Statssekretær Jesper W. Simonsen

Kyotoprotokollen og energibruk, betydningen for miljøbyene

Miljøbyseminaret, Kristiansand, 28. august 1998

Jeg skal snakke om Kyotoprotokollen og hvilken betydning denne avtalen vil ha for miljøbyene, og andre byer. Jeg tror miljøbyene vil ha mye igjen for at de allerede har begynt å legge om kursen. Et hovedpoeng i mitt foredrag er nemlig at ved å legge om kursen nå, kan vi unngå å måtte gjennomføre drastiske tiltak i framtida som kan få negative konsekvenser både velferdsmessig og økonomisk.

1. Kyotoprotokollens innhold

Kyotoprotokollen innebærer et gjennombrudd i det internasjonale klimaarbeidet. Mens Klimakonvensjonen som ble vedtatt under Rio-konferansen i 1992 setter rammen for arbeidet, er Kyotoprotokollen en juridisk bindende avtale om tallfestede utslippsforpliktelser for industrilandene.

Utslippsforpliktelsene forventes å gi en samlet reduksjon i industrilandenes utslipp av klimagasser på minst 5% innen perioden 2008-2012, sett i forhold til 1990-nivået. (Utslippene for perioden 2008-2012 måles som årlig gjennomsnitt.) Hvert industriland er ellers forpliktet seg til innen 2005 å ha demonstrert klar framgang i å oppnå sine utslippsforpliktelser.

Protokollen åpner for bruk av flere typer såkalte fleksible gjennomføringsmekanismer. Hensikten med disse er at en gjennom samarbeid mellom flere land skal kunne oppnå større utslippsreduksjoner og til en lavere kostnad enn hva som ville vært mulig uten slikt samarbeid.

Kyotoprotokollen trer i kraft når den er ratifisert av minst 55 parter til Klimakonvensjonen. I tillegg kreves det at industriland som sto for minst 55% av disse partenes totale CO2-utslipp i 1990, har ratifisert. Dette vil ventelig ta flere år, noe som er vanlig for internasjonale avtaler. Til nå har omlag 50 parter undertegnet protokollen. Norge er blant disse.

Kyotoprotokollen er et viktig første skritt for å nå Klimakonvensjonens langsiktige mål om stabilisering av konsentrasjonen av klimagasser i atmosfæren på et nivå som vil forhindre farlig, menneskeskapt påvirkning av klimasystemet.

Protokollen vil gi en begrenset reduksjon av utslippene fra industrilandene, mens en må regne med at det globalt fortsatt vil være en utslippsøkning på grunn av veksten utviklingslandene.

Derfor er det nødvendig å få til en prosess som kan lede til at alle land påtar seg utslippsforpliktelser. Foran det neste møtet mellom Klimakonvensjonens parter i Buenos Aires i november er det svært viktig å fullføre de beslutninger som ble tatt i Kyoto om bl.a. fleksible gjennomføringsmekanismer. Disse er viktige for miljøet og for økonomien, og ikke minst for at enkelte land vil ratifisere avtalen slik at den trer i kraft så fort som mulig. Her har vi ingen tid å tape.

2. Norges oppfølging av Kyotoprotokollen

Norges forpliktelse etter Kyotoprotokollen er at vi maksimalt kan øke våre utslipp av klimagasser med 1% fra 1990 til perioden 2008-2012. Dette betyr at vi maksimalt kan slippe ut i gjennomsnitt 56 millioner tonn CO2-ekvivalenter årlig i perioden 2008-2012.

Fra 1990 til 1996 har utslippene vokst med nærmere 4 millioner tonn, til 59 millioner. Framskrivninger viser at de norske klimagassutslippene i 2010 vil ha vokst til om lag 68 millioner tonn CO2-ekvivalenter, dersom ikke nye tiltak og virkemidler iverksettes. I dette tallet ligger de to planlagte gasskraftverkene til Naturkraft AS inne med om lag 2 millioner tonn CO2-ekvivalenter, basert på de opprinnelige planene.

