Statssekretær Jesper Simonsen:

«Bil-demontørenes plass i miljøpolitikken»

Innlegg på NBLs landsmøte Stavanger 20. mars 1998

1. Innledning

2. Generelt om Regjeringens avfallspolitikk

• Sentrumsregjeringen - «et grønt alternativ»
• Mål og strategi på avfallsfeltet - Stortingsmelding 44 - et godt politisk grunnlag
• Samfunnsøkonomiske vurderinger - verdsetting av miljøkostnader
• Opprydning og handling

3. Biloppsamlernes rolle i avfallspolitikken 1978 - i dag

• Innsamlingsmålene nesten oppfylt
• Ubenyttet gjenvinningspotensiale
• Forhøyet vrakpant i 1996 - lite samfunnsøkonomisk tiltak
• Periodisk Kjøretøykontroll - EØS-kontrollen

4. Rammebetingelser for håndtering av bilvrak

4.1 Evaluering av bilvraksystemet - ECON-utredningen

• Aktørene i bilvraksystemet
• Bør vrakpanten oppjusteres?
• Støtte- og konsesjonsordninger

4.2 EU-direktivet om bilvrak

• Prosessen
• Formålet med EU-direktivet
• Produsentansvar
• Gjenvinningskrav
• Vrakingsattest
• Tidsfrister

4.3 Fremtidig organisering av bilvraksystemet

4.4 Andre forhold som vil påvirke rammebetingelsene for biloppsamlerne

• Ressursknapphet

5. Avslutning

• Fremskrivninger
• Lykke til!

1. Innledning

Mitt navn er Jesper W. Simonsen og jeg er Statssekretær i Miljøverndepartementet. Jeg vil innledningsvis benytte anledningen til å takke for invitasjon til NBFs landsmøte. Som representant for en relativt ny regjering er det spesielt interessant og nyttig for meg å snakke direkte til en viktig målgruppe på avfallsfeltet.

Bilvraksystemet fyller 20 år i år og er som det første systemet for innsamling av avfall i Norge blitt kalt «avfallspolitikkens bestefar». Dette er derfor en utmerket anledning til å oppsummere hva som er oppnådd på disse 20 årene og å forsøke og si litt om kursen videre fremover.

2. Generelt om Regjeringens miljøpolitikk

Sentrumsregjeringen - et grønt alternativ

Jeg vil starte med å si litt generelt om Regjeringens avfallspolitikk. Sentrumsregjeringen er et grønt alternativ - med økt satsning på en bærekraftig utvikling. Vi går inn for at føre-var-prinsippet skal ligge til grunn for all miljø- og ressursforvaltning. Det er nødvending med langsiktig og forsvarlig forvaltning av naturgrunnlaget, både lokalt, nasjonalt og globalt, og innenfor alle samfunnssektorer.

«Føre var»-prinsippet innebærer at der hvor det er fare for alvorlig eller ubotelig skade, skal ikke mangel på full vitenskapelig sikkerhet bli brukt til å utsette tiltak med sikte på å unngå miljøforringelse. Da vi fortsatt ikke kjenner alle miljømessige konsekvenser av deponering og avfallsforbrenning, vil dette prinsippet innebære at avfallsforebyggende tiltak skal prioriteres fremfor sluttbehandlingsløsninger, der disse løsningene forøvrig er omtrent likeverdige ut fra samfunnsøkonomiske vurderinger.

Miljøvernpolitikken vil i tiden framover måtte ha to fokus:

• Ett fokus vil være fortsatt opprydding og vedlikehold av oppnådde resultater.
• Et annet fokus vil være endring av forbruks- og produksjonsmønstre slik at vi kan, innenfor de grensene som naturen setter, opprettholde velferden ved at vi forvalter våre ressurser på en stadig mer miljøeffektiv måte.

Sentrumsregjeringen er allerede i gang med å intensivere arbeidet for å redusere forurensing til jord, vann og luft - og arbeider med å stimulere til avfallsreduksjon og gjenvinning.

