Fiskeriminister Peter Angelsen

Sjøtransport og havnevirksomhet i et samferdselspolitisk perspektiv – hva kan politikerne gjøre for å få mer last på kjøl?

Haugesundkonferansen, 9. februar 1999

Jeg takker for invitasjonen til å holde innlegg på Haugesundkonferansen!

Konferansen blitt et sentralt forum der viktige problemstillinger innenfor kystforvaltning, infrastruktur for sjøtransport og skipsfart settes på dagsorden. For Norge som nasjon, og særlig langs kysten vil alltid skipsfarten og sjøverts transport være viktig, enten det gjelder bosetting, næring eller miljø. Denne konferansen samler både skipsfartsnæringa, politikere og representanter for offentlige institusjoner som har ansvar knyttet til skipsfart, sjøtransport og havnevirksomhet.

Jeg vil i mitt innlegg konsentrere meg om hva Fiskeridepartementet og Regjeringen ser på som viktige utfordringer for sjøtransport og havnevirksomhet, og hvilke strategier og planer som legges til grunn.

Sjøtransporten og havnevirksomheten i en total transportmessig sammenheng

Som statsråd i Fiskeridepartementet har jeg ansvar for infrastruktur for sjøtransport og havnevirksomhet i et samferdselspolitisk perspektiv. Et viktig virkemiddel i denne sammenheng er den nasjonale transportplanen som Samferdselsdepartementet og Fiskeridepartementet, i samarbeid med underliggende etater og regionale myndigheter skal utarbeide. Den nasjonale transportplanen, som skal legges frem for Stortinget i år 2000, er en samlet transportplan for samferdselssektorene veg, jernbane, luftfart og sjøfart. Planen åpner for, i større grad enn tidligere, å se de ulike transportformene i sammenheng. Fiskeridepartementet ser i denne sammenheng det som viktig å få infrastrukturen for sjøtransporten inn i en helhetlig transportstruktur, med havner, herunder også fiskerihavner, som viktige knutepunkter mellom sjøverts- og landverts transport.

Med tittelen på foredraget ”Sjøtransport og havnevirksomhet i et samferdselspolitisk perspektiv – hva kan politikerne gjøre for å få mer last på kjøl”, er det viktig å understreke at det ikke for enhver pris er et mål å få mest last på kjøl. Sjøtransporten har sine fordeler for noen godstyper mens andre alternative transportformer har sine fordeler ved andre godstyper. Det vil alltid være transportbrukerne som velger det transportmidlet de mener er best tjenlig for deres formål.

Hvis vi politikere skal legge et grunnlag for å få mer last på kjøl er det viktig å se på hva fordelene og ulempene er med sjøtransport, og hvilke tiltak som må settes i verk for å fjerne eventuelle terskler som begrenser en naturlig bruk av sjøtransporten.

I en internasjonal konkurransesituasjon er næringslivets kostnader viktige. Dersom man kan få transportkostnadene ned ved å få mer last på kjøl er det i seg selv et mål. Sjøtransporten har sine fordeler ved at den kan behandle store godsmengder på en mer kostnadseffektiv og mindre miljøskadelig måte enn vegtransport, særlig ved lange transporter. Sjøtransporten har sine ulemper i at den ikke er så fleksibel som landverts transport, for eksempel når det gjelder innlastings- og leveringssted.

I et samferdselspolitisk perspektiv er det viktig for Norge å få sjøtransporten til å fungere på en god måte innenfor et totalt transportsystem. Den manglende fleksibiliteten gjør at sjøtransporten er avhengig av andre transportformer for å frakte personer og gods fra utgangspunkt til endelig bestemmelsessted, som i de aller fleste tilfeller ikke er i havnene.

Effektiv sjøtransport krever at det finnes tilfredsstillende infrastruktur, vei eller jernbane, som kan frakte gods fra og til havnene. I St meld nr 46 (1996-97) Havner og infrastruktur for sjøtransport, som har bred politisk tilslutning pekes det på at det er viktig at havnene får tilgang til nok landarealer slik at det sikres en effektiv godshåndtering. Dette gjelder særlig nasjonale og regionale havner. De 8 utpekte nasjonale havnene er særlig viktige som knutepunkter mellom landverts og sjøverts transport.