Målt i utslippsmengde betyr dette at Norge må redusere utslippene med drøye 12 millioner tonn CO2-ekvivalenter i forhold til forventet utslipp i 2010. Målt i prosent viser framskrivningene en vekst på 23, det vil si 22 prosentenheter over Kyotoforpliktelsen. Vi er altså på helt feil kurs.

Regjeringen la i vår fram både St meld nr 29 (1997-98) Norges oppfølging av Kyotoprotokollen og St prp nr 54 (1997-98) Grønne skatter hvor vi presenterte vår strategi for hvordan vi skal innfri Kyotoforpliktelsen.

Regjeringens klimapolitikk baserer seg i hovedsak på en sektorovergripende tilnærming. Sentrale prinsipper er at forurenser skal betale og at det skal skje et skift fra «rød» til «grønn» skatt. De virkemidler som velges må være mest mulig styringseffektive, slik at vi med rimelig grad av sikkerhet vet at vi faktisk vil oppfylle forpliktelsen. For å sikre størst mulig miljøgevinst i forhold til samfunnets kostnader bør virkemidlene være mest mulig kostnadseffektive, på tvers av gasser, økonomiske sektorer og land.

3. De langsiktige klimapolitiske utfordringene

Kyotomeldingen trekker også opp et langsiktig klimapolitisk perspektiv. Senest i 2005 vil det bli startet forhandlinger som må forventes å resultere i strengere forpliktelser etter 2012. Regjeringens budskap er at vi allerede nå må tenke på hvordan våre produksjons- og forbruksmønstre kan tilpasses en framtid med krav til stadig lavere utslipp av klimagasser. Vi må unngå å gjøre investeringer nå som ikke er fornuftig i et langsiktig perspektiv. La meg utdype dette i forhold til temaet for dette seminaret;

Forskere på Transportøkonomisk Institutt har studert arbeidet med transportsektorens planer for perioden 1998-2007, og observert at uansett om man valgte den såkalte miljø- eller framkommelighetsstrategien så ville CO2-utslippene bli de samme, bl.a. fordi alle strategiene opererte med samme transportprognose. Denne typen planlegging som baserer seg på stadig trafikkvekst kan ikke fortsette. Vi må planlegge for en utvikling som styres av hva naturen, befolkningen og byene tåler. Konkret byr dette på nye utfordringer, bl.a. for samferdselsministeren som våren 2000 skal legge fram en helhetlig plan for transportpolitikken for perioden 2002-2011. Jeg er glad for at vi får anledning til å drøfte hva de klimapolitiske utfordringene betyr for planleggingen i transportsektoren i det kontaktforumet som skal etableres i forbindelse med dette planarbeidet.

4. Tiltak og virkemidler - St meld nr 29 (1997-98)

De som har fulgt godt med vil ha merket seg at Stortingets vedtak vedrørende meldingen om Norges oppfølging av Kyotoprotokollen og proposisjonen om Grønne skatter skiller seg fra Regjeringens forslag på enkelte punkter. I det store og hele kan jeg likevel si at det er bred politisk enighet om den norske klimapolitikken, både hva gjelder de internasjonale forhandlingene og den nasjonale oppfølgingen.

Stortingets merknader og vedtak innebærer bl.a. at følgende nå skjer:

• CO2-avgiften utvides til å omfatte luftfarten, all innenriks sjøfart, installasjoner på sokkelen og supplyflåten.
• Regjeringen vil oppnevne et ekspertutvalg som skal utrede et nasjonalt system for omsettelige utslippskvoter for klimagasser, som minst skal omfatte industrien.
• Det innføres en sluttbehandlingsavgift på avfall. Denne ventes å bidra til reduserte utslipp av metan og reduserte avfallsmengder. Sluttbehandlingsavgiften vil føre til at det blir dyrere å levere avfall til deponering eller forbrenning, og dermed gjøre gjenvinning relativt mer lønnsomt. SFT har også gjennomført et kildesorteringsprosjekt, som viser at det er mulig å oppnå en betydelig reduksjon i mengden organisk og blandet avfall til deponering,uten at kostnadene har blitt vesentlig høyere.
• Det gis fritak for investeringsavgift og merverdiavgift for (nærmere angitte) tilskuddsberettigede energiøkonomiseringstiltak, for (nærmere angitte) investeringer i vindkraftanlegg, bioenergianlegg, varmepumper, fjernvarmeanlegg, tidevannanlegg samt mikro- og minivannkraftverk.
• Det gis tilskudd til produksjon av vindkraft.

Avgifts- og bevilgningsvedtakene vil bli iverksatt fra 1999. Dette innebærer at CO2-avgiften fra 1999 vil omfatte så å si all transport basert på fossile energikilder. CO2-avgiften vil, sammen med de andre drivstoffavgiftene, gi insentiver til lavere drivstofforbruk, gjennom bedret energieffektivitet og mindre trafikk. Tiltakene vil også styrke fornybare energikilders konkurranseevne.

Meldingen gjennomgår de ulike sektorene med sikte på å justere sektorpolitikken, slik at denne bygger opp under de klimapolitiske målsettingene. Alle departementene skal etter hvert utarbeide egne sektorvise miljøhandlingsplaner som skal legges fram for Stortinget i de årlige budsjettene. Samferdselsdepartementet og Forsvarsdepartementet er de første som skal gjøre dette i forbindelse med budsjettet for 1999. Tiltak mot utslipp av klimagasser vil være et viktig tema i disse planene. I 1999 skal det utarbeides en miljøhandlingsplan for Olje- og energidepartementet og energisektoren.

13. I tillegg til de generelle klimapolitiske virkemidlene trekker meldingen også fram betydningen av mer lokalt tilpassede virkemidler. For transportsektoren er samordnet areal- og transportplanlegging, vegprising og tidsdifferensierte bompengesatser, parkeringspolitikken, og tilrettelegging for overgang til kollektivtransport og sykkel sentrale tiltak. I denne sammenheng er bruk av Plan- og bygningsloven et viktig virkemiddel.

14. Både Regjeringen og Stortinget er klar over at den virkemiddelbruken som nå er vedtatt ikke er tilstrekkelig til å oppfylle Kyotoforpliktelsen. Mange viktige tiltak vil bli behandlet i stortingsmeldingen som Olje- og energidepartementet skal legge fram våren 1999 om den samlede energipolitikken. Andre tiltak vil Regjeringen komme tilbake til senere.

15. Regjeringen og Stortinget kan ikke alene være ansvarlige for at Norge oppfyller Kyotoforpliktelsen. Parolen om å tenke globalt og handle lokale er særlig aktuell i klimapolitikken.

5. Kyotoprotokollen får betydning for miljøbyene.

Når vi vet at boligsektoren og vegtrafikken står for til sammen halvparten av energibruken i Norge, ca. 25% på hver av de to sektorene, så skjønner vi at byenes struktur og utforming vil ha betydning for hvordan CO2-målsettingene skal nås. Dagens tendenser er lite oppløftende:

• Biltrafikken økte med 3,6 % på landsbasis fra 1996 til 1997. Omfattende vegbygging fortsetter, også i miljøbyene.
• Boligarealet øker jevnt og trutt og er nå på 49 m2 pr. person, helt på topp i verdensmålestokk.

Dette viser at vi må bryte dagens utvikling og velge en ny kurs. Derfor er det gledelig at miljøbyene har grepet fatt i disse utfordringene. I løpet av miljøbyprogrammet er det utviklet større forståelse for en mer miljøvennlig bystruktur. Dette kommer til uttrykk i mer arealknappe og konsentrerte kommuneplaner, der ny utbygging prioriteres i sentrale byområder, rundt kollektivknutepunkter, og det satses på byboliger.

Forventningen om strengere klimaforpliktelser for perioden etter 2012, gjør at vi nettopp for byområdene må utvikle en robust bystruktur med transportsystem og bebyggelsesformer, som er i stand til å fange opp framtidas utfordringer og krav om lavere energibruk og utslipp.

Miljøbyene presenterte sine program for byutvikling og miljøvennlig transport for politisk ledelse i Samferdsels- og Miljøverndepartementet den 29. mai. Kristiansands plan er, som dere har sett, vist på forsiden av seminarprogrammet. Disse programmene legger hovedvekt på byutvikling rundt sterke akser for kollektivtransporten. Men byene hevder at de økonomiske rammebetingelser for kollektivtransporten er for dårlig i dag. Denne utfordringen bringer jeg videre til kollega Odd Einar Dørum som skal i ilden etter meg.

Norsk Institutt for by- og regionforskning (NIBR) har også i sin midtveisevaluering av miljøbyprogrammet pekt på at vi har kommet kort i arbeidet med å snu transportutviklingen i byene, som bl.a. å bedre kollektivtransporten. Jeg håper at det samarbeidet som nå er innledet med Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet vilbidra til å rette opp dette bildet.

Flere av miljøbyene vil styrke sentrum, framfor å bygge ut eksterne kjøpesentre. Et sterkt bysentrum og lokale tjenestetilbud vil bidra til å redusere transportarbeidet. Det er derfor positivt at byene, sammen med organisasjoner og næringslivet, arbeider aktivt med både sentrumsplaner og tiltak for å styrke sentrum. Miljøverndepartementet er pådriver for at regionene skal utarbeide senterstrukturplaner samordnet med areal- og transportplaner. Jeg vil minne om Regjeringens beslutning om å innføre midlertidig etableringsstopp for kjøpesentre utenfor sentrale deler av byer og tettsteder. Departementet har hatt forslag til rikspolitiske bestemmelser om dette til høring, og det er bred oppslutning om hovedlinjene i forslaget.

Miljøbyenes satsing på byboliger er også et bidrag i miljøvennlig retning.

Forskning viser at folk som bor perifert i byområdet bruker tre ganger så mye energi til daglig transport som folk som bor sentralt og konsentrert. Oppvarming av eneboliger krever mer energi enn tette boligformer. Tett/lav-bebyggelse gir god arealutnytting og er i pakt med norsk byggeskikk og bytradisjoner. Det er altså miljøvennlig å bo i sentralt beliggende byboliger. Derfor bør byboliger ha en høy kvalitet som gjør dem attraktive for alle typer husholdninger, også barnefamilier. Dette krever trygge utearealer og god byforming, rammer for dette bør kommunen gi gjennom områdeplaner og ikke overlate til den enkelte utbygger. Jeg er glad for at Kommunal- og regionaldepartementet og Husbanken støtter opp om dette satsingsområdet i byene. Sammen med flere departementer og kommuner arbeider vi også med å utvikle virkemidler for bedre arealutnytting i byer og tettsteder.

ENØK-tiltak og varmegjenvinning kan bety mye for å redusere den lokale energibruken. Her i Kristiansand er det planer om å utnytte overskuddsvarmen fra Fiskaa verk og eventuelt fra Falconbridge i et lokalt fjernvarmesystem. At fjervarmenettet kan samordnes med byaksen og ny utbygging gjør dette opplegget spesielt interessant.

Det er søkt om finansiering av et prosjekt tilknyttet Fiskaa verk under den støtteordningen som NVE administrerer for Olje- og enegidepartementet. Dette vil tilsvare 5 % av det totale energiforbruket i Kristiansand. Så langt har prosjektet fått avslag på sin søknad. Søknaden er anket og vurderes nå i NVE, før den eventuelt sendes til Olje- og energidepartementet for avgjørelse. Klagesaken kan jeg av forståelige grunner ikke kommentere. Det jeg kan si er at det har vært stor søkning om økonomisk støtte, og flere gode prosjekter har fått avslag. Jeg håper derfor at vi etter budsjettforhandlingen i Stortinget nå i høst, vil få økonomiske rammer som gjør det mulig å realisere flere prosjekter neste år. Det er derfor uansett ingen grunn til å legge prosjektet på is.

Selv om jeg i dag har konsentrert meg om de globale problemene og klimagassene, vil jeg understreke den nære sammenhengen det er med de lokale miljøproblemene. Voksenåserklæringen legger spesielt vekt på arbeidet for bedre luftkvalitet. Oslo og Bergen lager tiltaksplaner for å redusere de helsefarlige lokale luftforurensningene, spesielt på kalde vinterdager. Utover kortsiktige krisetiltak i de periodene utslippene er spesielt ille, mener jeg vi må legge hovedvekten på langsiktige løsninger som kan føre til mindre utslipp på permanent basis. Det er jo interessant at løsningene på de lokale og globale problemene i byene er sammenfallende på dette feltet; jeg tenker på redusert transportarbeid og mer energisparende bolig- og bebyggelsesformer.

Vedtak som fattes i fylkesting eller kommunestyrer betyr mye for energibruken og utslippene. Stortingets flertall har derfor bedt om at kommunene og fylkene må trekkes aktivt med i arbeidet for å redusere norske utslipp av klimagasser. Det pekes på at dette best kan gjøres ved at alle kommuner og fylker utarbeider lokale klimaplaner. Det er derfor meget positivt at miljøbyene har satt seg mål om å stabilisere eller redusere CO2-utslippene lokalt. Dette bygger opp om den nasjonale politikken.

Det er svært gledelig at det nå er etablert en bredere regional organisering i miljøbyene, der både bykommunen og det regionale nivået deltar. Dette gir grunn til optimisme med tanke på å gjennomføre mange tiltak fram til miljøbyprogrammets avslutning på en nasjonal konferanse i Oslo september 2000. Men arbeidet er selvsagt ikke ferdig med det. Miljøbyenes program og planer gir byene allerede nå et godt grunnlag for å delta aktivt i arbeidet med den nasjonale transportplanen, som Dørum skal snakke mer om. Og det gir miljøbyene plattform for sin innsats i Lokal Agenda 21-arbeidet. Den arbeidsformen som er utviklet gjennom miljøbyprogrammet, er nettopp noe av det vi søker etter i arbeidet med Lokale Agenda 21 som jeg håper vil bli en nasjonal "miljødugnad" , der både befolkningen, frivillige organisasjoner og næringslivet deltar.

Til slutt; Utfordringene vi står overfor vil kreve både faglig kløkt og politisk mot. Noen sier at «upopulære beslutninger» vil bli nødvendige. Jeg tror f eks vi ikke kommer utenom å måtte legge begrensninger på bilbruken i byene. For at dette ikke skal gå ut over folks velferd, må vi selvsagt ha et solid og godt kollektivtransportsystem og gang- og sykkelveger som alternativ. Vi kan derfor spørre: upopulært for hvem? Bør vi ikke snu det hele på hodet og definere slike nødvendige vedtak som populære beslutninger? Hva kan være mer populært enn vedtak som både bidrar til å redusere lokal helsefarlig luftforurensning idag og som reduserer klimagasser som gradvis ødelegger jorden og våre barns framtid. Undervurderer vi politikere folks ønske om en mer miljøvennlig utvikling? Det skal bli spennende å drøfte slike spørsmål og nødvendige tiltak i den kommende paneldebatten. Hovedmålet med miljøbyarbeidet var å få fram modeller for en bærekraftig byutvikling. Dette kan bare skje i byene. Dere er arenaen.