Mål og strategi på avfallsfeltet - Stortingsmelding 44 - et godt politisk grunnlag

Den gang Stortingsmelding 44 om avfallspolitikk ble lagt frem i 1992, var det bred politisk enighet på Stortinget om målene og hovedprinsippene i avfallspolitikken. Jeg vet at en representant fra Miljøverndepartementet redegjorde for meldinga på NBFs landsmøte i 1992 og jeg skal ikke gå nærmere inn på innholdet i meldinga, men bare kort oppsummere hva som er skjedd på disse seks årene og si noe om hva Sentrumsregjeringen vil vektlegge i tiden fremover.

Det har skjedd utrolig mye på avfallsfeltet siden bilvraksystemet kom i gang i 1978. Spesielt er mye gjort siden 1992 :

• ulike virkemidler er iverksatt for å sikre en bedre avfallshåndtering i kommunene
• næringslivet har fått økt ansvar for avfall fra egne produkter

Vi har fått på plass systemer for bildekk, blybatterier, emballasje, papir, drikkekartonger og elektrisk og elektronisk avfall. Vi har fått prinsipper som vugge-til-grav og forurenseren-skal-betale nedfelt i avfallspolitikken, i tillegg til at det er blitt satt større fokus på at samfunnsøkonomiske beregninger skal ligge til grunn for de tiltak som iverksettes.

Parallelt med dette har kommunene blant annet fått skjerpede krav til fyllplasser og forbrenningsanlegg, plikt til å utarbeide avfallsplaner og plikt til å ta full kostnadsdekning ved beregning av avfallsgebyrene. Vi begynner å se positive resultater av dette, f.eks. har gjennomsnittlig gjenvinning av kommunalt avfall økt fra 8 prosent i 1992 til 20 prosent i 1996. Det gjenstår likevel mye arbeid og store utfordringer. Den nye regjeringen anser Stortingsmelding 44 som et godt grunnlag for det videre arbeidet på avfallsfeltet.

Målet i avfallspolitikken står fast; avfallsproblemene skal løses slik at avfallet blir til minst mulig skade og ulempe for mennesker og naturmiljø, samtidig som avfallet og håndteringen av dette legger minst mulig beslag på samfunnets ressurser. Strategien er

• at avfallsmengdene og mengden helse- og miljøskadelige kjemikalier i avfallet skal reduseres
• ombruk, materialgjenvinning og energiutnyttelse skal fremmes
• restavfallet skal sikres miljømessig forsvarlig sluttbehandling

Samfunnsøkonomiske vurderinger - verdsetting av miljøkostnader

Avfallspolitikken i Norge er basert på grundige samfunnsøkonomiske vurderinger som sammenligner kostnadene ved de ulike alternativene. Slike vurderinger danner grunnlag for utforming av virkemidlene våre. Miljøkostnadene verdsettes og kalkuleres inn i slike beregninger.

I avveiningen mellom deponering og gjenvinning er det viktig at det tas hensyn til alle miljø- og helsekostnader knyttet til sluttbehandling av avfall

Det er knyttet omfattende miljøkostnader både til deponering og forbrenning av avfall. En fyllplass påvirker miljøet på mange måter, både ved forurenset sigevann og at det legger beslag på arealer og forårsaker nærmiljøproblemer i form av lukt, støy, skadedyr med videre. Aller viktigst er utslippene av klimagassen metan. Den alvorligste miljøkonsekvensen ved forbrenning av avfall er utslipp til luft av miljøgifter som kadmium, kvikksølv, bly, PAH og dioksiner.

Verdien av mange råvarer er i dag lave og derfor blir også verdien på avfallsbasert råvare for lav. Som et resultat av økende ressursknapphet, vil verdien på avfallsbaserte råvarer etter all sannsynlighet øke i årene som kommer. Videre er den prisen man setter på de miljøkostnadene avfallet forårsaker er et resultat av faglige vurderinger og en politisk verdsetting av rent miljø. Det er all grunn til å tro at rent miljø vil bli priset høyere og høyere i tiden som kommer.

Þ Konklusjon: lønnsomheten for samfunnet ved gjenvinning vil øke.

