restriksjonene i internasjonale skipsfartstjenester som Norge vil ta opp under forhandlingene er knyttet til følgende: unilateral markedsadgang og restriksjoner i nasjonal behandling, bestemmelser om deling av last i bilaterale/multilaterale avtaler, statseide og/eller statsfinansierte laster, etablering av kommersiell tilstedeværelse, særlig for shippingselskaper og multimodale operasjoner, diskriminerende tiltak i havner og diskriminerende lisenskrav og økonomisk behovsprøving.

42.Når det gjelder unntak fra bestevilkårsprinsippet, bør følgende prinsipper legges til grunn:

bestemmelser i bilaterale avtaler som er oppført som unntak fra bestevilkårsprinsippet anerkjennes bare når begge parter i avtalen gjør tilsvarende unntak fra bestevilkårsprinsippet,

listen over unntak fra bestevilkårsprinsippet kan ikke gi rett til å innføre fremtidige restriksjoner utover det som direkte gis etter GATS-avtalen,

unntak fra bestevilkårsprinsippet kan ikke gi grunnlag for mottiltak,

unntak fra bestevilkårsprinsippet bør ikke inneholde forbehold eller tiltak som tar sikte på å sikre adgang til last etter gjensidighetsprinsippet.

5.Lufttransport

(a)Innledning

43.Norge 7i nært samarbeid med Danmark og Sverige har en liberal politikk som tar sikte på å fremforhandle så mange luftfartsavtaler som mulig etter prinsippet om åpne luftrom, og støtter derfor vanligvis forslag som tar sikte på å liberalisere luftfartregimer.

44.Norge legger vekt på at en avtale i denne sektoren må være i full overensstemmelse med internasjonale standarder og reguleringstiltak vedtatt av ICAO 8Den internasjonale organisasjon for sivil luftfart og/eller ECAC 9Den europeiske konferanse for sivil luftfart.

(b)Forslag

45.Når det gjelder tjenester som allerede omfattes av det nåværende GATS-vedlegget om lufttransporttjenester, vil Norge gjerne oppmuntre medlemmene til å øke antall forpliktelser og forpliktelsenes kvalitet.

46.Når det gjelder den pågående gjennomgangen av vedlegget, har vi følgende forslag:

Overflyging og transittflyging

Lufttransporttjenester som er direkte knyttet til utøvelse av trafikkrettigheter er uttrykkelig utelukket fra GATS i samsvar med vedlegget om lufttransporttjenester. Norge foreslår at trafikkrettigheter etter 1. og 2. frihet 101. frihet: rett eller privilegium gitt av en stat til en annen stat til å fly over den første statens territorium uten å lande. 2. frihet: rett eller privilegium gitt av en stat til en annen stat til å foreta landing på den første statens territorium for ikke-trafikkmessige formål. i ICAOs Internasjonale transittavtale om lufttrafikk (1944) også inngår som en generell horisontal forpliktelse for medlemmene. Dette ville gi luftfartsselskapene mer rettferdige og like muligheter til å konkurrere i det internasjonale markedet på ikke-diskriminerende vilkår, noe som ville føre til en mer effektiv transport av passasjerer og gods. Det ville også sikre alle landene muligheten til å ha fullt utbytte av trafikkrettigheter etter 3. og 4. frihet 113. frihet: rett eller privilegium gitt av en stat til en annen stat til å tillate trafikk fra luftfartsselskapets hjemstat til å lande på den første statens territorium. 4. frihet: rett eller privilegium gitt av en stat til en annen stat til å ta med trafikk som har luftfartsselskapets hjemstat som bestemmelsessted fra den første statens territorium., som de allerede har oppnådd. Dette forslaget vil eventuelt ha en positiv effekt på miljøet, siden luftfartsselskapene fritt ville kunne velge den mest optimale internasjonale flyruten i stedet for å måtte fly rundt enkelte land. Når det gjelder sikkerhet, ville denne bli bedre ved at flytiden på visse ruter blir kortere og ved at det blir lettere adgang til steder for nødlanding.

Luftfartsrelaterte bakketjenester

Forpliktelser bør vurderes for forskjellige typer bakketjenester, som tjenester knyttet til passasjerene, luftfartøyene eller bagasjehåndtering,

• Hjelpetjenester til alle typer transport når den utføres i tilknytning til lufttransport

• I forbindelse med håndtering av gods i lufthavner, bør forpliktelser vurderes for lagring og lagringsmåter.

  6. Tjenester på energiområdet

  (a)Innledning

  47.Norge anser tjenester på energiområdet som en av de viktigste "nye" områdene som må forhandles under GATS 2000.

