Statssekretær Svein-Ottar Sandal

Styrking av jernbaneforbindelsene i Skandinavia

Norsk - Svensk Handelskammer, 11. mai, 1999

1) Innledning

Den norske regjeringen satser på en modernisering av jernbanen for å få en mer miljøvennlig transport og legge til rette for at jernbanen kan bli mer konkurransedyktig. Styrking av jernbaneforbindelsene mellom de skandinaviske landene er i tråd med en slik politikk. Det er allerede inngått samarbeidsavtaler for den internasjonale godstransporten gjennom "Trans European Rail Freight Freeways" (TERFF). I dag vil jeg sammen med min svenske kollega Birgitta Heijer benytte anledningen til å fokusere på behovet for en mer framtidsrettet grenseoverskridende persontransport med jernbane.

Den forestående åpningen av Øresundsforbindelsen, som planlegges å skje 1. juli neste år, har vært et sentralt utgangspunkt for den økte oppmerksomheten på persontransporten med jernbane mellom de skandinaviske hovedstedene. At det Nordiske triangelet, med strekningene Stockholm - København, København - Oslo, Oslo - Stockholm og Stockholm - Helsingfors, har blitt pekt ut av de nordiske landene og EU som de viktigste transportkorridorene, er også sentralt i denne sammenhengen. Persontransporten over de nasjonale grensene i det nordiske triangelet domineres i dag helt av veg- og lufttransport.

2) Generelt om dagens situasjon

På reisestrekningene mellom Stockholm, København og Oslo har jernbanen over tid tapt markedsandeler i persontransporten, samtidig som reiseaktiviteten generelt har økt. Dette er et gjennomgående trekk ved persontransporten mellom de skandinaviske landene, hvor standarden på dagens infrastruktur gir veg- og lufttransport et fortrinn relativt til jernbanetransporten.

Som følge av denne utviklingen har tilbudet for persontransport med jernbane stagnert og sogar blitt redusert de siste årene. Mellom Oslo og København og Oslo og Stockholm er det i dag bare to direkte togforbindelser daglig i hver retning.

Selv om jernbanen taper markedsandeler i et økende totalmarked viser utviklingen i reiseaktiviteten en tendens i retning av at etterspørselen etter reiser mellom de tre hovedstedene vil øke relativt mer enn i transportmarkedet som sådan.

Blant de viktigste årsakene til dette kan nevnes:

• en generell økning i internasjonaliseringen i Europa – spesielt innenfor Norden
• økende samhandel, samarbeid og sammenslutninger innen næringslivet
• internasjonalisering av arbeidsmarkedet
• et generelt voksende ferie- og fritidsmarked

De tre hovedstedene har et samlet innbyggertall på størrelse med Norges befolkning (4,3 mill); tar vi med Gøteborg utgjør reisegrunnlaget 5 millioner. Vi vet i tillegg at de tre jernbanetilknyttede hovedflyplassene Kastrup, Arlanda og Gardermoen har et samlet passasjertall på 45 millioner årlig. Tatt i betraktning flytilbudet og omfanget av den vegbaserte reisevirksomheten, er mitt utgangspunkt at det her finnes et skandinavisk reisemarked som også toget kan ta del i.

Denne negative utviklingen i togtilbudet for persontransport mellom hovedstedene var foranledningen til at den daværende svenske kommunikasjonsministeren og norske samferdselsministeren sommeren 1998, i samråd med det danske Trafikministeriet, besluttet å nedsette en arbeidsgruppe med mandat til å vurdere og foreslå tiltak for å styrke persontrafikken på jernbane mellom Sverige, Norge og Danmark. Arbeidsgruppen, som ble opprettet høsten 1998, består av representanter fra departementer og jernbaneforvaltninger i Norge, Sverige og Danmark. Gruppen holder i sitt arbeid nær kontakt med de nasjonale trafikkselskapene, dvs. NSB, SJ og DSB, og det er etablert en egen referansegruppe med representanter fra disse.

Arbeidsgruppen har som første del av sitt mandat, gitt en omtale av status og utfordringer på strekningene, som utgangspunkt for det videre arbeidet med forslag til konkrete tiltak for å legge til rette for en lønnsom persontransport med jernbane mellom de tre hovedstedene. Det tas sikte på at en sluttrapport, med forslag til tiltak i infrastrukturen på henholdsvis kort og lang sikt, sammenholdt med et mulig trafikktilbud fra trafikkselskapene, legges frem for de tre ministrene innen utgangen av 1999.

Målsetting med arbeidet er å skape forutsetninger for et togtilbud for persontransport mellom de fire største skandinaviske byområdene, Stockholm, København/Malmø, Oslo og Gøteborg med en kvalitet, frekvens og standard som gjør togtilbudet attraktivt og konkurransedyktig.

