Samferdselsminister Dag Jostein Fjærvoll

Næringslivets plass i Regjeringens transportpolitikk

Transportbruker-konferansen 1999 , Holmenkollen Park Hotel, 11. oktober 1999

Jeg takker for invitasjonen til denne konferansen. I tillegg til at dette har blitt en viktig årviss konferanse for transportsektoren, kan Transportbrukernes Fellesorganisasjon i år feire sitt 40-års jubileum. Jeg vil benytte anledningen til å gratulere. Videre vil jeg takke for mange vektige innspill opp gjennom årene, og ønske TF lykke til med sin fremtidige virksomhet.

I overskriften for hele første konferansedag er det reist spørsmål om en bærekraftig transportpolitikk kan forenes med en transportpolitikk som skal fremme et lønnsomt næringsliv - er dette bare slagord, eller realitet? Sagt litt annerledes står vi overfor utfordringen: Hvordan kan vi på en tilfredsstillende måte kombinere miljøhensyn med hensyn til næringslivets konkurranseevne?

Som kjent er det slik at bl. a . mye av vårt eksportnæringsliv, med store transportmengder, ligger i Nord-Norge og på Vestlandet. Dette innebærer lange transportstrekninger, med ofte vanskelige topografiske forhold. Dermed stilles det store krav til transportkvalitet. Forbedringer betyr mye for lønnsomheten, og er ofte avgjørende for om bedrifter kan overleve med den ulempen de har i form av store transportbehov. Utbygging av gode transportløsninger er derfor en helt sentral forutsetning for landets næringsliv, og for utvikling av alle landsdeler.

Samtidig er miljøpolitikk dels et spørsmål om livskvalitet, og dels i det lange løp rett og slett et spørsmål om å overleve. Spørsmålene er derfor viktige deler av den virkelighet næringslivet befinner seg i. Ofte har det vel vært slik at miljøhensyn og næringslivshensyn har blitt satt opp mot hverandre. Jeg vil berømme arrangøren for at de tar disse to emner under samme overskrift. Riktig nok er det konkurranse mellom miljø og næringsliv om offentlige kroner til for eksempel investeringer, eller vi kan ha bruk for delvis motstridende virkemidler. Det er imidlertid viktig at slike forhold blir synliggjort, som grunnlag for en fornuftig avveining. Videre ser jeg det som en stor utfordring mest mulig å kunne forene disse hensyn, å finne tiltak som trekker i samme retning. Jeg tror at de land som lykkes best i dette, absolutt vil oppnå konkurransefordeler, som TF er inne på i sitt invitasjonsbrev. I tråd med slike tanker ønsker denne regjering å legge økt vekt på helse og miljø i sin samferdselspolitikk. Jeg vil av disse grunner komme inn på miljøutfordringer og –politikk i mitt foredrag.

La meg starte med transportomfang og arbeidsdeling. Videre vil det være naturlig å omtale hovedtrekkene i vår løpende samferdselspolitikk. Dernest vil jeg med utgangspunkt i NTP ta for meg den videre utforming av samferdselspolitikken, og spesielt snakke om næringslivstransportene. Etatenes forslag til NTP blir omtalt i et foredrag av vegdirektøren senere i dag, så jeg skal ikke bruke særlig tid på det, eller på selve planprosessen her. Jeg vil også peke på våre viktigste miljøpolitiske problemstillinger, og avslutningsvis se på problemstillingen miljøvennlig transport - effektiv næringslivstransport. Hvilke konflikter har vi, og hvor er det muligheter for sammenfall?

Hoveddelene i foredraget blir altså:

1. Transportomfang og arbeidsdeling
2. Dagens samferdselspolitikk
3. Veien videre, med utgangspunkt i NTP
4. Nærmere om næringslivstransporter
5. Miljøpolitiske utfordringer
6. Forholdet mellom miljøhensyn i transport og effektive transporter for næringslivet

Transportomfang og arbeidsdeling

Selve omfanget av transportene i samfunnet avhenger bl.a. av den økonomiske aktiviteten i samfunnet, av næringsstrukturen, og av den geografiske fordelingen av produksjon og forbruk. Det grunnleggende prinsipp for å få et rasjonelt transportomfang må være at prisene på denne innsatsfaktoren gjenspeiler kostnadene med å frembringe transporttilbudet. En kunstig billiggjøring av transport kan føre til overforbruk, og dermed et urasjonelt produksjonsmønster, mens transport som blir gjort for dyr i forhold til de samfunnsøkonomiske kostnadene, kan skape urasjonelle hindringer for næringsvirksomhet.