Opprydning og handling

Det er blitt meg fortalt at den forrige miljøvernministeren vil bli husket som «søppelministeren». Berntsen fikk gjort mye på avfallsfeltet, men den forrige regjering har noen «lik i lasten» på avfallsfeltet som vi har grepet fatt i og fått orden på:

1. Det første jeg vil nevne er spesialavfallsanlegget i Brevik som ikke var fullfinansiert. Sentrumsregjeringen sikret finansieringen i høst, fordi vi mente, og fortsatt mener, at tilstrekkelig kapasitet for behandling av spesialavfall er en nødvendig del av et lands miljømessige og industrielle infrastruktur. Vi må sikre både innsamling og forsvarlig behandling av spesialavfallet. Etter regjeringens vurdering er det behov for et innenlandsk behandlingsanlegg for organisk spesialavfall slik vi nå får i Brevik, og vi ser at det er nødvendig med et fortsatt sterkt statlig engasjement for å sikre dette. Anlegget i Brevik vil etter planen stå ferdig i 1999.
2. Det andre er den mangelfulle håndteringen av problemene knyttet til papirgjenvinning. Husholdningene har i økende grad levert inn papir - og papirinnsamlingen er rekordhøy, - men de mangelfulle avsetningsmulighetene i Norge har ført til at det har vært vanskelig for kommunene å bli kvitt papiret. Den nye regjeringen har ikke godtatt en videre forskyving i tid av en løsning på dette problemet. Departementet har derfor formidlet overfor papirbransjen at det ikke lenger aksepteres at papirbransjen ikke tar dette på alvor. Vi er derfor glade for at Norske Skog i februar kunngjorde at de vil bygge et avsvertingsanlegg for returpapir i Skogn i Nord-Trøndelag, med sikte på byggestart høsten 1998.

1. 3. Det tredje er den for lave prioriteringen av arbeidet for å redusere bruken av miljøgifter og andre helse- og miljøfarlige kjemikalier. På siste statsbudsjett økte vi SFTs budsjett med 4 millioner. En slik styrking av kjemikalieforvaltningen var nødvendig for at vi skal kunne nå de ambisiøse målene om reduksjon i bruk og utslipp av miljøgifter som ble fremsatt i St melding (nr 58) «Om miljøvernpolitikk for en bærekraftig utvikling». Opprioriteringen vil resultere i et bedre regelverk for bruk av miljøgifter og andre farlige kjemikalier, samtidig som kontrollen med at regelverket etterleves vil bli bedre. Dette igjen vil bidra til en vesentlig reduksjon i mengdene helse- og miljøfarlig avfall som oppstår.

2. I denne sammenheng vil jeg også nevne forskriften om kasserte elektriske og elektroniske produkter som Miljøvernministeren vedtok denne uka. Departementet inngikk samtidig en avtale med EE-bransjen, der bransjen forplikter seg til å samle inn minst 80 prosent av EE-avfallet innen fem år. Det oppstår årlig nesten 145 000 tonn avfall fra elektriske og elektroniske produkter. Denne avfallstypen inneholder betydelige mengder helse- og miljøskadelige stoffer. Vedtakelsen av denne forskriften var derfor en viktig milepæl for Sentrumsregjeringen.

3. 4. En fjerde viktig oppgave som prioriteres høyt av Sentrumsregjeringen, er arbeidet med å få på plass en sluttbehandlingsavgift for avfall. Denne avgiften vil gjøre gjenvinning mer lønnsomt og forventes spesielt å kunne bidra til at utslippene av klimagassen metan reduseres.

3. Biloppsamlernes rolle i avfallspolitikken 1978 - i dag

Innsamlingsmålene nesten oppfylt

Biloppsamlernes rolle i avfallsarbeidet har i en årrekke vært helt sentral og vil fortsette å være det i årene som kommer, selv om det skulle skje en omlegging av systemet. Målsetningen da biloppsamlingssystemet ble opprettet i 1978 var at 90 prosent av samtlige utrangerte kjøretøy skulle leveres inn som pantevrak. Over de siste 15 årene har gjennomsnittlig 85-90 prosent av de bilene som kasseres årlig blitt levert til biloppsamlingssystemet. Vi må derfor si oss rimelig fornøyde med resultatet. Dette tyder på at systemet fungerer slik det var ment da det ble opprettet.

Ubenyttet gjenvinningspotensiale

Når det er sagt vil jeg gjerne legge til at målt i vekt går bare 75 prosent av bilvrakene som blir levert videre til gjenvinning. Siden 10 prosent av vrakede biler aldri blir innlevert, gjenvinnes altså totalt sett bare ca. 2/3 av bilene målt i vekt. Den siste tredjedelen står hensatt et sted i grøftekanten som vrak eller havner på avfallsfyllinga i form av et bilsete, et dashbord eller lignende. Det finnes derfor et betydelig potensiale for å heve gjenvinningsandelen ytterligere.

