Samferdselsminister Dag Jostein Fjærvoll:

Framtidige rammevilkår for hurtigruten og dens betydning i den nasjonale transportplan

Stokmarknes 3. juli 1999

Grunnlaget for samferdselspolitikken framover framgår av St. meld. nr. 36 (1996-97) Om avveininger, prioriteringer og planrammer for transportsektorene 1998-2007 og Innst. S. nr. 227 (1996-97) som er videreført i samferdselsmeldingene (sektormeldingene) som ble lagt fram og behandlet av Stortinget våren 1997.

Målsetning og virkemidler i samferdselspolitikken

Den norske samferdselspolitikken skal bidra til økt verdiskapning, sysselsetting, gjennom utviklingen av et miljømessig, sikkert og økonomisk effektivt transport- og kommunikasjonssystem. Regjeringen legger for kommende planperiode stor vekt på bedre framkommelighet, og lavere transportkostnader for næringslivet og for samfunnet totalt skal skje innenfor rammene av en bærekraftig utvikling og et godt miljø. De ulike transportmidlers fortrinn skal utnyttes best mulig, samtidig som de negative effektene ved bruk av av transportmidlene skal begrenses. I planperioden 1998-2007 legger Regjeringen derfor opp til å prioritere tiltak som bidrar til et effektivt og godt transportsystem for næringsliv og personer hvor miljø og trafikksikkerhet er tillagt stor vekt.

I planperioden vil følgende innsatsområder være sentrale i forhold til dagens tema:

Generelle tiltak og prioriteringer- Helhetlig politikk – Samordning

De ulike transportformene dekker i stor utstrekning ulike transportbehov og konkurranseflatene mellom dem er generelt begrensede. Disse ulikhetene har bl.a. ført til forskjellig styringssystemer og organisering.

Regjeringens tiltak vil derfor bli rettet mot:

1)Å ta utgangspunkt i målsetningen om en sektorovergripende samferdselsplan der en i større grad enn tidligere vil se de ulike transportsystem i sammenheng.

2)Det legges opp til bedre tilknytning mellom sjøtransport og andre transportformer for å få en bedre samordning av sektorene og å få til effektive og miljøvennlig transportsystem både når det gjelder gods- og persontransport.

3)Regjeringen vil for øvrig selvsagt arbeide for et tilfredsstillende transporttilbud i distriktene. Det nye er at transporttilbudet og eventuell offentlig støtte i større grad må vurderes i forhold til den totale ressursinnsatsen som en har til rådighet. Regjeringen vil ta hele landet i bruk. Samferdselspolitikken skal bidra til å styrke bosetningen og utviklingen av en livskraftig næringsliv i alle deler av landet. Ved utforming av politikken er det viktig å ta hensyn til at transport- og miljøproblemene i byområdene ofte er annerledes enn i distriktene.

Omstilling av Hurtigruten – Dagens hurtigruteavtale

Regjeringens rolle m.h.t. Hurtigruten i dag, er først og fremst basert på myndighetenes ønske knyttet til persontransport og reiseliv. Hurtigruten skal som transporttilbud og reiselivsprodukt bidra til distriktsutvikling. Målsetningen er at Hurtigruten skal omstilles til en subsidiefri Hurtigrute innen år 2001 og er regulert gjennom Hurtigruteavtalen av 1991.

Når det gjelder godstransporten på Hurtigruten, står denne ovenfor de samme rammevilkårene som sjøtransporten generelt. Det framgår også av § 9 i Hurtigruteavtalen at gods med Hurtigruten skal skje på kommersiell basis.

Flåten ble tilført to nye skip i 1996 og ett i 1997. Økningen i passasjerer fra 1996 til 1997 var større enn veksten i kapasitet. Det økonomiske resultatet for Hurtigruten i 1997 var bedre enn i 1996, men selskapene står fortsatt ovenfor store utfordringer for å nå målsetningen om subsidiefri drift.

Myndighetenes rolle i dag er er å utforme rammebetingelser for transportørene gjennom å legge forholdene til rette for like konkurransevilkår gjennom avgiftspolitikken og ulike infrastrukturtiltak, inkl. havner.

Viktige forpliktelser i avtalen samt praktisering av disse

I følge avtalen skal selskapene få utbetalt 1875 mill 1990 kroner over Samferdselsdepartementets budsjett i avtaleperioden 1991-2001for å omstille Hurtigruten til en kommersiell Hurtigrute etter 2001.