Når det gjelder arbeidsdelingen mellom transportmidlene, vil jeg belyse dagens situasjon ved to tabeller. Den første viser fordelingen av innenlands transportarbeid, dvs. andeler av tonnkilometer ved transporter med begge endepunkter på norsk område. Her er de avrundede prosenttallene for de siste årene slik:

• Sjø 36 pst
• Veg 55 ”
• Bane 9 ”

Hvis vi inkluderer utenrikshandelen, slik at vi tar med transportarbeid på norsk område, der minst ett endepunkt ligger i Norge, får sjøtransport naturlig nok en høyere andel. Tallene blir da

• Sjø 78 pst
• Veg 19 ”
• Bane 3 ”

Denne fordelingen er resultat av hva transportbrukerne finner gunstigst for sine forskjellige behov. Disse behov er svært forskjellige, og transportmidlene har ulike egenskaper.

Sjøtransporten er særlig viktig innen godstransport av store mengder over lengre avstander, og der lav pris er viktigere enn hurtig framføring. Den har størst fortrinn for bedrifter som ligger direkte i tilknytning til havn. Siden det meste av både bosetting og næringsliv i Norge ligger nær sjøen, er sjøtransport et naturgitt fortrinn for oss. Omlasting fra og/eller til landtransport virker selvsagt fordyrende, men sjøtransport er likevel viktig, ikke minst i utenrikshandelen. Dette fremgår tydelig av tallene jeg presenterte.

Luftfart er i størst grad et persontransportmiddel. Som sådant er den ikke minst viktig for et land som Norge. I de grove tallene foran er frakt ikke synlig. Den er imidlertid viktig for vareslag der tiden er kostbar, og der varene er så verdifulle at de tåler høye transportkostnader. Og tidsfaktoren slår sterkt ut med våre store avstander.

Landtransport med jernbane eller på veg kommer i en stilling mellom sjø- og lufttransport. Av disse to er vegtransporten den mest forgrenede, og nesten all virksomhet er i dag avhengig av vegtilknytning. I tillegg er vegtransport svært fleksibel, og krever som regel ingen tidkrevende og fordyrende omlasting slik tilfellet ofte er med de andre transportformene. For betydelige deler av gods som fraktes over land, særlig ved store mengder over lengre avstander, er imidlertid jernbane et sterkt alternativ. Selve fremføringskostnadene er lavere enn ved vegtransport, samtidig som den er langt hurtigere enn sjøtransport. Med lange avstander slår eventuell omlasting fra/til veg mindre ut, men særlig fordelaktig blir den for bedrifter med bedriftsspor.

Myndighetene har ikke, og ønsker ikke, noen direkte styring. Deres påvirkning skjer gjennom tilbudet av infrastruktur, og bruk av andre virkemidler. Ut fra miljøhensyn er det imidlertid i mange sammenhenger ønskelig med økte andeler for jernbane og sjøtransport.

Hovedlinjer i samferdselspolitikken

Samferdsel, definert som transport av personer og gods, inngår i samfunnsøkonomien og i befolkningens levestandard på flere måter: Den er både innsatsfaktor og forbruksgode.

Myndighetenes politikk for sektoren må derfor utformes slik at den bidrar til rasjonell og effektiv produksjon, til sosial velferd og distriktsutbygging, samtidig som den ivaretar hensynet til høy trafikksikkerhet og minst mulig miljøulemper.

Virkemidlene i samferdselspolitikken kan grovt inndeles i tre hovedgrupper:

13. Direkte regulering, ved lover, regler, løyver etc.

14. Økonomiske virkemidler, som avgifter, der myndighetene ved å sette spillereglene styrer indirekte, men overlater tilpasningen til den enkelte

15.Bevilgninger, særlig til infrastruktur, men også til bl. a. kollektivtransport

Trenden de siste årtier har vært en overgang fra direkte til indirekte styring, altså mer bruk av økonomiske virkemidler enn av direkte regulering. Det vil alltid være hensiktsmessig med et betydelig offentlig engasjement i samferdselssektoren. Dette er et forhold som jeg tror det vil være bred politisk enighet om i overskuelig fremtid, selv om det er nyanser i synet på omfanget. Men den offentlige styringen har altså gått mer i retning av å utforme rammevilkår, som den enkelte tilpasser seg.

Den offentlige samferdselsinfrastrukturen er underlagt politisk kontroll. Bevilgninger til infrastrukturen er viktige innslag på de offentlige budsjetter. Disse bevilgningene bygger særlig på etterspørsel, bl. a. fra næringslivet, på samfunnsøkonomiske analyser inkludert miljø og trafikksikkerhet, og på distriktspolitiske hensyn.

Økonomiske styringsmidler, ved avgiftspolitikk, står svært sentralt i samferdselspolitikken. Myndighetenes mål her må være å utforme avgifter som gir de riktige signaler til både brukere og produsenter av transporttjenester. På den måten kan en oppnå en pris, og dermed et omfang, som er samfunnsøkonomisk riktig. Ikke minst er det blitt viktig å innarbeide verdsetting av miljøulemper i avgiftsgrunnlaget. Der direkte reguleringer ville være vanskelig å utforme, og kreve omfattende administrasjon og kontroll, blir bruk av avgifter langt enklere for å oppnå riktig tilpasning. Samtidig må en foreta avveininger når det gjelder avgiftsnivå, ut fra det forhold at transport er en svært viktig faktor for næringslivet i et langstrakt land.

NTP som grunnlag for veien videre

Etter flere runder med fire-årsplaner for delsektorene innen transport er vi nå i gang med et omfattende arbeid med landets første (i hvert fall i nyere historie) nasjonale transportplan. Bakgrunnen for NTP er St. meld. nr 36 (1996-97) Om avveininger og prioriteringer mellom transportsektorene, og dessuten Voksenåsenerklæringen.

Våren 2000 skal Regjeringen ved Samferdselsdepartementet (SD) og Fiskeridepartementet (FID) fremme en stortingsmelding som erstatter de tradisjonelle planmeldingene for delsektorene havner og farleder, veg, bane og luftfart.

Som kjent har de fire etatene nylig lagt fram sitt forslag til NTP, jf. presentasjon senere i dag. Forslaget skal nå behandles i fylkeskommunene, og departementene vil i sitt arbeid med stortingsmeldingen i vinter legge til grunn både forslaget og fylkesuttalelsene. Videre vil vi selvsagt lytte til og legge vekt på uttalelser fra ulike organisasjoner med interesse for og kompetanse innen ulike aspekter ved transportpolitikken. Derfor verken kan eller finner jeg det riktig på dette tidspunkt å fortelle hva som blir stående i planen. Men en ting kan jeg si; den blir nok ikke slik den nå er lagt fram. Jeg vil imidlertid i det følgende komme noe nærmere inn på relevante problemstillinger.

Nærmere om næringslivstransporter

Det er vel særlig godstransport vi tenker på når det er tale om transporter for næringslivet. La meg imidlertid først understreke den store betydning flyrutetilbudet og lufthavnstrukturen har for et godt fungerende næringsliv. Det er viktig med raske personkontakter innen og mellom landsdeler, til sentra, særlig hovedstaden, og til utlandet. Videre er personbilen av svært stor betydning også for næringslivet, både ved de mulighetene den gir for store arbeidsmarkedsregioner og som del av selve virksomhetene. Begge disse transportformene vil selvsagt inngå i den samlede planen for landets transportsystem.

La meg her peke på to viktige forhold ved luftfart i dagens og fremtidens transportpolitikk:

• Fri konkurranse i luftfarten har gitt stor økning i tilbudet
• Vi satser sterkt på statlig kjøp av regionale flyruter, samtidig som dette systemet gjøres mer kostnadseffektivt ved anbudsordningen

Jeg går så over til å se på godstransportene. Med utgangspunkt i NTP er sentrale stikkord

• transportmessige betingelser for konkurransedyktig næringsliv
• viktige korridorer og transportruter
• utenlandsforbindelser
• robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner
• sammenhengende infrastruktur - herunder sammenknytning sjø – land
• arbeidsdeling og prioritering av innsatsen

Transportmessige betingelser

Med sin perifere beliggenhet, langstrakte fasong og vanskelige topografi er et land som Norge svært krevende transportmessig. Det foreligger ikke gode tall for samlede transportkostnader, dessuten vil man her også støte på problemer med definisjoner og lignende. Undersøkelser tyder på at eksterne transportutgifter i gjennomsnitt utgjør 6-8 pst. av bedriftenes omsetning. En annen pekepinn kan vi få av tall som er presentert i etatenes forslag til NTP. Hvis investeringer i veg og bane i perioden 2002-2011 ble prioritert primært etter sparte transportkostnader, ville næringslivets bedriftsøkonomiske kostnader bli redusert med 32 mrd. kr. I etatenes anbefalte strategi blir tallet 19 mrd. kr.

Slike tall sier i hvert fall noe om potensialet for forbedringer, og om størrelsen på utfordringene.

Transportbehovene er svært mangfoldige og uensartet. For noen vareslag betyr ikke transporttiden veldig mye, her er lav pris kanskje mest avgjørende. I andre sammenhenger er det motsatte tilfelle. Det mest ekstreme i den retningen gjelder høyforedlede og verdifulle varer som sendes med flyfrakt. Et nokså generelt trekk gjennom mange år har imidlertid vært at punktlighet og forutsigbarhet i transportene betyr svært mye. Dette tilsier at næringslivet trenger et transportapparat de kan stole på. Og selvsagt vil kvaliteten på infrastruktur og materiell være avgjørende faktorer både for den generelle standard og for punktligheten. Her ligger det fremdeles veldige behov for investeringer.

I de departementale retningslinjene for arbeidet med NTP er det definert forskjellige innretninger for den videre utbygging m.v. av transportsystemet. Etatene er bedt om å gjøre virkningsberegninger for en del måleparametre, altså hvordan blir virkningen i det og det henseende hvis vi fører en gitt samferdselspolitikk? Blant de sentrale måleparametre som legges til grunn i departementenes retningslinjer for disse virkningsberegningene, er som allerede nevnt endringer i bedriftsøkonomiske kostnader for næringslivet.

Transportkorridorer og – ruter

Det er i sammenheng med NTP definert åtte korridorer (jf. transp. og kart) For øvrig opererer vi med begreper som ruter eller strekninger innen hver transportform. For disse forbindelsene legger vi av flere grunner stor vekt på standard og arbeidsdeling. Norge er et land med store avstander, noe som er en klar ulempe, og stiller krav til transportsystemet. I tillegg til store avstander har vi næringssektorer med store godsmengder, for eksempel fiskerier og fiskeindustri. Poenget med korridorbetraktningene er å kunne behandle særskilt viktige forbindelser, for å tilstrebe rasjonelle arbeidsdelinger mellom transportformene, og finne et fornuftig grunnlag for videre utvikling av sektorspesifikk infrastruktur.

Utenlandsforbindelser

Med en sterkt utadrettet økonomi, og samtidig perifer beliggenhet i forhold til de folkerike områder, må rasjonelle utenlandsforbindelser stå sentralt i transportpolitikken. Fordelingen mellom transportmidlene blir her en annen, med vesentlig større innslag av sjøtransport. For øvrig kan mye av det jeg sa om korridorer gjelde også her.

Robuste regioner

Distriktspolitikk har tradisjonelt hatt en fremtredende plass i Norge. Det er Regjeringens politikk at dette fremdeles skal være slik. Vi ønsker både et levekraftig næringsliv i alle landsdeler (”ta hele landet i bruk”) og grunnlag for gode levekår for befolkningen der. Her vil jeg minne om det selvsagte at transport er både innsatsfaktor og forbruksgode. Vi har i tråd med dette bedt etatene om å utarbeide og vurdere en distriktsinnretning av politikken, herunder transportsektorens rolle i regional utvikling. Vi har videre bedt etatene om virkningsberegninger av ulike innretninger på parametre som fanger opp regional- og distriktspolitiske hensyn.

Sammenhengende infrastruktur - særlig sjø – land

En av hovedhensiktene med denne nye formen for langtidsplan er nettopp det å sikre sammenheng. Dette er viktig for alle transportbrukere - også for næringslivet. Her vier vi sjøtransporten særlig oppmerksomhet. Som kjent ligger havnesektoren utenfor statens ansvar og myndighet, og saksområdet sorterer under FID. Det er derfor en ekstra utfordring å få inn i planene for utbygging at vi må sikre god landverts tilknytning til havnene, og derigjennom fremme en effektiv sjøtransport.

Arbeidsdeling og prioritering

For å få et best mulig samlet transportsystem for de ressurser vi setter inn er rollefordelingen mellom transportmidlene viktig. Det er derfor også i næringslivets interesse at denne blir vurdert, og at prioriteringen av offentlig ressursinnsats blir i tråd med det som er mest rasjonelt. Hovedregelen i transportpolitikken er at vi skal ha kostnadsorienterte priser (for eksempel avgifter), og bygge ut offentlig infrastruktur etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Vi har imidlertid også bedt etatene om å klargjøre konkurranseflater, muligheter for overføring mellom transportmidler, og nødvendig virkemiddelbruk for å få dette til. Jeg vil her igjen peke på at mer transport med skip og jernbane kan ha betydelige miljøfordeler.

Kort om utfordringer innen hver delsektor

La meg kort peke på noen hovedutfordringer dette reiser.

Vegnettet er den mest forgrenede delen av transportsystemet. For alle, både husholdninger og bedrifter, er vegsamband en svært viktig faktor. Alle andre transportmåter, sjøfart, bane og luftfart, trenger vegtilknytning for å fungere. Samtidig utgjør vegtransporten i seg selv viktige korridorer over lengre avstander, der standarden er uhyre viktig. I årene fremover må vi gå videre med å fjerne flaskehalser og køproblemer, korte inn ruter og sikre minstestandard, herunder rassikring. Slike tiltak krever fremdeles store investeringer både i distriktene, i korridorer og ellers på stamvegene, og i byområdene.

Innen s jøtransporten er trafikkhavnene som kjent kommunale eller private. Imidlertid har også en del fiskerihavner, som staten har ansvar for, viktige transportfunksjoner. For øvrig er det sentrale statlige oppgaver å opprettholde gode skipsleder, bidra til et rasjonelt havnemønster, og særlig sørge for god tilknytning til og samordning med landtransport.

Innen jernbane vil vi fremdeles legge til rette for godstransport ved utvikling av en rasjonell infrastruktur. For persontransport har jernbanen særlig viktige oppgaver på hovedstrekningene, der NSB nå etter hvert setter inn krengetog, i Intercity-trafikken, og i nærtrafikken rundt de største byene.

Luftfart er nødvendig i et moderne samfunn for å knytte sammen landsdeler og for utanlandskontakt med raske persontransportforbindelser. Utfordringene i denne delsektoren gjelder særlig å opprettholde kvaliteten på lufthavnmønsteret, og sikre en del bedriftsøkonomisk ulønnsomme transporter ved statlig tjenestekjøp.

Jeg vil oppsummere dette med å understreke at vi fremdeles i overskuelig fremtid vil holde et høyt investeringsnivå i transportsektoren.

Samtidig med høye investeringer er det uhyre viktig med en høy innsats på drift og vedlikehold på det eksisterende transportnettet.

I forslaget til budsjett for 2000 pekes det på store behov for både vedlikehold, utbedring og utbygging. Spesielt trekker en fram det sekundere vegnettet og fylkesvegnettet, rassikring, fast dekke der det mangler, og godt ferjetilbud. I omtalen av overordnede utfordringer og hovedmål i budsjettpropsisjonen pekes det også på behovet for regionale flyruter. I byområdene kreves en annen politikk enn i landlige områder. Utbedring av hovedvegnettet i og omkring byene må kombineres med styrking av kollektivtilbudet. Utvikling av jernbanen er viktig i denne forbindelse.

Mulig interne konflikter i en næringslivsvennlig transportpolitikk.
Som kjent er det slik at satser vi mer ressurser på ett prosjekt, blir det mindre til noe annet. De gode formål jeg her har omtalt når det gjelder bedre transport for næringslivet, kan komme til å konkurrere om de samme kronene. Dette kan for eksempel gjelde avveiningen mellom bevilgninger til prosjekter i de tunge korridorene og bevilgninger til prosjekter som bedrer transportsystemet i distriktene utenom disse korridorene. Dette er en avveining vi må foreta fortløpende.

Miljøpolitiske utfordringer

Et effektivt transportsystem er en viktig forutsetning for et moderne samfunn. Dette gjelder både den transport som privatpersoner foretar og den næringsmessige transport av gods og personer. Men hva legger vi i et ”effektivt transportsystem” og hva betyr det i praksis? En definisjon av et effektivt transportsystem er et system som avvikler det aktuelle transportbehov raskt og effektivt. Fremkommelighet har vært hovedbegrepet innen samferdselspolitikken til nå, for å oppnå et effektivt transportsystem i praksis. Spørsmålet er om det fullt ut er dekkende for å bedre dagens situasjon.

Til nå har miljøvernpolitikken blitt avveid i forhold til andre viktige hensyn som ligger til grunn for utformingen av samferdselspolitikken, som bl.a. hensyn knyttet til økonomisk vekst, høy sysselsetting, næringsutvikling og bosetting. Gjennom arbeidet med nyvinningen NTP ønsker regjeringen å utfordre samferdselspolitikken både ved en sterkere samordning av disse hensynene, og gjennom å sette sterkere krav til arbeidet med å løse helse- og miljøproblemene. Vi ser på miljøutfordringene som en positiv stimulans for å bli presset til å tenke nytt og annerledes.

La meg derfor nå komme inn på de miljøpolitiske utfordringene innen transportpolitikken, og til slutt noe om forholdet miljø – næringslivstransport.

Samferdselssektorens hovedutfordringer på miljøområdet framover er følgende, gruppert etter geografiske skillelinjer:

9.Miljø i byområdene

10. Inngrep i natur og kulturmiljøer

11. Overnasjonale miljøproblemer

Miljøutfordringene i byområdene

Samferdselssektoren er en betydelig kilde til flere lokale miljøproblemer. De lokale miljøutfordringene er størst i byområdene, og da spesielt problemer knyttet til lokal luftforurensning og støy.

Når det gjelder de lokale miljøproblemene i byene, vil det være slik at de som er direkte berørt av problemene også er de som har best grunnlag for å vurdere hvilke tiltak som bør iverksettes og i hvilket omfang. Lokale myndigheter har derfor et stort ansvar og en viktig rolle i utformingen av den lokale samferdsels- og miljøpolitikken. Sentrale myndigheters hovedoppgave er i første rekke å utforme rammevilkår som stimulerer til miljøvennlig transport og samfunnsøkonomisk fornuftig bruk av ressursene.

Selv om det av helse- og miljøhensyn er ønskelig å redusere biltrafikken i de største byområdene, må vi også vektlegge bilens positive sider som både næringslivsfaktor og velferdsgode. Det er derfor viktig med en riktig dosering av virkemidlene.

Regjeringen anser vegprising som et viktig virkemiddel for å regulere trafikken på en effektiv måte, og dermed bidra til bedre utnyttelse av vegkapasiteten samt å løse lokale miljøproblemer. Departementet har derfor foreslått et generelt rammeverk for bruk av vegprising, som gir den nødvendige lovhjemmel, og som sikrer lokale myndigheter størst mulig handlefrihet i utformingen av lokale ordninger.

Også innen virkemidler som parkeringsregulering og tiltak for bruk av piggfrie vinterdekk er det statens rolle å utforme lovverk og skaffe lovhjemler for lokalpolitiske tiltak. Som kjent har Oslo kommune nå fastsatt gebyrer for å bruke piggdekk, både for hele vinteren og for kortere perioder ned til ett døgn.

Samferdselsmyndighetene ser det videre som viktig å begrense sektorens bidrag til støy og luftforurensning langs både riksvegnettet, jernbanenettet og ved statlige flyplasser.

Inngrep i natur- og kulturmiljøer

I dagens samferdselsplanlegging legges det atskillig større vekt på å unngå uheldige inngrep i natur- og kulturmiljøer enn for noen år siden. Alle faser av samferdselsmyndighetens virksomhet, også ved planlegging av nye samferdselsprosjekter, - skal ivareta hensynet til biologisk mangfold.

I henhold til Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 skal alle nye vegutbyggingsprosjekter fra og med 1998 underlegges miljømessig kvalitetssikring og om nødvendig miljørevideres. Dette arbeidet gjøres i samarbeid med fylkesmennenes miljøvernavdelinger og fylkeskommunenes kulturvernetat. Foreslåtte vegprosjekter med spesielt konfliktfylte inngrep i forhold til biologisk mangfold skal vurderes særskilt.

Merknad: Jf. vedlagte kopi fra NVVP 1998-2001.

Overnasjonale miljøproblemer

Norge har over lang tid ført en aktiv politikk overfor overnasjonale miljøproblemer. Internasjonale konvensjoner er bestemmende for ambisjonsnivået i norsk miljøvernpolitikk bl a overfor klimaendringer og luftforurensninger med regionale virkninger.

Samferdselssektorens utslipp med globale og regionale skadevirkninger blir i likhet med tilsvarende utslipp fra andre sektorer begrenset på basis av en sektorovergripende politikk. De internasjonale forpliktelsene danner grunnlaget for utarbeidelse av nasjonale tverrsektorielle planer for nødvendig virkemiddelbruk. Regjeringens hovedstrategi overfor globale og regionale miljøproblemer er bruk av tverrsektorielle virkemidler som f eks avgifter. F eks er bensin, autodiesel og andre mineraloljer ilagt CO2-avgift. Fastsettelse av avgiftsnivå må bygge bl.a. på antagelser om priselastisiteter, dvs. hvor sterkt en avgift faktisk slår ut i redusert utslipp. I tillegg er det tatt i bruk virkemidler av administrativ karakter, f eks generelle avgasskrav til kjøretøy som er særlig relevant i forhold til NOx-utslipp.

Forholdet mellom miljøhensyn i transport og effektive transporter for næringslivet

Forskjellige mål krever gjerne ulike virkemidler. Slik er det også når det gjelder målene om godt miljø og om effektive transporter for næringslivet. Noen virkemidler er positive ut fra begge hensyn - andre motvirker hverandre. Jeg skal forsøke å gi noen eksmpler på begge deler.

Siden store deler av næringslivets transporter skal gjennom en eller flere store byer på vei til markedene, så betyr byenes vanskelige fremkommelighet mye for forutsigbarheten i næringslivets transporter, - levering ”just in time”. ”Forutsigbarhet” kan kanskje bli et bedre begrep enn fremkommelighet for utvikling av en ny samferdselspolitikk, særlig i større byområder. Transportløsningene for byområdene bør derfor mest mulig inneholde tiltak som trekker i samme retning for både godt miljø og effektive transporter for næringslivet. Dette kan gjelde for eksempel omkjøringsveger og tunneler, utbygging av bane og annen kollektivtransport som avlaster vegnettet. Også for mindre byer og tettstedsområder vil lignende omlegginger være til sammenfallende fordel.

Generelt vil god flyt i trafikken både være gunstig for det lokale miljøet og bedre presisjonen i transportene. Derimot kan god trafikkflyt medføre større trafikk, og dermed større utslipp av klimagasser. Dette blir i så fall negativt for det globale miljøet.

Trasévalg som tilgodeser miljøet kan i noen tilfeller gi større utgifter, både ved økt transportlengde og –tid, og større avgiftskostnader for brukerne. Dyrere utbygging vil med samme ramme gi mindre fysisk omfang av investeringer. Her kan også pekes på støyskjerming, som ikke er nødvendig for godstransporten, men som er viktig for dem som bor langs vegen. I den grad avgiftene fastsettes ut fra infrastrukturkostnadene vil dyrere anlegg også medføre høyere avgifter.

Vegprising er et tiltak som eventuelt vil virke fordyrende isolert sett, men jeg vil tro at dette kan være en lønnsom utgift for næringslivet i den grad det gjennom mindre vegtrafikk bidrar til raskere og mer presis transport.

Både miljøhensyn og næringsliv vil i mange tilfeller ha de samme interessene når midlene skal fordeles geografisk. Både lokale miljøulemper og kostnader for næringslivet er størst ved store trafikkmengder.

Hvis vi vil bruke økte avgifter til å påvirke transportfordelingen i en retning vi mener fremmer miljøet, for eksempel vri transport over fra veg til sjø og bane, vil dette virke fordyrende for de store deler av næringslivet som er nødt til å bruke vegtransport.

Mer effektive godstransporter er opplagt et konkurransemessig fortrinn. Det er ikke så lett å si det samme om alle tiltak som bedrer miljøet - i hvert fall ikke på kort sikt. Jeg vil imidlertid slutte omtrent der jeg begynte ved å understreke at vi her må tenke på lang sikt. Økt trivsel ved bedre miljø er også gunstig for næringslivet. Av hensyn til klimagassene er det rett og slett livsnødvendig å ta miljøhensyn. Og jeg er ikke i tvil om at løsninger som ivaretar både miljø og næringsliv vil gi oss konkurransefortrinn.