Om bruk av leveringsbetingelser og restriksjoner på ombordproduksjon

Fiskeriminister Svein Ludvigsen

Foredrag - Norske Trålerrederier Forenings Generalforsamling 21. juni 2002

Jeg takker for invitasjonen til møtet. Det er første gang jeg har gleden av å møte på årsmøtet i Norske Trålerrederiers Landsforening. Dette har jeg sett frem til.

Er bruk av leveringsbetingelser og restriksjoner på ombordproduksjon fortsatt like viktig for å sikre en ønsket og sunn utvikling av torsketrålflåten?

Temaet leveringsbetingelser som dere ønsker at jeg skal si noe om, er med respekt å melde ikke et spesielt originalt tema. Men jeg mener ikke med det å si at det ikke er interessant. Det er vel nettopp fordi dette temaet er så kontroversielt og tillegges så stor betydning fra så vel næringens representanter, som av kommunal- og fylkespolitikere, at det til stadighet kommer på tapetet.

Mye er sagt om leveringsbetingelser. Og mer er ventet. Kanskje kommer de største diskusjonene nå fremover. En av oppgavene til Eierskapsutvalget er å vurdere leveringsbetingelser. Under henvisning til Eierskapsutvalgets innstilling, som jeg for øvrig mottok i dag, har jeg tidligere uttalt at jeg ikke ønsker å sette i gang en større diskusjon om leveringsvilkår før Eierskapsutvalget hadde sagt sitt. Det betyr imidlertid ikke at jeg ikke kan fabulere rundt dette temaet, selv om jeg ennå ikke har rukket å lese innstillingen jeg fikk for et par timer siden.

Innstillingen ble overlevert av utvalgets leder, advokat Trond S. Paulsen. Norske fiskefartøyer er underlagt eierskapsbegrensninger. Utvalget har hatt som oppgave å fremme forslag som forbedrer forvaltningen av disse. Dagens ordninger blir foreslått forenklet på flere punkter, men hovedprinsippet i kravet til eierskap vil bli opprettholdt etter utvalgets forslag. Det innebærer at mer enn 50 prosent av eierinteressene i fiskefartøy fortsatt skal innehas av aktiv fisker eller administrerende reder.

- Eierskapsutvalgets innstilling vil danne grunnlag for en drøftelse av sentrale forhold innen fiskeriforvaltningen. Vi vil nå gjennomgå forslagene og sende innstillingen på høring. Deretter vil jeg komme tilbake til Stortinget med eventuelle lovendringsforslag.

Trond S. Paulsen sier at utredninger som utvalget har foretatt viser at fiskeflåten i hovedsak er fordelt på ulike landsdeler tilsvarende det den var for 20 år siden. Eierskapsutvalget mener at regelen om at aktive fiskere skal eie fiskefartøy er hensiktsmessig. Regelen bidrar til at fiskeressursene utnyttes av eiere med innsikt i de kompliserte forholdene som gjelder for disse ressursene. Kravet bidrar til at næringsutøverne har langsiktige interesser i fiskebestandene.

Utvalget mener at forvaltningen av eierskapsbegrensningene kan gjøres på en mer hensiktsmessig måte enn i dag. Endringer vil komme næringen til gode gjennom mer oversiktlig, forutsigbar og effektiv forvaltning.

Blant utvalgets forslag er en vesentlig forenkling når det gjelder aksjeoverdragelser i selskap som eier fiskefartøy. Utvalget foreslår at dagens bestemmelse om forhåndsgodkjenning fra myndighetene erstattes av et krav om at selskapet skal gi melding om aksjeoverdragelser dersom det gjelder terskler av fiskerimessig betydning. Fiskeridirektoratets nye merke- og deltakerregister for fiskefartøyer vil gi bedre oversikt over eierforholdene, og blir tilgjengelig via internett.

Utvalget foreslår at det fastsettes en generell dispensasjon på visse vilkår for ferskfisktrålerne fra kravet om at aktiv fisker skal være eier. Forutsetningen er at fangstene foredles ved anlegg langs kysten. Utvalget går inn for en ordning basert på at saksgangen ved eieroverdragelse skal avsluttes innen 60 dager.

Utvalget foreslår endringer og presiseringer av leveringsvilkårene for ferskfisktrålerne, og går inn for at det geografiske området for leveringsforpliktelser til foredlingsindustrien settes til fylke. Dette vil gi mer konkurranse om fangstene.

De foreslåtte ordningene innebærer at en går bort fra forhåndsgodkjenning og over til ordninger basert på egenerklæringer og meldinger ved eieroverdragelse. Dette forutsetter effektive sanksjoner ved overtredelse. Utvalget vil derfor at det i tillegg til dagens adgang til å trekke ervervstillatelsen tilbake ved overtredelser, innføres hjemmel for å ilegge gebyr og tvangsmulkt.

Utvalget foreslår endringer i deltakerloven ved generasjonsskifte og at dispensasjonsadgangen delegeres fra Fiskeridepartementet til Fiskeridirektoratet. Utvalget foreslår ingen endringer av dagens begrensing i utlendingers eierandel i selskap som eier fiskefartøy. Utlendinger kan maksimalt eie 40 prosent.