For trafikkselskapene er det en overordnet rammebetingelse å drive grenseoverskridende persontrafikk bedriftsøkonomisk lønnsomt. Markedet vi betrakter er kjennetegnet av lange avstander, og det kreves et høyt standardnivå på infrastrukturen og moderne togmateriell for å komme ned i reisetider som gjør det attraktivt for reisende å velge toget istedenfor fly, buss eller bil. Hvorvidt et konkurransedyktig togtilbud lar seg realisere må ses i sammenheng med utbedringer av infrastrukturen, og det er behov for et nært samspill mellom infrastrukturforvalterne og selskapene når det skal tilrettelegges for et fremtidig bedriftsøkonomiske lønnsomt trafikktilbud.

3) Nærmere om arbeidsgruppens mandat

På grunnlag av innspill fra infrastrukturforvalterne og trafikkselskapene, tar arbeidsgruppen sikte på å skissere en målrettet utvikling av banene slik at forbedringer relativt raskt kan muliggjøre merkbare forbedringer i trafikktilbudet. Forslagene til tiltak vil omfatte både innsetting av nytt materiell og tiltak i infrastrukturen for nødvendig oppgradering av kjørevegen. Slike forbedringer bør gi mulighet for økning av gjennomsnittshastigheten, frekvensøkning (hensyn tatt til å dele infrastrukturen med godstransport), samt bedre punktlighet i togfremføringen.

Gruppen skal arbeide ut fra henholdsvis et kortsiktig og et langsiktig perspektiv. Dette innebærer på kort sikt å innrette arbeidet mot utbedringer på infrastruktursiden som kan bidra til en forbedret samordning av jernbanetrafikken mellom landene. I tillegg skal det vurderes hensiktsmessige former for å samordne og drive den nordiske internasjonale persontrafikken og forutsetningene for en konkurransedyktig togtrafikk i triangelet København - Stockholm - Oslo - Gøteborg - København. På lang sikt skal arbeidet innrettes mot å styrke samordningen og planleggingen mellom de tre nordiske landene når det gjelder grenseoverskridende trafikk og infrastrukturinvesteringer i jernbanesektoren.

Gruppen skal ta utgangspunkt i de enkelte lands langtidsplaner/årsbudsjetter og planlagt fremdrift i vedtatte delprosjekter for infrastrukturen, og på bakgrunn av dette vurdere og foreslå endringer og tilpasninger i planer og fremdrift som gruppen måtte finne rasjonelle. I forbindelse med konkrete tiltaksforslag, skal arbeidsgruppen videre vurdere mulige alternative finansieringsmuligheter i tillegg til ordinære bevilgninger over statsbudsjettene i de enkelte landene.

Det er viktig å understreke at budsjettrammene for samferdsel har vært og fortsatt må påregnes å være stramme i de kommende årene. Jernbaneforvaltningene har i sine samarbeidsprosjekter tatt dette forholdet innover seg, gjennom å utrede forslag til tiltak som er nøkterne, men som samtidig kan gi vesentlige forbedringer i togtilbudet. Regjeringen er også opptatt av å åpne for alternative finansieringsordninger for infrastrukturprosjekter utover ordinære bevilgninger over statsbudsjettet, som følge av den stramme budsjettsituasjonen.

De tiltak som arbeidsgruppen anbefaler vil inngå som en del av grunnlagsmaterialet til landenes respektive transportplaner og statsbudsjetter. For Norge vil forslagene til videre utbyggingsstrategier på hhv. kort og langt sikt inngå som en del av grunnlagsmaterialet i forbindelse med utarbeidelsen av stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2002-2011, hvor det må prioriteres mellom disse og øvrige nasjonale infrastrukturprosjekter.

4) Dagens situasjon på de enkelte strekningene

Tar vi så for oss de enkelte strekningene mellom de tre skandinaviske hovedstedene, må vi konstatere at jernbanens infrastruktur er av svært ulik kvalitet, og at de enkelte strekningene dermed har ulike forutsetninger for å få til forbedringer i togtilbudet.

På strekningen Oslo – Stockholm varierer reisetiden i dag mellom 5 timer 40 min og 6 timer 15 min. På begge sider av grensen er jernbanetilbudet en del av et nasjonalt tilbud; i Sverige inngår de internasjonale togene i det nasjonale tilbudet mellom Stockholm og Kongsvinger/Arvika, mens togene i Norge på tilsvarende måte inngår i tilbudet mellom Oslo og Kongsvinger. Som jeg allerede har nevnt, har direkteforbindelsene med tog på denne strekningen de senere årene blitt redusert, på bakgrunn av trafikkselskapenes vurderinger av lønnsomheten.