  48.Pålitelig og effektiv energi til konkurransedyktige priser er et grunnleggende krav for økonomisk og sosial utvikling i et land. Effektive energitjenester er, i likhet med moderne telekommunikasjon, transport og finansielle tjenester, avgjørende faktorer for økonomisk vekst.

  49.Til tross for denne sektorens store økonomiske betydning, er det inngått forholdsvis få forpliktelser for energitjenester. Markedsforholdene for energitjenester har imidlertid endret seg drastisk siden Uruguay-runden fant sted. I mange land har disse tjenestene gjennomgått en omfattende dereguleringsprosess. De nordiske landene (Danmark, Finland, Norge og Sverige) har opprettet et felles, liberalisert elektrisitetsmarked. Europeiske land opplever også en gradvis liberalisering av energimarkedet. I andre deler av verden har det også vært en rivende og dynamisk utvikling for energitjenester.

  50.Under disse forhandlingene bør derfor energitjenester innarbeides i GATS for å sikre kostnadseffektive energitjenester, noe som vil gavne alle.

  (b)Omfang

  51.Vi anser at energitjenester omfatter alle tjenester i tilknytning til undersøkelse, utbygging, utvinning, produksjon, fremstilling, transport, overføring, distribusjon, markedsføring og forbruk av energi, energiprodukter og brensel. Mange av disse aktivitetene er nært forbundet med hverandre.

  52.Det er svært viktig at vi har en bred tilnærming når vi skal definere energitjenester. For å få fullt utbytte av fordelene med effektive, konkurransedyktige energitjenester og for å inngå økonomisk meningsfulle forpliktelser, må vi se på hele kjeden av aktiviteter som er involvert ved kartlegging av ressurser, produksjon, overføring, transport og distribusjon, salg og markedsføring, uavhengig av om aktivitetene finner sted på land eller til havs.

  53.Dette punktet kan illustreres ytterligere ved å ta olje- og gassproduksjon som et eksempel. En betydelig andel av verdens produksjon av olje og gass foregår offshore. Høyt spesialisert utstyr og tjenester for kartlegging og leting etter ressurser, utvinning, produksjon og transport offshore er blitt utviklet for dette formålet. Disse hovedfunksjonene er avhengige av en lang rekke offshore støtteaktiviteter som f.eks. offshore lagring, innkvartering, verne- og sikkerhetstjenester, transport av forsyninger osv. Disse aktivitetene er alle nøkkeltjenester i produksjons-/verdiskapningskjeden for olje- og gassprodukter og har følgelig en naturlig plass i blant energitjenester.

  54.Energitjenester utgjør ikke en separat sektor eller delsektor i W/120, og de aktuelle tjenestene inngår i forskjellige deler av klassifiseringen (og i CPC). En foreløpig momentliste med oversikt over energirelaterte tjenester til bruk under diskusjonene følger vedlagt. Denne momentlisten foregriper ikke vårt endelige standpunkt når det gjelder spørsmålet om klassifisering.

  (c)Forslag

  • Noen generelle bemerkninger:

  Hensynet til nasjonale politiske målsetninger og de nasjonale myndighetenes legitime rett til å regulere ligger også til grunn for denne delen av forslaget. Spørsmålet om offentlig eierskap av naturressurser faller ikke inn under disse forhandlingene.

  55.Vi er klar over at medlemmene befinner seg i forskjellige faser når det gjelder regulering, og følgelig er konkurranse innen energitjenester svært varierende fra ett land til et annet. En må derfor forvente å finne forskjeller med hensyn til grad av forpliktelser som inngås.

  • Mål

  De norske målene for forhandlingene om energitjenester kan oppsummeres på følgende måte:

  • forhandlingene bør omfatte alle energitjenester,
  • • forhandlingene bør ta sikte på å øke forpliktelsene med hensyn til markedsadgang og nasjonal behandling,
    • energitjenester er sammensatte, og sterkt regulerte, og det er derfor viktig at reguleringsspørsmålene tas spesielt opp. Et referansedokument av den type som er etablert for telekommunikasjonstjenester, bør utarbeides. Sentrale elementer i et slikt dokument vil være regler om åpenhet, ikke-diskriminerende adgang til energinett, en uavhengige reguleringsmyndighet og vilkår som hindrer konkurransehemmende praksis innen energitjenester generelt,
    • vi tror at en bindingslistemodell eller en momentliste for energitjenester kan være et nyttig forhandlingsredskap, og at det kan hjelpe medlemmene til å inngå økonomisk meningsfulle forpliktelser.