I tillegg til å omstille Hurtigruten skal selskapene forplikte seg til å:

1.Opprettholde helårlige daglige seilinger på strekningen Bergen-Kirkenes, jf. avtalens § 4 Ruteproduksjon.
2.Foreta flåtefornyelse for minst 1 300 mill. 1990-kroner for at intensjonen i Stortingets vedtak kan oppfylles, jf. Innst. S. nr. 264 (1989-90), avtalens § 5. Flåtefornyelse og omstilling.

Samferdselsdepartementet mener at så langt i avtaleperioden har hurtigruteselskapene oppfylt forpliktelsene om produksjon og flåtefornyelse. Dette gjelder ikke minst, punkt. 2 der hurtigruteselskapene for egen risiko i perioden 1993-97 har bygget 6 nye skip med et beløp som er betydelig over investeringsforpliktelsen i avtalen.

Hurtigruten etter 2001 – NTP

Utgangspunktet er at Stortingets vedtak i 1990 har som målsetning at Hurtigruten da skal drives uten støtte.

Når det gjelder Hurtigruten og dens ruteopplegg etter år 2001 er ikke Hurtigruteavtalen som er basert på Stortingets vedtak av 15. juni 1990, jf. Innst. nr. 264 (1989-90) helt klar på dette punkt.

Departementet mener imidlertid at selskapene i utgangspunktet fortsatt skal betjene hele strekningen Bergen-Kirkenes med helårlige og daglige seilinger. M.h.t. anløpsfrekvens og endring av anløpssteder, mener departementet at det bør åpnes for større frihet etter avtaleperiodens utløp i forhold til dagens avtale.

Hurtigruteselskapene har nylig lagt fram sine synspunkter om framtiden i rapporten Veivalg etter 2001. Selskapene har presentert følgende tre ulike modeller for en framtidig Hurtigrute etter 2001.

• Alternativ 1 – kommersiell modell.
  Dette alternativet forutsetter seilinger som i dag i sommersesongen, men med reduksjon av antall seilinger i vintersesongen, eksempelvis 3 rundturer pr. uke. Selskapene tar imidlertid forbehold om usikkerhet m.h.t. driften av de to eldste skipene framover. Selskapene ber derfor staten om å vurdere å kjøpe tjenester for en periode som muliggjør en fornying av de to eldste skipene for å sikre rutestrukturen Bergen Kirkenes.
• Alternativ 2 – konsolideringsmodell
  Selskapene forplikter seg til å trafikkere hele strekningen Bergen – Kirkenes med minimum 3. rundturer pr. uke i 10 år mot at staten opprettholder dagens tilskuddsnivå i 4 år etter 2001.
• Alternativ 3 – vekstmodell
  Selskapene garanterer daglige seilinger i 10 år på dagens strekning dersom staten kjøp opprettholdes på dagens nivå i hele perioden. Selskapene opplyste at modellen inkluderer at selskapene i tillegg til å erstatte de to gamle skipene og så bygger 3 nye skip. Dette betyr at kapasiteten på sommeren bli utvidet i form av flere frekvenser. Selskapene har etter møtet 4.6.99 opplyst at de snart vil komme tilbake med enkelte justeringer av dette alternativet.

Departementet er positiv til at hurtigruteselskapene fortsatt legger opp til å betjene hele strekningen Bergen-Kirkenes.

I det videre arbeid med Hurtigrutens framtid vil Regjeringens følge opp intensjonen i Stortingsvedtaket av 15. juni 1990 samt Hurtigruteavtalen av 1991 om en subsidiefri Hurtigrute etter 2001- slik at selskapene legger fram et forslag som er basert på kommersiell drift, eventuelt med presisering av hvilke forutsetninger dette alternativet bygger på.

En vurdering av fortsatt begrenset støtte bør ha en hovedtilnærming som primært baseres på på kommersiell drift og eventuelt supplerende offentlig kjøp.

For å få til en helhetlig transportpolitikk framover er det helt sentralt å vurdere ressursinnsatsen til Hurtigruten i forhold til en samlet ressursinnsats innenfor transportsektoren. Her vil bl.a. en vurdering av grunnlaget for totale offentlige tilskudd til persontransport gitt en tilfredsstillende transportstandard inngå som et sentralt vurderingsgrunnlag. Det tenkes her spesielt på andre former for transport, som hurtigbåter, kortbanetilbudet, etc.