På strekningen Oslo – Stockholm er infrastrukturen på svensk side i all hovedsak å anse som ferdig utbygget. Problemene knyttet til denne strekningen er først og fremst standarden og kapasiteten på infrastrukturen på norsk side. Foreliggende analyser legger til grunn at muligheten for å redusere den samlede reisetiden mellom Oslo og Stockholm først og fremst ligger på delstrekningen Lillestrøm – riksgrensen (Magnor/ Charlottenberg). I første fase synes dette å innebære, i tillegg til vedlikeholdsmidler til banen slik det er forutsatt i NJP, dvs. ca 170 mill. kr, en forsert modernisering av infrastrukturen på i størrelsesorden 70 mill. kr. På bakgrunn av rapporten "2000+" som SJ og NSB la fram i fjor, er det min forståelse at de to trafikkselskapene er innstilt på å igangsette trafikk med krengetog som til å begynne med vil innebære tre avganger daglig i begge retninger og en samlet reisetid på 4 og en halv time, dersom de foreslåtte infrastrukturtiltakene blir gjennomført. Jeg er for øvrig kjent med at NSB og Jernbaneverket har igangsatt et arbeid med en forskutteringsordning for de 70 mill. kr som behøves for å realisere dette, men saken er foreløpig ikke mottatt til behandling i Samferdselsdepartementet.

Strekningen Stockholm – København er den av de tre strekningene hvor dagens infrastrukturstandard og trafikktilbud er best og hvor planleggingen forut for Øresundsforbindelsen er kommet lengst. Infrastrukturen mellom Stockholm og Malmø er allerede i dag tilpasset for hurtigtog. Mellom de to hovedstedene er korteste reisetid med tog via togferje Helsingborg-Helsingør 6:22. Med hurtigbåt er det mulig å reise strekningen på noe over 5 timer. På hele denne strekningen er det gode forutsetninger for at toget skal kunne bli et konkurransedyktig alternativ til fly og bil for ferie- og fritidsreisende. For forretningsreisende bør toget kunne bli et konkurransedyktig alternativ, spesielt på mellommarkedene, eksempelvis Østergötland-København og Småland-København. Det kan også bli attraktivt å ta toget til Kastrup og fly derfra videre ut i verden.

Strekningen København og Oslo kjennetegnes av en nedgang i jernbanens markedsandel som på mange måter tilsvarer strekningen Oslo – Stockholm. Vegnettet har over tid blitt bygd ut til en høyere standard enn jernbanens kjøreveg. I tillegg er bilvegen vesentlig kortere enn jernbanens kjøreveg; på strekningen Oslo – Gøteborg – Malmø er det en forskjell i vegens favør på rundt 70 km!

På norsk side består denne jernbaneforbindelsen av Østfoldbanen og strekningen Oslo S - Ski. Østfoldbanen er blant Norges mest trafikkerte enkeltsporede jernbanestrekninger, og det er behov for å øke kapasiteten på banen. Strekningen Oslo S - Ski inngår i planene for utbyggingen av jernbanenettet i Oslo-området.

Den høye kapasitetsutnyttelsen over store deler av driftsdøgnet gjør at fremføringshastigheten for intercity- og fjerntog blir lav. I Norsk jernbaneplan 1998-2007 er det lagt opp til at det vurderes en utvikling av banen med bygging av lange kryssingsspor/-belter slik at tog kan krysse i fart. I fireårsperioden 1998-2001 er det planlagt brukt mellom 300 og 400 mill. kr til utbedringer av Østfoldbanen. Det er dessuten satt i gang et arbeid i Østfold for å utrede mulighetene for alternativ delfinansiering av infrastruktur i fylket, herunder jernbane, dvs. den såkalte "Østfoldpakken".

På Västkustbanan har det blitt foretatt omfattende investeringer på i løpet av 1990-tallet, og de betydelige arbeidene på kjørevegen har forårsaket lengre reisetider og problemer med punktlighet. Investeringene har således foreløpig ikke resultert i en sammenhengende moderne jernbane.

Så langt om dagens situasjonen i dag på jernbanestrekningene mellom de tre skandinaviske hovedstedene. Birgitta Heijer vil nå ta for seg de mulighetene som hittil er skissert for strekningene, og som vil være et utgangspunkt for det videre arbeidet. Hun vil dessuten peke på de viktigste problemområdene for en grenseoverskridende persontransport for jernbane. Disse problemområdene danner samtidig innretningen av arbeidsgruppens videre arbeid.