Utvalget for vurdering av havnesamarbeid og havnestruktur i Oslofjordregionen

Regjeringen har oppnevnt et utvalg som skal vurdere havnesamarbeidet og havnestrukturen i Oslofjordregionen. Utvalget skal avgi sin innstilling innen

1. mai i år. Oslo havn har en viktig funksjon for Norge, særlig som importhavn. Havnestrukturen i Oslofjorden har nasjonal betydning, og det er ut fra dette nødvendig å få en vurdering fra utvalget av hvordan denne strukturen fungerer i en total sammenheng, som bl.a. transportøkonomi, næringsliv, miljø, byutvikling m.m.

Havnevirksomhet krever tilstrekkelige arealer for å kunne fungere på en sikker og effektiv måte, og det kan være knyttet lokalpolitiske konflikter til bruk av arealer, særlig i områder nær bysentra. Alternativ bruk av havnearealer kan være til bolig, rekreasjons- og næringsformål.

Norge er, med vår lange kyst og kystnære bosetning, avhengig av havner og sjøtransport for å kunne eksportere og importere varer, og dermed opprettholde den høye levestandard som alle ønsker. Slike konflikter må derfor veies opp mot hverandre. Havner må vi ha, og Oslofjordutvalget kan bidra til å komme med forslag på hvordan havnene bør fungere i en total sammenheng. Utvalget vil vektlegge både miljø, arealspørsmål og økonomi, når havnestrukturen i Oslofjorden skal vurderes.

Jeg kan nevne at prognosene slik de er presentert i Oslo havns egen utviklingsplan for år 2000-2020, innebærer en sterk vekst i godsmengder. Hvorvidt disse prognosene er realistiske må vi vurdere nærmere. Men vi tar prognosene på alvor, i den forstand at en slik økning vil stille krav til både sjøverts og landverts transport og arealbruk. Godsmengdene over Oslo havn, og andre havner i Oslofjorden er en samferdselspolitisk utfordring av nasjonale dimensjoner som må løses. Derfor vil utvalgets innstilling være nødvendig for den videre behandling av transportløsninger i Oslo og Oslofjordområdet.

I utviklingsplanen for Oslo havn er det også forutsatt teknologiske endringer ved containerhåndteringen som gjør at arealeffektiviteten i Oslo havn blir større. Dette innebærer at en kan få en økning i godsmengder over havna, samtidig som areal kan frigjøres til andre formål enn havneformål. Dette kan være en interessant løsning både for Oslo havn og andre havner med arealknapphet.

Utvalget vil også se på muligheter for interkommunalt samarbeide om havner. Interkommunalt samarbeid kan gjøre at havnene fungerer bedre i en regional sammenheng. Jeg vil nevne at selv om Oslofjordutvalget gjelder et geografisk avgrenset område, kan de problemstillinger, vurderinger og løsninger dette fører til få prinsipiell betydning for håndtering av spørsmål om utvikling av havner generelt.

Betydningen av sjøtransporten og havnevirksomheten for fiskerinæringa og eksporten

For den eksportrettede fiskerinæringa, som jeg også representerer, er havnevirksomhet og sjøtransport særlig viktig. En effektiv foredling og distribusjon av fisk krever at alle ledd fungerer, fra fisken tas opp av havet til den ligger på matbordet. Dette krever at også mottaksordningene på land fungerer. Transportkostnadene er en vesentlig kostnadsfaktor for fiskerinæringen. Regjeringen mener derfor at det er viktig at trafikkhavnene og fiskerihavnene ses i sammenheng, og at det legges til rette for at transporten av fisk og fiskeprodukter kan foregå på en effektiv måte og derigjennom bidra til næringens lønnsomhet.

Sjøtransporten er den viktigste transportmåten når det gjelder eksport. Det bør vurderes om det er mulig å overføre deler av godstransport på hjul over til sjøbasert transport. I en slik vurdering må både miljø og kostnader inngå. I EU går politikken i retning av at det skal legges til rette for økt sjøtransport. Dette får også betydning for Norge. Økte sjøtransportmuligheter i Europa, gjør at mottaksmulighetene for norske produkter som går sjøveien blir større. Denne politikken kan også medføre at norsk næringsliv blir mer avhengig av effektiv sjøtransport for å være konkurransedyktig.

Vi politikere i Norge må ta denne utviklingen på alvor. Sjøtransporten er en effektiv, ikke-subsidieavhengig og relativt lite miljøskadelig transportform når det gjelder godstransport over lengre avstander. Derfor er det viktig for politikerne å se på mulighetene for å få mer last på kjøl. Dette kan vi legge til rette for gjennom den nasjonale transportplanen, og f. eks. ved å vurdere havnestrukturer som Oslofjordutvalget er i gang med.