Biloppsamlerne kan vanskelig utnytte dette potensialet uten at bilprodusentene legger forholdene bedre til rette for gjenvinning. Gjennom økt ansvar til produsentene, vil mulighetene for gjenvinning av bildeler få betydning allerede i produktets design - og produksjonsfase.

Vi har altså i stor grad nådd målet om 90 prosent returandel av bilvrak, men det er kanskje grunn til å strekke seg ennå lenger. Helst skal alle vrak leveres inn og det er grunn til å vurdere ambisjonsnivået når det gjelder gjenvinningsgrad.

Forhøyet vrakpant i 1996 - lite samfunnsøkonomisk tiltak

Da ordningen med forhøyet vrakpant ble innført i 1996, førte dette til en enorm pågang og et voldsomt merarbeid for biloppsamlerne. Til tross for at bransjen i liten grad ble tatt med på råd og fikk minimal tid til å forberede seg, ble dugnaden gjennomført på en utmerket måte. Når denne bransjen i tillegg måtte betale prisen for redusert pågang og dermed redusert inntektsgrunnlag etter 1996, må jeg få lov til å berømme biloppsamlerne for den innsatsen bransjen har vist i denne sammenheng.

Hensikten med tiltaket med forhøyet vrakpant var at en raskere utskiftning av bilparken ville bedre både miljøet og trafikksikkerheten. Transportøkonomisk Institutt har evaluert ordningen med forhøyet vrakpant i 1996. Konklusjonen er at ordningen var meget ulønnsom samfunnsøkonomisk sett.

Bortimot 230 000 biler ble levert inn til vraking i 1996, altså 3,5 ganger flere biler enn året før. 150 000 av disse antas vraket som en direkte følge av den forhøyede vrakpremien. Samtidig ble det solgt 40 000 flere person- og varebiler i 1996 enn året før. Mange av dem var bruktimporterte biler. Totalt sett sank antallet person- og varebiler på veiene med 20 000.

Når nytten likevel ble minimal i forhold til kostnadene, henger det, ifølge TØIs rapport, sammen med at nye biler kjøres mer enn gamle og at vekten på nye og bruktimporterte bensindrevne personbiler er høyere enn for tilsvarende eldre biler. Dermed ble det meste av miljønytten spist opp. Gjennomsnittsalderen på biler i Norge gikk heller ikke vesentlig ned, siden en stor andel av de som vraket bilen kjøpte en brukt erstatningsbil.

Dette kom ikke som noen stor overraskelse på Miljøverndepartementet, som heller ikke anbefalte ordningen.

Periodisk Kjøretøykontroll - EØS-kontrollen

Derimot har det kommet et nytt forhold inn i bildet som kanskje mer enn forhøyet vrakpant vil bidra til å påvirke bilvraking og alderen på bilparken her i landet. Jeg tenker her på den nylig innførte obligatoriske EØS-kontrollen. Fra og med siste årsskifte skal alle biler som er fire år eller eldre inn til kontroll annethvert år. Bileiere som etter EØS-kontrollen blir pålagt å reparere bilen for flere tusen kroner, kan komme til å velge vraking i stedet for ytterligere reparasjoner og store utlegg. Andre velger å kvitte seg med bilen før den skal inn til kontroll, fordi de vet at den er i dårlig stand. Dette har ført til at mer enn dobbelt så mange kjøretøyer er vraket hittil i år som på samme tid i fjor. De bilene som vrakes som en følge av EØS-kontrollen har gjerne brukbare deler som i seg sjøl utgjør et betydelig økonomisk potensiale for biloppsamlerne.

4. Rammebetingelser for håndtering av bilvrak

Biloppsamlerne har gjennom 20 års erfaring med avfallshåndtering vist å kunne tilpasse seg endrede rammebetingelser. Bransjen har måttet takle økte krav til hva som er miljømessig forsvarlig behandling av vrakene. Samtidig har virkemidler som er fastsatt av Miljøverndepartementet de senere årene påvirket biloppsamlerne i gunstig retning. Refusjonsordningen for spillolje og batteribransjens ansvar for mottak av kasserte blybatterier har medført reduserte kostnader for biloppsamlerne.