Departementet finner det derfor naturlig at fylkeskommunene trekkes inn m.h.t. vurdering av Hurtigrutens betydning som transporttilbud og eventuell behov for ytterligere kjøp og støtteordninger som ledd i arbeidet med Nasjonal Transportplan (NTP) 2002-2011. Departementet har derfor bedt de fylkeskommune langs kysten som berøres av Hurtigruten om å vurdere disse spørsmål.

Et eventuelt behov for begrenset støtte til Hurtigruten, som stortingsvedtaket av 15. juni 1990 åpner for, vil derfor også bli vurdert på grunnlag av gjennomgang av transportstandarden av disse fylkeskommunene.

I den videre prosess m.h.t. til spørsmål om fortsatt tilskudd til Hurtigruten, bør alle ha et realistisk utgangspunkt. De økonomiske rammene for transportsektoren må også innordnes i Regjeringens opplegg i Langtidsprogrammet 1998-2001. De langsiktige budsjettmessige utfordringer tilsier at det vil være begrenset rom for vekst i offentlig ressursbruk de nærmeste årene.

I debatten om eventuell fremtidig ressursbruk til Hurtigruten er det viktig at alle forvaltningsnivåer også erkjenner at eventuell ressursbruk på Hurtigruten har en alternativ anvendelse. Synspunktene fra lokale myndigheter bør derfor ikke styres ut fra et ressonement om at det er andre (staten) som i dag betaler for Hurtigruten. Jeg er selvsagt klar over at et eventuelt redusert seilingsmønster for Hurtigruten vinterstid vil ha betydning for havneinntektene, og som kan gi negative utslag i en del lokalsamfunn.

Vi må likevel gjøre en helhetsvurdering og stille spørsmål om slike negative utslag er god nok grunn til å opprettholde overføringen til Hurtigruten. Dels har den enkelte havn som produsent av tjenester et eget ansvar for å foreta tilpasninger som kreves av alle andre i samfunnet. Dels er det også et spørsmål om reduserte inntekter for havner kan håndteres mer rasjonelt innenfor det økonomiske opplegg som staten har for kommunesektoren.

Reiselivsnæringen er en sentral sektor som berøres når fremtidig politikk for Hurtigruten skal utformes.

Hurtigruten som reiselivsprodukt har nettopp, som intensjonen med omstillingen, vært økende hittil i avtaleperioden. Enkelte vil stille spørsmål om ikke dette er sentralt for regjeringen i forhold til en framtidig Hurtigrute? Jeg minner her om at Hurtigruten i omstillingsperioden har fått tilskudd fra staten for nettopp å tilpasse seg til en Hurtigrute først og fremst som et reiselivsprodukt. Regjeringens og Stortingets politikk er fortsatt at reiselivsnæringen skal være kommersiell og dermed ikke skal motta tilskudd fra staten. Gjennomgangen over viser at det er naturlig å behandle ressursbruken til Hurtigruten i en større sammenheng.

Både Stortingets ønske om en samlet transportplan for å vurdere ressursbruken både til infrastruktur (inkl. havner) og drift tilsier at en avklaring av statens rolle i forhold til Hurtigruten etter 2001 er naturlig å behandle i NTP, som etter planen skal legges fram våren 2000.

I det videre arbeid med Hurtigrutens framtid etter 2001 i NTP er det derfor også nødvendig å involvere andre berørte parter/departementer som f. eks. Nærings- og handelsdepartementet som har en rolle m.h.t reiseliv og næringsutvikling, Fiskeridepartementet m.h.t. havnespørsmål, jf. Øst-Finnmark samt Kommunal- og regionaldepartementet m.h.t. eventuelle konsekvenser for kommuneøkonomi m.m.

Oppsummering:

1. Hurtigruten skal fortsatt være et tilbud – i hvilken form bør bli avgjort ved Stortingets behandling av NTP som legges fram våren 2000.
2. Hurtigrutens tilbud etter 2001 er også avhengig av lokal havnepolitikk.
3. Vårt utgangspunkt er at Hurtigruten skal klare seg uten subsidier etter 2001 eventuelt med supplerende offentlig kjøp.