Samferdselsminister Dag Jostein Fjærvoll

Hurtigruten - en kystens pulsåre - også etter tusenårsskiftet?

Hurtigrutekonferansen, Stokmarknes, 24. september 1999

Innledning

Vi skal senere i dag offisielt åpne ”Hurtigrutens hus” og siden 1993 har også Hurtigruta hatt sitt eget museum. Men Hurtigruten er ingen museumsgjenstand! Den er en ”kystens pulsåre” som bringer mennesker sammen og skal være en motor i reiseliv og næringsutvikling.

I valgkampen som vi nå har lagt bak oss har det vært stor debatt rundt Hurtigrutens fremtid. Det har blitt gitt mange løfter, noen bærer preg av valkamputspill og noen vil de få se vil bli fulgt opp i mer forpliktende forslag senere.

Debatten har særlig gått på bygging av nye hurtigruteskip. Som samferdselsminister må jeg få understreke at mitt departement primært har ansvaret for Hurtigruten som transportmiddel. Samtidig er det viktig å peke på at Hurtigruten også er et distriktspolitisk virkemiddel og at den har viktige næringspolitiske virkninger. Det er nok ofte særlig den næringspolitiske betydningen som har blitt framhevet den siste tiden.

Jeg kan bekrefte at det blir tilrettelagt for at hurtigruteselskapene kan kontrahere to nye skip til erstatning for de to eldste skipene i ruten.

Dette vil kunne skje i løpet av dette året.

Vår begrunnelse for dette er de problemer som i dag hersker innen verftsnæringen, og det store behovet som er for nye ordrer. Nå vil jeg presisere at bygging av denne type skip vil være gjenstand for konkurranse. Selvsagt håper jeg at det blir norske verft som får dette byggeoppdraget, og da ut fra at en kan levere det beste produktet og til en konkurransedyktig pris.

Når Regjeringen gir dette klare signalet og vil medvirke til at bygging blir realisert, gjør vi dette fordi vi mener at Hurtigruten også skal ha en viktig plass i det fremtidige transportsystem langs kysten.

Målsetning og virkemidler i samferdselspolitikken

Den norske samferdselspolitikken skal bidra til økt verdiskapning og sysselsetting, gjennom utviklingen av et miljømessig, sikkert og økonomisk effektivt transport- og kommunikasjonssystem.

Regjeringen legger vekt på bedre framkommelighet, lavere transportkostnader for næringslivet og for samfunnet totalt sett, og at dette skal skje innenfor rammene av en bærekraftig utvikling og et godt miljø. De ulike transportmidlers fortrinn skal utnyttes best mulig, samtidig som de negative effektene ved bruk av av transportmidlene skal begrenses. I planperioden 1998-2007 legges det derfor opp til å prioritere tiltak som bidrar til et effektivt og godt transportsystem for næringsliv og personer hvor miljø og trafikksikkerhet er tillagt stor vekt.

Dette er prinsipp som vil bli nedfelt i Nasjonal Transportplan – NTP

For første gang i historien blir det lagt fram en samlet plan for alle transportsektorene – veg, sjø, luft og jernbane. Tidligere har hver av disse sektorene hatt sine egne planar. Best kjenner vi de mange vegplaner.

Myndighetenes rolle i dag er først og fremst å utforme rammebetingelser for transportørene gjennom å legge forholdene til rette for like konkurransevilkår gjennom avgiftspolitikken og ulike infrastrukturtiltak, inkl. havner.

Regjeringens tiltak vil bli rettet mot:

1)Å ta utgangspunkt i målsetningen om en sektorovergripende samferdselsplan der en i større grad enn tidligere vil se de ulike transportsystem i sammenheng. Dette er noe av grunnfilosofien i arbeidet med Nasjonale Transportplan.

2)Det legges opp til bedre tilknytning mellom sjøtransport og andre transportformer for å få en bedre samordning av sektorene og å få til effektive og miljøvennlig transportsystem både når det gjelder gods- og persontransport.

3)Regjeringen vil for øvrig arbeide for et tilfredsstillende transporttilbud i distriktene. Regjeringen vil ta hele landet i bruk. Samferdselspolitikken skal bidra til å styrke bosetningen og utviklingen av en livskraftig næringsliv i alle deler av landet. Ved utforming av politikken er det viktig å ta hensyn til at transport- og miljøproblemene i byområdene ofte er annerledes enn i distriktene

Hurtigruten i vår nasjonale transportplan

Samferdselsdepartementet har tidligere varslet at statens rolle overfor Hurtigruten etter 2001 vil bli lagt fram i NTP våren 2000. Dette er fortsatt mitt utgangspunkt selv om spørsmålet om bygging av 2 nye skip til erstatning for de to eldste, får en avklaring i forkant av behandlingen av NTP.

Som samferdselsminister er jeg opptatt av den store betydning som Hurtigruten har som transportmiddel langs kysten fra Bergen til Kirkenes. Vi har et land som er langstrakt og oppdelt med fjorder og fjell. Det er derfor samferdselspolitikken er så viktig og skaper så stort engasjement. De avstandsulemper som ligger i denne topografien er det viktig å redusere virkningene av. Derfor er dette nedfelt som en målsetting for samferdselspolitikken.