Det er klart at disse regelverksendringene sammen med de samfunnsmessige, politiske og økonomiske endringer som har funnet sted siden 70-tallet, har bidratt til at rammebetingelsene for biloppsamlerne gradvis har endret seg. Samtidig er det et stort behov for å vurdere den samfunnsøkonomiske lønnsomheten ved bilvraksystemet slik det er organisert i dag og for å vurdere om de administrative, økonomiske mekanismene i systemet fungerer optimalt

4.1 Evaluering av bilvraksystemet - ECON-utredningen

På bakgrunn av dette besluttet Miljøverndepartementet at pante- og returordningen for bilvrak måtte evalueres. Som dere vet er konsulentfirmaet ECON er i ferd med å se på se på alle forhold ved dagens bilvraksystem med sikte på å avdekke eventuelle svakheter og å komme med forslag til eventuelle endringer. Jeg vil kort redegjøre for hovedmomentene i evalueringen

Aktørene i bilvraksystemet

Et hovedelement i evalueringen er å vurdere om ansvarsfordelingen mellom dagens aktører i bilvraksystemet er hensiktsmessig. I motsetning til organiseringen av de fleste andre avfallsordninger i Norge i dag spiller staten en vesentlig rolle i bilvraksystemet. Det er for tidlig å si om denne praksisen bør endres på og det må selvfølgelig ses i sammenheng med det kommende EU-direktivet, som legger opp til økt produsentansvar. Dette skal jeg si mer om etterpå.

Bør vrakpanten oppjusteres?

Vrakpanten på 1000 kroner er ikke blitt oppjustert siden 1985, da den økte fra 700 kroner. På grunn av inflasjonen er den reelle verdien av vrakpanten redusert med mer enn 60 prosent målt i 1978-kroner.

TØI-rapporten om ordningen med forhøyet vrakpant konkluderer med at vrakpanten bør opp på et høyere nivå, anslagsvis 3000 kroner, på permanent basis for å kunne gi tilstrekkelige incentiver til at vrakede biler leveres inn. TØI har anslått at det årlig er mellom 11 000 og

23 000 utrangerte biler som kasseres uten å bli sendt til skroting. Dersom dette stemmer, representerer ikke-innleverte vrakede biler et betydelig forurensningsproblem. Spesielt kan dette tyde på at hensatte vrak er et problem i grisgrendte strøk, både på grunn av større kostnader forbundet med transport til biloppsamlingsplass og fordi hensatte biler ikke volder de samme synlige og umiddelbare problemer i distriktene som i mer tettbygde strøk. Dessuten representerer disse bilvrakene et tap av ressurser både for samfunnet og for biloppsamlerne, som ellers kunne ha utnyttet den positive verdien i disse vrakene.

TØI-vurderingene stemmer ikke overens med de vurderingene SFT har foretatt tidligere. Departementet har derfor bedt SFT om å foreta en ny beregning av returandelen for bilvrak, fylkesvis og for hele landet. Dette vil bidra til et grunnlag for en vurdering av hvorvidt nivået på vrakpanten bør endres.

Støtte- og konsesjonsordninger

En viktig del av oppdraget ECON har fått er å foreta en gjennomgang av økonomien hos biloppsamlingsplassene. Noen av dere som sitter her i dag har sikkert hatt besøk av konsulentene. Hensikten med dette er blant annet å se på om forutsetningene som ble lagt til grunn for driftsstøtte fortsatt er de samme som da ordningen ble etablert. Dette innebærer blant annet å foreta tidsstudier for hvor lang tid gjennomføringen av pålagte miljøoperasjoner tar og hvor store kostnadene er.

Behovet for å endre driftsstøtten, som ikke er blitt endret siden 1992, må vurderes på grunnlag av ECONs konklusjoner. Det er derfor for tidlig å si noe om den fremtidige størrelsen på driftsstøtten.

Evalueringen omfatter videre en vurdering av utformingen av presse- og transportstøtten som er meget komplisert. I tillegg til støtteordningen vil evalueringen også se nærmere på dagens konsesjonssystem for vrakplasser etter forurensningsloven og koblingen mellom disse og retten til å motta driftsstøtte og utstede vrakingsattest.

