Pressemelding

Nr. 26/99
Dato: 2. juni 1999

Innstilling om havnestrukturen i Oslofjordregionen overlevert til fiskeriminister Peter Angelsen

• Utvalget som har vurdert det framtidige havnesamarbeidet og havnestrukturen i Oslofjordregionen ble nedsatt fordi det er nødvendig å få en faglig vurdering av hvilken havneløsning som er den beste for regionen samlet sett. Dette innebærer en vurdering av den overordnede havnestrukturen i regionen og hvilke samarbeidsmodeller som er nødvendig i denne sammenheng, samt en vurdering av den videre utviklingen av Oslo havn innenfor den overordnede havnestrukturen. Oslofjorden er et sentralt havneområde i Norge, og det er viktig å få til en effektiv havnestruktur som del av den samlede samferdselsplanleggingen, sier fiskeriminister Peter Angelsen i forbindelse med at han onsdag ble overrakt utvalgets innstilling av utvalgsleder Knut Østmoe.
• Vi vil nå gå gjennom innstillingen i Fiskeridepartementet. Deretter vil den bli drøftet i regjeringen før den videre behandling blir fastlagt, sier fiskeriministeren.

Angelsen understreker at sjøtransporten er en naturlig transportform for frakt av varer til og fra Norge, og Oslofjordregionen er kanskje den viktigste havneregionen i den forbindelse. Sjøtransport er en miljøvennlig transportform, og det er et politisk mål både i Norge og EU å få mer last over fra vei til kjøl. Skal sjøtransporten være et aktuelt transportalternativ stiller det strenge krav til havnene som effektive omlastingsterminaler mellom sjø og land.

Privat til red:

Når det gjelder innstillingens innhold viser vi til egen pressemelding fra utvalget.

Kontaktperson: Ekspedisjonssjef Kirsten Ullbæk Selvig 22 24 64 37

Pressemelding fra Utvalget for vurdering av havnesamarbeidet og havnestruktur i Oslofjordregionen.

Havneutvalget, nedsatt av Fiskeridepartementet, og som har tatt for seg havnesituasjonen i Oslofjorden, fra Halden til Grenland, har nå avsluttet sitt arbeid.

Et sentralt punkt i mandatet har vært å se på muligheter og konsekvenser av en redusert containeraktivitet (enhetslaster) over Oslo havn som er den dominerende containerhavna i regionen. Den har i dag 55 prosent av samlet containeraktivitet, mens den øvrige aktiviteten i hovedsak er fordelt på Borg, Moss, Halden, Larvik og Grenland.

Utvalget anbefaler at containertransporter med lo/lo og ro/ro skip skal opprettholdes i Oslo havn. En anbefaler derimot ikke en full utbygging i samsvar med Oslo havns strategiplan mot 2020, som forutsetter omfattende utfyllinger ved Kongshavn og Ormsund/Bekkelaget med i alt 290 dekar. Utvalget mener at Oslo havn skal gis anledning til å gjennomføre sine planlagte tiltak fram mot 2010, som betyr mindre utfyllinger i østre havn med sikte på en mer effektiv containerhavn, gi økt kapasitet samt mulighet for å kunne frigjøre Filipstad på sikt.

Utvalget har lagt vekt på at flere konkurransedyktige havnetilbud må utvikles i regionen. Dette vil både dempe presset på Oslo og gi et bedre havnetilbud i hele regionen. Dette er viktig for den eksportorienterte delen av næringslivet syd for Oslo. Oslo er imidlertid den klart viktigste importhavnen i Norge i tillegg til å være en viktig nasjonal eksporthavn.

Utvalget har derfor lagt vekt på at det er nødvendig med et godt havnetilbud i Oslo.

Utvalget foreslår i denne sammenheng en ny organisering av trafikkhavnene i Oslofjorden basert på et forpliktende interkommunalt samarbeid blant Østfoldhavnene, Oslo og Drammen og Grenland/Larvik på vestsiden av fjorden.

I 1997 ble det håndtert 335,000 containere (omregnet til 20-fots enheter) i regionen. Foreliggende prognoser angir henholdsvis et totaltall for regionen på drøyt 1 million i 2020 (Fjordby/havnebyutredningen til Oslo kommune) og om lag 800,000 for Oslo alene (Oslo havnevesen). Utvalget presiserer på bakgrunn av prognosene at en begrenset utbygging av havnekapasiteten i Oslo på sikt vil få store konsekvenser om ikke forholdene legges til rette for å utvikle de øvrige havnene i regionen. Dette er ikke minst av betydning for å sikre sjøtransportens rolle som en miljøvennlig og billig transportform for næringslivet. Dette stiller krav både til havnekommunene som eiere og reguleringsmyndigheter, og til staten som ansvarlig for vegløsningene mellom havn og stamveg. Utvalget ser dette som avgjørende slik at ikke havnetransportene blir til en uforholdsmessig ulempe for de lokalsamfunn som vil få økt gjennomfartstrafikk om Oslo skal avlastes.

Utvalget har også vurdert hensiktsmessigheten av at en eventuell ny havn bør erstatte containerhavnen i Oslo. Utvalget kan ikke anbefale en slik løsning da det vil gi et dårlig havnetilbud for næringslivet, mer vegtransport, og dessuten vil man stå overfor et betydelig lokaliseringsproblem. I tillegg vil planer om en ny havn gi stor usikkerhet med hensyn til om den faktisk vil kunne realiseres. Utvalget mener derfor at dagens havner bør danne basis for å sikre avviklingen også av sjøtransporten framover.

Utvalget har, i samarbeid med havnene i regionen, fått fram tall for den mulige framtidig kapasitet for containerhåndtering i regionen. Det viser at det er betydelig potensiell kapasitet særlig i Grenland, Borg, Larvik og Drammen. Det er derfor teoretisk mulig å sikre en avvikling av containertrafikken fram til 2020 uten noen håndtering av containere i Oslo, forutsatt at havnene utvikler dette potensialet og forholdene ellers legges til rette. Dette betyr imidlertid sterk økning i vegtransporten mellom havnene og varemottaker fordi trafikken som går over Oslo havn i hovedsak har Oslo/Akershus som første mottaker. Det vil derfor bli en betydelig økning av tungtrafikken på innfartsvegene til Oslo fra syd om containeraktiviteten i Oslo havn bortfaller.

Oslo 2. juni 1999

Kontaktperson: Utvalgsleder Knut Østmoe 22 57 38 05