Jeg ser på Hurtigruten som er virkemiddel i denne politikken, og vil som samferdselsminister arbeide for at også etter at nåværendeavtale med Hurtigruten går ut i 2001, skal det være et hurtigrutetilbud i landet vårt.

Jeg har ikke i dag trekket noen konklusjon om hvordan dette tilbudet i detalj skal utformes. Vi vil invitere både hurtigruteselskapene og de berørte fylker til synspunkt rundt Hurtigrutens fremtid. Det er bakgrunnen for at Samferdselsdepartementet har sendt brev til selskapene om dette, og at fylkeskommunene tidligere er invitert til å gi sin uttalelse om driftsmodeller

Omstilling av hurtigruten - dagens hurtigruteavtale

Regjeringens holdning m.h.t. Hurtigruten i dag er først og fremst basert på gjeldende hurtigruteavtale fra 1991. Denne skisserer en rekke tiltak frem til 2001 og skal som hovedprinsipp styres i retning av en tilstand der Hurtigruten skal kunne drives uten støtte. Når det gjelder godstransporten på Hurtigruten, står denne ovenfor de samme rammevilkårene som sjøtransporten generelt. Det framgår også av Hurtigruteavtalen at transport av gods med Hurtigruten skal skje på kommersiell basis.

Flåten ble tilført to nye skip i 1996 og ett i 1997. Økningen i passasjerer frå 1996 til 1997 var større enn veksten i kapasitet. Det økonomiske resultatet for Hurtigruten i 1997 var bedre enn i 1996, men selskapene står fortsatt overfor store utfordringer for å nå målsettingen om en drift uten offentlig støtte. Den positive trafikk og resultatutvikling har også fortsatt inn i 1998 i forhold til 1997.

I følge avtalen skal selskapene få utbetalt kr 1875 mill i 1990 kroner over Samferdselsdepartementet budsjett i avtaleperioden 1991 – 2001 I 1999 var det statlige tilskuddet på nærmere 200 mill kr

For denne summen forpliktet selskapene seg til å opprettholde helårig daglige seilinger på strekningen Bergen – Kirkenes og foreta flåtefornyelse for minst 1,3 mrd.

Samferdselsdepartementet mener at så langt i avtaleperioden har hurtigruteselskapene oppfylt forpliktelsene om rutetilbud og flåtefornyelse. Dette gjelder ikke minst der hurtigrutene for egen risiko i perioden 1993 – 97 har bygget 6 nye skip med et beløp som er betydelig over investeringsforpliktelsen i avtalen.

Hurtigruten etter 2001 NTP

Gjeldende Hurtigruteavtale går som nevnt frem til 2001. Vi har således god tid til å få vurdert hva hurtigruteselskapene, lokale og sentrale styresmakter ønsker med Hurtigruten etter 2001. Jeg vurderer det som positivt at debatten har startet nå, og den vil få anledning til å forsette når fagetater om få dager legger fram fremlegg til Nasjonal Transportplan 2002 - 2011 og ikke minst når Regjeringen våren 2000 legger frem en Stortingsmelding over samme tema.

Gjeldene Hurtigruteavtale er ikke like klar på hva som skal skje etter 2001.

Det er mitt syn at selskapene fortsatt skal betjene hele strekningen Bergen – Kirkenes med helårlige og daglige seilinger også etter 2001. Når det gjelder anløpsfrekvens og endringer i anløpssteder mener jeg at det bør åpnes for større frihet etter avtaleperiodens utløp i forhold til dagens avtale.

Jeg vil gjerne respondere på de tre ulike modeller som hurtigruteselskapene selv nylig har framsett i rapporten Veivalg etter 2001. Kommersiell modell, konsoliseringsmodell og vekstmodell gir oss et viktig innspill på alternative veivalg som vi må ta stilling til før avtaleperioden utløper. Jeg tror også det kan tenkes kombinasjoner av disse som kan være interessante. Jeg har fanget opp at selskapene selv går for vekstmodellen og grunngir dette med at det er viktig å tilby daglige og helårig seilinger langs kysten ettersom det vil være vanskelig å gi et tilfredsstillende alternativ transporttilbud i vinterhalvåret. Dette alternativet vil også samlet sett gi de største positive ringvirkninger for kysten på strekningen Bergen – Kirkenes.

Jeg synes det er positivt at selskapene fortsatt legger opp til å betjene hele strekningen Bergen – Kirkenes. Men ingen av de tre modellene er basert på en ren kommersiell drift av Hurtigruten etter 2001. Departementet har derfor overfor hurtigruteselskapene bedt om at de i løpet av kort tid legger frem en ren kommersiell modell. I dette ligger det ikke at departementet har bestemt seg for fremtidig løsning. Men de føringer som er gitt gjennom Hurtigruteavtalen og intensjonen i Stortingets vedtak, setter krav til departementet om å avklare konsekvensene av et hurtigrutetilbud uten medvirkning fra staten.