Det bør også fokuseres på nye logistikkmuligheter som kan få sjøtransporten til å fungere bedre. Valg av optimale transport- og logistikkløsninger for fiskeprodukter og andre produkter kan bidra til å få kostnadene ned og dermed bedre næringslivets konkurranseevne. Det er et prosjekt under arbeid som fokuserer på nye logistikkløsninger i Norges Forskningsråd (LOGITRANS).

Sikkerhet

Fiskeridepartementet vil arbeide for at farledene til sjøs tilfredstiller krav til sikkerhet for sjøtransporten. Fyr og merker, lostjenesten, trafikksentraler og bruk av elektroniske navigasjonshjelpemidler vil være viktige virkemiddel i denne sammenheng. Dersom vi får en økning i sjøtransporten, stiller også dette krav til sikkerhet og utbedringer av farledene.

Fiskeridepartementet har en koordinerende rolle i norsk navigasjonspolitikk. Elektroniske navigasjonshjelpemidler får stadig flere brukere, brukergrupper og bruksområder. Mens de tidligere bakkebaserte navigasjonssystemene i stor grad var amerikanske, har Norge en sentral posisjon i det flernasjonale samarbeidet om drift og utvikling av Loran-C i Europa i dag. Utviklingen går mot stadig mer avanserte systemer og mer samarbeid mellom nasjoner og nye systemer. Her spiller EU en sentral rolle og det er viktig for Norge å kunne delta aktivt i dette samarbeidet.

Det er knyttet kostnader til sikkerhet. Men denne sikkerheten er nødvendig for at farene ved bruk av sjøtransport blir minst mulige. Sikkerhet for mannskap, fartøyer og miljø vil fremdeles ha høy prioritet i Fiskeridepartementet. Denne sikkerheten vil også være til nytte for næringslivet.

Men det er ikke dermed sagt at sikkerhetstjenestene får koste hva de vil. Sikkerhetstiltakene som sorterer under Fiskeridepartementet er helt eller delvis finansiert gjennom brukerbetaling fra sjøtransporten. Lostjenesten og trafikksentralene er helt ut finansiert gjennom brukerbetaling, og fyr- og merker finansieres delvis gjennom alminnelig kystgebyr (30%). Disse kostnadene har selvfølgelig også betydning for sjøtransportens konkurranseevne.

For lostjenestens del arbeides det med en evaluering av hele losplikt- og losgebyrsystemet som skal legges fram for Stortinget i vår. På bakgrunn av denne meldingen vil eventuelle behov for konkrete systemendringer bli vurdert nærmere. Målsettingen må imidlertid være en effektiv tjeneste også innenfor dagens rammeverk, og derigjennom bidra til å senke kostnadene for sjøtransporten. Kystverket er opptatt av disse forholdene, og har allerede iverksatt tiltak som skal bidra til å senke kostnadene - ved bl.a. å effektivisere losformidlingen og gebyrinnkrevingen. Som nevnt i St. prp. nr. 5 (1998-99) vil Fiskeridepartementet også vurdere å opprette et permanent utvalg, bestående blant annet av representanter fra rederiforeningene og Kystverket, som blant annet skal vurdere forslag til gebyrsatser.

Også de andre gebyrfinansierte tjenestene må vurderes løpende både med hensyn på økonomistyring, effektivitet og gebyrsystem.

Avslutning

Jeg har i mitt foredrag vært inne på hvilke strategier Regjeringen har for å legge til rette for at sjøtransporten og havnene fungerer bra i en total sammenheng. Regjeringen er imidlertid også avhengige av andre medspillere, transportbrukerne og de store transportselskapene for å få økt sjøtransport. Sjøtransporten er som jeg har vært inne på en effektiv og relativt lite miljøskadelig transportform i godstransporten.

Til slutt vil jeg derfor nevne, det viktige faktum, at det er sjøtransportens og næringslivets konkurranseevne til å eksportere produkter som er avgjørende for hvor mye last vi får på kjøl. Fra et politisk ståsted, kan vi, med de strategiene jeg har nevnt ovenfor, hjelpe næringslivet til å få transportkostnadene ned, bedre sikkerheten, få ned miljøskadene, og dermed få mere last på kjøl.

Takk for oppmerksomheten!

Lagt inn 25. mars 1999 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen