Politisk rådgiver Atle Hamar, Samferdselsdepartementet

Miljø- og trafikksikkerhetsutfordringer i dagens Norge

Foredrag ved Kursdagene ved NTNU

Trondheim, 5. januar 1998

Samferdselssektoren står i dag overfor betydelige utfordringer knyttet til å redusere sektorens negative virkning for miljø og trafikksikkerhet. Vi har nettopp blitt minnet på at trafikken årlig er årsak til mange dødsfall og alvorlige skader. Trygg Trafikk sine ulykkestatistikk viser at 1997 ikke ble et år med redusert omfang på trafikkulykker. Regjeringen ser dette som et viktig satsningsområde og i arbeidet med å redusere problemene er det viktig å tenke helhet og se bruken av ulike virkemidler i sammenheng. Spesielt i de større byområdene oppleves privatbilismen å være en viktig årsak til alvorlige problem for det lokale miljøet. Undersøkelser viser at selv om biltrafikken i gjennomsnitt er priset i samsvar med de kostnader den påfører samfunnet, så er den betydelig underpriset i rushtrafikken og i hardt belastede områder. For å effektivt redusere biltrafikken der ulempene er størst er det viktig å stille bilistene overfor de reelle kostnader de forårsaker gjennom lokale økonomiske virkemidler eller andre reguleringer. Dette vil også bidra til å gjøre alternative transportmidler mer konkurransedyktige. Utvikling av et bedre kollektivtilbud vil i denne sammenhengen være en sentral utfordring.

Jeg vil i dette foredraget konsentere meg om følgende tema

• Kollektivsatsning for bedre miljø
• Redusert bruk av piggdekk
• Trafikksikkerhetsutfordringer knyttet til seksåringer i skolen
• 0-visjonen i trafikksikkerhetsarbeidet
• Informasjonsteknologi og forskning

Kollektivsatsning for bedre miljø

De største byområdene i Norge opplever alvorlige miljøproblemer som følge av stadig vekst i reiseomfanget. Særlig problematisk oppleves veksten i privatbilismen. De viktigste miljøproblemene knytter seg til lokale luftforurensninger, støy og arealbruk. Uten en stadig utbygging av infrastruktur vil økende køproblemer som følge av den voksende biltrafikken være med på å forsterke disse problemene. Satsing på økt bruk av kollektive transportmidler til erstatning for privatbil er et av flere viktige virkemiddel for å redusere de transportskapte miljøproblemene. For at en økt satsing på kollektivtrafikk skal gi de ønskete gevinster for miljøet er det nødvendig å samtidig iverksette tiltak overfor biltrafikken.

Det er i et stort antall studier påvist at avgangshyppigheten har stor betydning for at publikum skal velge å reise kollektivt. I mange studier argumenteres det for at et konkurransedyktig kollektivtilbud bør ha minst fire avganger i timen. I tillegg er det nødvendig med en oversiktlig takstpolitikk samt mulighet for gratis overgang mellom ulike linjer. Rutestrukturen bør legges opp med tanke på å best mulig betjene de viktigste transportstrømmene. F.eks er det fordelaktig med gjennomgående linjer som følger hovedreisemønsteret i kommunen, og som passerer viktige knutepunkt der det er mulig å bytte til andre korresponderende linjer. Et godt eksempel på dette er Kristiansand som delvis la om linjestrukturen og delvis økte avgangsfrekvensene med det resultat at antall kollektivreiser økte med 21% årene 1990 til 1994, tilsvarende årlig vekstrate på 4,9%.

Potensialet for reduserte utslipp med økt kollektiv satsing

Dersom satsing på kollektive transportmidler skal gi reduserte miljøulemper, må transportpolitikken sees i sammenheng på tvers av transportmidlene. Per vognkm tilsvarer CO2 utslippet til en buss om lag 5,8 personbiler. For at kollektivtransport skal være mer miljøvennlig enn privatbil må altså hver buss-”tur” som settes i trafikk gjennomsnittlig erstatte om lag seks personbilturer. Jeg vil trekke fram noen virkemiddel som kan være aktuelle å vurdere :

• Tilpasning av rutestruktur slik at kapasiteten i kollektivsystemet utnyttes optimalt. Dette er nødvendig for å minimere kollektivtrafikkens andel av de totale avgassutslippene, og for at kollektivtrafikken skal være kostnadseffektiv.
• Takstene bør sees i sammenheng med hva bilistene opplever som sin reisekostnad, slik at kollektivtrafikken ikke prises ut av markedet.
• Bruk av lokale økonomiske virkemiddel slik at bilbrukere oppmuntres til å bruke kollektivt. Slike virkemiddel kan være ulike former for veiprising og avgiftslegging av parkeringsplasser.
• Det kan være en løsning å benytte busser som er bedre tilpasset den faktiske etterspørselen på den enkelte rute. For eksempel har man enkelte steder begynt å bruke mindre kjøretøy enn hva som ellers har vært vanlig i kollektivtransport.
• Overgang til mindre forurensende drivstoff er også et svært interessant tema. Det er i flere år drevet forsøk med alternative drivstoff, spesielt i Trondhjem og Haugesund. Fra 1998 vil man starte ordinær drift med gassdrevne busser i disse byene. Bergen fikk i 1997 bevilget 10 mill kroner over storbymidlene i støtte til drift med gassdrevne busser. Regjeringen mener det er viktig at denne satsningen fortsetter.
• Mer aktiv bruk av arealplanlegging for å begrense transportbehovet og legge til rette for kollektiv betjening. Det er viktig allerede ved planleggingen av både bolig- og næringsområder at det legges til rette for bruk av kollektivtransport, samt at service funksjoner legges inn i utbyggingsplanene.

Det er viktig at kollektivsatsningen er størst der den har størst potensiale. Hvis ikke risikerer man at kollektivtransporten blir kostbar, lite effektiv og forurensende.

En mer helhetlig strategi for kollektivsatsning i byområder er viktig for å øke kollektivtransportens attraktivitet. Oslo pakke 2 er ett konkret eksempel på en helhetlig plan for kollektivsatsning i et storbyområde. Forslaget ligger nå til politisk behandling. Departementet forbereder et utspill om tilsvarende kollektivplaner overfor de andre storbyområdene. Bergen og Trondheim har allerede tatt egne initiativ for å utvikle lignende transportplaner. Vi har god tro på at slik satsing vil gi gode transportløsninger og positive miljøeffekter i de områder i landet der trafikken representerer et vesentlig miljø- og trafikksikkerhetsproblem.

Redusert bruk av piggdekk

Bruk av piggdekk på veier med stor trafikk er idag en sak som står høyt på den politiske dagsorden. Vi vet at pigg medfører asfaltslitasje, som i seg selv påfører samfunnet økte vedlikeholdskostnader og trafikkantene dårligere kjøreforhold. Men en større ulempe, spesielt i de større byene, er at asfaltstøvet medfører høyere konsentrasjoner av mikropartikler, svevestøv, i luften. Denne forurensingen kan for utsatte grupper medføre store helseproblemer. Det er også mulighet for at denne gruppen over tid vil øke i omfang som følge av at stadig flere blir utsatt for denne typen eksponering. I tillegg til helseproblemer og økte kostnader for veimyndighetene fører veistøvet til nedsmussing av byområder.

Siden 70-tallet har det vært en jevn nedgang i partikkelutslipp fra fyring og avgasser fra kjøretøy. Utvikling i motorteknologi og renere drivstoff vil fremover redusere betydningen av biltrafikkens avgassutslipp av denne typen ytterligere. Høye partikkelkonsentrasjoner i byområder vil da i hovedsak være forårsaket av piggdekkslitasje og til en viss grad vedfyring. Det er imidlertid beregnet at på de dager luftforurensningen når de høyeste nivåene kan opp til 90% skyldes svevestøv forårsaket av piggdekk.

Utvikling i salg av piggfritt

Siden 1990 og frem til 1995 har salgsandelen piggfrie vinterdekk ligget på mellom 15 og 20% på landsbasis. Fra 1995 har piggfridekkenes andel av vinterdekk salget økt sterk på landsbasis. Høsten 1996 var andelen på landsbasis om lag 35%.

Det er anslått at piggfrisalget i de største byene utgjorde opp i mot 60% av vinterdekksalget vinteren 1996/97. Økningen i salg og bruk av piggfritt kan, spesielt i byområder, sees i sammenheng med de varslede tiltak for å begrense piggdekkbruken. Det er også brukt betydelige midler for å informere om ulempene bruk av piggdekk medfører. Samtidig er det dokumentert at de beste piggfrie vinterdekkene i dag er fullt på høyde med de beste piggdekkene på de aller fleste typer vinterføre.

Ønsket fremtidig utvikling

Under arbeidet med inneværende veg- og vegtrafikkplan, NVVP 1998-2007, beregnet Vegdirektoratet at en piggfriandel på i størrelsesorden 80% er nødvendig for å klare kravene i forurensningsloven. Det er dessuten ønskelig med en piggdekkandel på 20-30% for å opprettholde en tilstrekkelig ruingseffekt på isføre.

Det er lagt til grunn at 80% bør nås innen år 2002. 25. november 1997 vedtok Stortinget en ny lovhjemmel i vegtrafikkloven som gir kommunene adgang til å begrense bruken av piggdekk ved hjelp av oblatordninger. I lovforslaget legges det opp til at slike ordninger først kan tas i bruk vinteren 1999/2000. Dersom det da anses for lite sannsynlig at “målsettingen” om 80% piggfrie vinterdekk blir nådd innen år 2002, kan begrensninger for piggdekkbruk innføres. I første omgang ønsker Regjeringen at overgangen til piggfritt i størst mulig grad skal skje på frivillig basis.

Sikker skolevei for seksåringer

Trafikksikkerhet for barn på veg til skolen har alltid vært et tema som de fleste har en mening om. Regjeringen anser at dette temaet ikke har blitt mindre aktuelt med tanke på alle 6-åringene som begynte i grunnskolen i høst. Snarere tvert i mot siden det framgår av forskning (TØI) at 6-åringer har et generelt utviklingsnivå som gjør at de i mye mindre grad enn 7-åringer har forutsetninger for å ferdes trygt i trafikken.

En rekke forvaltningsnivåer har ansvar for å trygge skolevegene. Både staten, som jeg representerer, fylker og kommuner har alle vegholderansvar, og dermed et ansvar for å medvirke til sikker ferdsel langs vegene. I tillegg har kommunene et spesielt ansvar når det gjelder skolearealet og dets utforming. Det betyr at det er nødvendig med samarbeid mellom de ulike forvaltningsnivåene.

Tilskudd til trafikksikkerhet (tidligere Aksjon skoleveg), et tilskudd som Regjeringen styrket i statsbudsjettet for 1998, er et eksempel på en tilskuddsordning hvor midlene ofte har blitt benyttet til tradisjonelle tiltak for å sikre skolevegene (bl.a. utbygging av gang- og sykkelveger og sikring av krysningspunkter). Dette er en ordning som innebærer et klart samarbeid mellom de ulike forvaltningsnivåene.

Ytterligere eksempel på arbeid på tvers av forvaltningsnivåene er Vegdirektoratets utarbeidelse av sjekklister over risikomomenter ved skolevegen. Disse listene vil gjøres tilgjengelig for kommuner og andre aktører som har behov for slike lister i trafikksikkerhetsarbeidet.

Det er heller ikke bare de fysiske tiltakene på vegnettet som er viktig for å gjøre ferdsel langs skolevegen sikrere. Det er også viktig å gi barna gode forutsetninger for å ferdes i trafikken bl.a. m.h.t. trafikkforståelse. For å bidra til dette har Samferdselsdepartementet igangsatt et prosjekt ved TØI som skal utvikle et prinsipp for trafikkrelatert opplæring tilpasset barn i førskolealder og på første klassetrinn i grunnskolen. Dette er i første rekke rettet mot en trafikantrolle som fotgjenger, men også forberedelse til senere trafikantroller som syklist og fører av motorkjøretøy. Og for at vi skal kunne få et bedre grunnlag for å vurdere sikkerheten under skolebarntransport, har SINTEF på oppdrag fra SD blitt bedt om å se nærmere på sikkerhet og ståplasser knyttet til skolebarntransport i buss.

Jeg vil derfor understreke at Regjeringen ser på sikre skoleveger som en viktig sak i tiden framover, og at samferdselsministeren bl a i arbeidet med budsjettet for 1999, vil se nærmere på hele problemstillingen knyttet til behovet for trygge skoleveger.

0-Visjonen

I arbeidet med trafikksikkerhet er det interessant å se nærmere på Sveriges uttalte nullvisjon som rettledning for framtidig trafikksikkerhetsarbeid. Som det ligger i begrepet er dette snakk om en visjon eller en ide, og denne ideen har som intensjon å få frem en ny tenkemåte som kan gjøre det lettere å redusere antallet alvorlig skadde og drepte i vegtrafikken. Nullvisjonen er med andre ord ikke et mål som skal innfris innen en gitt tidsperiode. Vi må alltid være positivt innstilt til metoder som gjør at trafikksikkerhetsarbeidet kan forbedres.

Imidlertid er det en rekke andre hensyn som må tas i vegpolitikken, f.eks næringslivets behov for effektive transporter, og de krav til framkommelighet som det stiller. Samferdselsdepartementet vil derfor i samarbeid med Vegdirektoratet følge og vurdere svenskenes arbeid med nullvisjonen i forhold til om visjonen leder til nye tiltak og/eller måter å innrette trafikksikkerhetsarbeidet på som gir en større reduksjon i antall skadde og drepte enn det tradisjonelle ts-arbeidet gjør. Det er imidlertid viktig å se de eventuelle nye trafikksikkerhetsmetodene som framkommer i Sverige i sammenheng med de krav til bl.a. framkommelighet som et moderne samfunn som Norge har.

IT og forskning

Regjeringen ønsker en videre satsning på IT i samferdselsektoren. Vi mener IT kan være et viktig hjelpmiddel i arbeidet med å effektivisere sektoren samt redusere ulempene som er knyttet til transportaktivitet. Jeg vil peke på noen områder som vi er engasjert i:

• Gjennom forskningsprogrammet LOGITRANS er Samferdselsdepartementet med på å finansiere forskning innen områdene logistikk, IT og transport.
• Statens vegvesen har på utvalgte sterkt trafikkerte strekninger i flere år hatt automatiske trafikkinformasjonssystemer. Disse blir aktivisert når det oppstår forsinkelser som følge av køer eller ulykker og informerer trafikkantene om alternative ruter.
• De store godstransportørene arbeider aktivt med å utnytte IT for å bedre utnyttelsen av materiellet. Gjennom prosjektet GREENTRIP, som er delvis finansiert av Samferdselsdepartementet, har Tollpost funnet potensiale for inntil 25% reduksjon i kjørelengden. Linjegods har på sin side startet arbeidet med sentral flåtestyring for på den måten å utnytte ledigkapasitet som distriktskontorene ikke klarer å utnytte hver for seg. Her kan det vere mye å¨hente både når det gjelder miljø- og bedriftsøkonomiske effekter.
• IT er helt nødvendig for at veiprising skal kunne bli et effektivt virkemiddel i arbeidet med å redusere biltrafikken. Men også innen kollektivtrafikken begynner IT å gjøre seg gjeldende i arbeidet med å lage effektive løsninger, f eks ved bruk av elektroniske betalings- og informasjonssystemer.
• Den teknologiske utviklingen gjør det stadig enklere å utføre større deler av arbeidet i hjemmet. Telependling kan gi grunnlag for å redusere folks transportbehov og derigjennom bidra til å redusere den daglige reiseaktiviteten. Dette er et punkt som er nedfelt i “Voksenåsenerklæringen” som er det politiske grunnlaget for Regjeringen.

Regjeringen ser det som en viktig oppgave å satse videre på forskning innen samferdselssektoren, bl a innenfor miljø og trafikksikkerhet. Gjennom forskningsprogrammet LOKTRA som Samferdselsdepartementet i sin tid tok initiativet til er målet å bringe frem kunnskap som kan komme til praktisk anvendelse på disse områdene.

Mange forskningsmiljø opplever likevel hardere konkurranse om de offentlige bevilgningene til forskning og utvikling. Det er derfor viktig med en aktiv dialog mellom brukere og utredere, slik at midlene gir størst mulig avkastning for samfunnet.

Som jeg har redegjort for ovenfor gjenstår det store utfordringer innenfor miljø og sikkerhet. Det fins i tillegg en rekke andre problemstillinger enn de jeg har kommet inn på i dette foredraget, bl.a. rassikring, der vi vil komme tilbake med et nasjonalt program i samsvar med Stortingets budsjettvedtak. Samferdselsdepartementet vil prioritere arbeidet med å redusere disse problemene høyt og knytte det nært opp til den kommende samferdselsplanen. I arbeidet med samferdselsplanen står helhetlig planlegging på tvers av transportsektorene og miljø og trafikksikkerhet sentralt. Jeg vil til slutt på vegne av samferdselsministeren ønske dere lykke til videre med konferansen og det arbeid som skal gjøres i kjølvannet av denne.