For å få til en helhetlig transportpolitikk framover er det også sentralt å vurdere ressursinnsatsen til Hurtigruten i forhold til en samlet ressursinnsats innenfor transportsektoren. Den ”nye ” samferdselspolitikken gir sterke føringer på at det samlede transporttilbudet i en region skal vurderes samlet. Det tenkes her spesielt på andre former for transport, som hurtigbåter, kortbanetilbudet, etc.

Departementet finner det derfor naturlig at fylkeskommunene trekkes inn m.h.t. vurdering av Hurtigrutens betydning som transporttilbud og eventuell behov for ytterligere kjøp og støtteordninger som ledd i arbeidet med Nasjonal Transportplan (NTP) 2002-2011. Departementet har derfor bedt de fylkeskommune langs kysten som berøres av Hurtigruten om å vurdere disse spørsmålene.

I debatten om fremtidig ressursbruk til Hurtigruten er det viktig at alle forvaltningsnivåer også erkjenner at de ressursene som brukes til Hurtigruten også har en alternativ anvendelse. Synspunktene fra lokale myndigheter bør derfor ikke styres ut fra et resonnement om at det er andre (staten) som i dag betaler for Hurtigruten. Jeg er selvsagt klar over at et eventuelt redusert seilingsmønster for Hurtigruten vinterstid vil ha betydning for havneinntektene, og at redusert seiling derfor kan gi negative utslag i en del lokalsamfunn.

Reiselivsnæringen er en sentral sektor som berøres når fremtidig politikk for Hurtigruten skal utformes.

Hurtigruten som reiselivsprodukt har hatt positiv utvikling hittil i avtaleperioden, noe som også er i tråd med intensjonen bak omstillingen. Enkelte vil stille spørsmål om ikke dette er sentralt for regjeringen i forhold til en framtidig Hurtigrute? Det er det selvsagt. Men jeg minner her om at Hurtigruten i omstillingsperioden har fått tilskudd fra staten for nettopp å tilpasse seg til en Hurtigrute først og fremst som et reiselivsprodukt.

En framtidig økonomisk medvirkning fra Staten til Hurtigruten

etter avtaleperiodens utløp må også i høyeste grad vurderes i forhold til statsstøtte- og konkurransereglene i EØS-avtalen.

Gjennomgangen over viser at det er naturlig å behandle ressursbruken til Hurtigruten i en større sammenheng.

Både Stortingets ønske om en samlet transportplan for å vurdere ressursbruken både til infrastruktur (inkl. havner) og drift tilsier at en avklaring av statens rolle i forhold til Hurtigruten etter 2001 er naturlig å behandle i NTP, som etter planen skal legges fram våren 2000.

I det videre arbeid med Hurtigrutens framtid etter 2001 i NTP er det derfor også nødvendig å involvere andre berørte parter/departementer som f. eks. Nærings- og handelsdepartementet som har en rolle m.h.t reiseliv og næringsutvikling samt verftsstøtte, Fiskeridepartementet m.h.t. havnespørsmål, samt Kommunal- og regionaldepartementet m.h.t. eventuelle konsekvenser for kommuneøkonomi m.m.

Oppsummering:

Det er min holdning at Hurtigruten også etter 2001 vil ha en sentral plass i det samlede transporttilbud på kysten. Regjeringen har gjennom sitt signal om bygging av to nye hurtigruteskip lagt til rette for at Hurtigruten også i fremtiden skal være et moderne og konkurransedyktig tilbud.

Vi går nå inn i en fase der vi også må vektlegge øvrige sider ved Hurtigrutens transportstandard. Sett fra Samferdselsdepartementet er det som transporttilbud at Hurtigruten er interessant.

Vi ønsker derfor svar på følgende spørsmål:

Hvilke transportmessige fortrinn har Hurtigruten ?

Hvilke nye markedsområder kan være interessant for Hurtigruten? Hvordan kan Hurtigruten styrke sin bedriftsøkonomiske inntjening?

Hva er de samfunnsøkonomiske kostnadene med hurtigrutedriften?

Hvordan kan Hurtigruten i enda større grad bli en del av det samlede transporttilbudet langs kysten?

Som dere forstår har jeg kanskje flere spørsmål enn svar. Det har å gjøre med den prosess vi nå er inne i. Jeg har gitt uttrykk for en positiv grunnholdning til Hurtigrutens framtid. Jeg tror også det er reell politisk vilje til å delta økonomisk fra Statens side etter 2001. Omfanget og form på den statlige medvirkningen ønsker jeg ikke å forskottere i dag

Men jeg tror vi skal komme frem til en løsning som fortsatt gjør Hurtigruten til ”kystens pulsåre” – et moderne transporttilbud for næringslivet, et nasjonalt reiselivsprodukt og et velfungerende transporttilbud for folket langs kysten.

I den prosessen vi nå er inne i kan alle bidra –

Lykke til