4.2 EU-direktivet om bilvrak

Et annet element som kan komme til å påvirke rammebetingelsen for denne bransjen er det foreliggende forslaget til EU-direktiv om bilvrak

Prosessen

Det har allerede vært en lang prosess på å få til et EU-direktiv om bilvrak. Det utkastet som nylig ble sendt ut på høring i Norge, synes på mange måter å representere en ganske uklar kompromissløsning mellom miljøvernmyndigheter og bilindustrien i Europa.

Norske myndigheter har vært med i prosessen fra starten av. Vi har ved flere anledninger, både muntlig og skriftlig, påpekt at EU-direktivet bør stille visse gjenvinningskrav og utover det bør det være opp til landene selv å utforme virkemidlene. Disse synspunktene fikk vi tidligere gehør for, men i det endelige utkastet har Kommisjonen likevel landet på en løsning som går lengre enn å være et rammedirektiv ved å stille konkrete krav til utformingen av systemet.

Når det er sagt, vil jeg understreke at selv om EU-direktivet legger strenge retningslinjer for hvordan bilvraksystemet skal organiseres i nasjonalt, er det såpass mye uklarheter i selve direktivteksten og uro internt i EU, spesielt blant bilprodusentene, at det på det nåværende tidspunkt er vanskelig å spå sikkert om hvordan det endelige direktivet blir seende ut og hvilke følger direktivet vil kunne få for det norske bilvraksystemet.

Flere andre land, blant annet Sverige og Nederland , har nylig innført systemer som ikke er basert på prinsippet om produsentansvar, uten at det kommende EU-direktivet later til å være til hinder for dette.

Formålet med EU-direktivet

EU-direktivet om utrangerte kjøretøy har et todelt formål:

• å forebygge produksjon av avfall fra kjøretøy
• å sikre ombruk og andre former for gjenvinning av kjøretøy eller komponenter i kjøretøy

Formålet er først og fremst begrunnet ut ifra miljøhensyn.

Produsentansvar

Det legges opp til at ordningene for innsamling og gjenvinning baseres på:

• prinsippet om produsentansvar
• prinsippet om at forurenseren betaler

I det ligger at ansvaret ikke skal ligge hos myndighetene, slik det gjør i Norge i dag, men hos bransjen.

Gjenvinningskrav

EU-direktivet legger opp til at det skal stilles gjenvinningskrav til nye biler. I dette ligger bl.a at det skal etableres felles standarder for komponent- og materialkoder for å lette ombruk og gjenvinning. Produsentene skal pålegges å utlevere demonteringshåndbøker som tilrettelegger for dette. Dette vil sannsynligvis føre til at det bedriftsøkonomiske potensialet som ligger i gjenvinning av bildeler kommer til å øke på sikt.

Vrakingsattest

Nytt i forhold til dagens norske system er det også at kjøretøy bare skal kunne avregistreres etter at det er fremlagt en vrakingsattest. Først når bileier har fått utstedt denne attesten kan han slippe å betale års- og veiavgift. Vrakingsattesten utstedes av foretak som har tillatelse til å drive lagring og behandling av utrangerte kjøretøy, altså tilsvarende biloppsamlernes funksjon i Norge.

Tidsfrister

Det legges opp til at medlemsstatene skal gjennomføre direktivet innen 31. mars 1999. Bilbransjen pålegges det økonomiske ansvaret for innsamling og behandling av bilvrak fra 1. januar 2003. Disse fristene forutsetter at direktivet oppnår kvalifisert flertall i EU-rådet i løpet av juli i år, noe som vi anser som usannsynlig. Som nevnt er det en del motstand mot direktivet i den form det er i dag blant industrien i EU-landene. Mye tyder derfor på at prosessen kommer til å ta lengre tid. Mye lengre tid.

På bakgrunn av bl.a. innkomne høringsuttalelser i denne høringsrunden vil det vurderes videre norsk holdning til direktivutkastet. Vi vil også arbeide med sikte på å få økt klarhet i hva som egentlig ligger i direktivet.

For å gjøres gjeldende i EØS-landene, må direktivet også vedtas av EFTA-statene i EØS-komitéen. Først når dette er gjort, vil Norge ha plikt til å ta inn bestemmelsene i norsk lovgivning. Implementeringen av direktivet i norsk rett vil bli gjenstand for en egen høring på alminnelig måte. Mye gjenstår før vi kommer så langt.

4.3 Fremtidig organisering av bilvraksystemet

Uansett hva som blir utfallet av ECON-utredningen og hva som skjer med tanke på EU-direktivet om bilvrak, er det sikkert at noen må gjøre jobben med å demontere bilvrakene, gjenvinne bildeler og sørge for forsvarlig behandling av spesialavfallet. Biloppsamlerne har best kompetanse på dette området i Norge i dag og det synes mest hensiktsmessig at biloppsamlerne ivaretar denne oppgaven også i fremtiden. Om ordningen finansieres gjennom en statlig panteavgift på biler som i dag, eller om finansieringen sikres gjennom et bransjeorganisert vederlag, burde derfor betraktes som uvesentlig for biloppsamlerne.

4.4 Andre forhold som vil påvirke rammebetingelsene for biloppsamlerne

Ressursknapphet

Et annet viktig poeng som i høyeste grad angår deres bransje, er at verdien på avfallsbaserte råvarer som nevnt forventes å øke i årene fremover som et resultat av økende ressursknapphet. Dette kan få betydning for prisen på stål, så vel som verdien på brukte bildeler. Mye tyder derfor på at de økonomiske rammebetingelsene for biloppsamlerne neppe vil endre seg i negativ retning i årene som kommer, snarere tvert imot.

5. Avslutning

Fremskrivninger

Avslutningsvis vil jeg nevne at miljøvirkningen forårsaket av avfall og av såkalte «gamle synder» har betydning for livskvalitet og helse for dagens mennesker. Samtidig innebærer deponering og forbrenning av avfall en overføring av miljøproblemer til kommende generasjoner. Utslipp i form av miljøgifter fra avfall strekker seg over svært lang tid. Enkelte typer utslipp fortsetter flere hundre år etter at deponeringen er avsluttet. Både dagens håndtering av avfall og tidligere tiders deponier er en viktig kilde til utslipp av klimagasser og helse- og miljøfarlige kjemikalier, til tross for at kravene til avfallshåndteringen er blitt strengere. Dette kan få uante konsekvenser.

Selv om mye er gjort, er det fortsatt mye som gjenstår. Fremskrivningene på avfallsfeltet understreker at det fortsatt vil være store utfordringer, både knyttet til å redusere avfallsgenereringen og til å sørge for en samfunnsmessig god håndtering av det avfallet som oppstår. Regjeringen ønsker altså å gjøre noe for å redusere disse miljøproblemene. Et viktig virkemiddel som vurderes i forbindelse med oppfølgingen av Grønn Skatt er derfor avgift på avfall til sluttbehandling.

I takt med gode økonomiske tider og økt forbruksvekst generelt, øker også antall biler i Norge. Dette får miljømessige konsekvenser både lokalt og globalt, på kort og lang sikt. Biloppsamlerbransjen kan langt på vei bidra til at disse problemene reduseres. Det er derfor viktig at myndighetene så langt råd er legger forholdene til rette for at systemet skal fungere smertefritt - og til det beste for alle parter.

Lykke til med nye utfordringer og utfordrende arbeidsoppgaver fremover!

«Avfallspolitikkens bestefar» som for 20 år siden staket opp kursen for yngre generasjoner med avfallssystemer, er ikke moden for pensjonsalderen, men muligens må han igjennom et par ansiktsløftninger. Økt satsning på innsamling av bilvrak og gjenvinning av deler vil gi biloppsamlerne nye utfordringer i årene fremover og vil kunne sikre arbeidsplasser også i distriktene.

Behovet for kreative, praktiske løsninger på dette feltet vil være økende. Biloppsamlerbransjen vil fortsatt ha store muligheter for videre vekst og utvikling. Biloppsamlerne har allerede tatt et godt tak i disse utfordringene ved å utvikle systemer og programmer for demontering, lagring og salg av brukte deler.

Jeg ønsker dere lykke til og håper dere møter framtidige utfordringer med samme engasjement som bransjen har vist frem til i dag.