Forutsigbarhet for næringens aktører er viktig. Leveringsvilkår er en ordning som kanskje for mange har fortonet seg eller har utviklet seg til en ordning uten tilstrekkelig klare rammer. I denne situasjonen er det derfor viktig for meg å slå fast at næringen ikke skal være i tvil om at fordelingen av kvoten mellom kyst og hav på 29/71 % skal ligge fast. Så er det min innstilling at ordningen med leveringsvilkår etter hvert også skal få en utforming som gjør denne mer forutsigbar enn den har vært til nå.

Ferskfisktrålerne er den viktigste råstoffleverandør til filetindustrien og har alltid vært nært knyttet til denne industrien. Filetindustrien er i hovedsak lokalisert til de nordligste fylkene og i Finnmark spiller denne industrien en vesentlig samfunnsmessig rolle. Ferskfisktrålerne har alltid hatt en sterk distriktspolitisk profil og betydning.

Leveringsplikt knyttet til torsketrålkonsesjoner har altså flere ulike elementer i seg som til dels er vanskelig å forene. Myndighetene skal ivareta distrikts- og fordelingspolitikk med samme midler som den enkelte skal drive næringsvirksomhet hvor rasjonell drift og lønnsomhet er det vesentlige. Dette er noe av årsaken til problemene vi opplever i forbindelse med leveringsplikt.

Nettopp fordi leveringsbetingelser er beheftet med slike problemer, er det viktig at man ikke taper av syne formålet med ordningen. Det er å opprettholde tilknytningen mellom råstoffleverandør og råstoffbruker for å opprettholde og trygge et ønskelig bosettingsmønster, som det heter i trålforskriftens formålsparagraf.

Næringen forandrer seg over tid, nye aktører og nye tanker og ideer settes i verk og nye hensyn skal ivaretas. Likevel endrer ikke det ferskfisktrålerflåtens posisjon og betydning. Flåten skal bringe råstoff på land for bearbeidelse og verdiskapning i de enkelte lokalsamfunn.

Hvordan kan vi så legge forholdene til rette slik at både fartøyeiers, fiskerne om bord, industrieiers og myndighetenes/lokalsamfunnenes interesser samtidig kan ivaretaes? Noe entydig eller åpenbart riktig svar finnes neppe. I hvert fall ser ikke jeg det.

Når det gjelder leveringsbetingelser, spør dere om dette er nødvendig for å sikre en sunn og ønsket utvikling av trålerflåten. Det synes jeg var en litt for snever innfallsvinkel. En utvikling av kun ett ledd i en næring der mange ledd er avhengig av hverandre og påvirker hverandre, er egentlig ikke så interessant. Men hvem skal inkluderes i en sunn og ønsket utvikling? Er det en utvikling som tjener de enkelte aktørene, som fiskeindustrien eller flåteleddet, eller er det en utvikling som samfunnsøkonomisk sett er den beste, eventuelt en utvikling som gir et begrenset geografisk område en samfunnsøkonomisk bedre utvikling?

Det er ikke så klart at hele landet, Norge, er samfunnsenheten dette skal måles mot. I flere Stortingsmeldinger mv om fiskeripolitikk, fra ulike regjeringer, er det lagt vekt på regional og lokal fordeling av fiskeriaktiviteter og flere virkemidler er utformet etter dette.

I områder hvor det finnes alternative arbeids,- inntekts- og livsmuligheter i forhold til fiskeindustrien, er det mindre behov for myndighetenes medvirkning for å styrke f eks denne virksomheten. Slik er det imidlertid ikke i Finnmark. Her ligger de fleste filetbedriftene og her er samfunnene i vesentlig grad bygget opp rundt disse. Det synes nødvendig med myndighetenes medvirkning for å sikre at råstoff kommer denne landsdelen til gode slik at filetindustrien og lokalsamfunnet kan opprettholdes.

Med dette som utgangspunkt må vi akseptere at det vanskelig kan bli et optimalt resultat for alle. Med så forskjellige hensyn som skal ivaretas må alle gi noe for å få til et bedre resultat totalt.

Jeg ønsker å gjøre mitt for at fiskeindustrien kan arbeide under levelige vilkår for å skape og videreutvikle de verdier som fisken gir oss. Å oppnå dette ved å sikre denne industrien subsidiert råstoff, er imidlertid neppe veien å gå. Det filetindustrien skal sikres er råstoff og en viktig faktor er og blir ferskfisktrålerflåten.

Jeg ser selvsagt at systemet med leveringsvilkår ikke fungerer tilfredsstillende. Industrieide trålere leverer i stor grad til egne anlegg, men vi ser store variasjoner mht art og mengde. Dette har vært akseptert fordi mange bedrifter likevel har kunnet skaffe tilstrekkelig råstoff fra russiske trålere. Slik er ikke situasjonen lenger. Slik jeg ser det, er det nødvendig å sikre råstofftilførselen til industrien ved hjelp av leveringsvilkår. Men hensikten er ikke at filetindustrien bare skal sikres råstoff. Råstoffet skal også bearbeides der. En slik integrasjon mellom produksjon og råstoffleveranse ser vi i Norway Seafoods-systemet. Å pålegge trålere leveringsplikt for at råstoffet deretter går direkte ut av landet, vil jeg ikke være med på. Jeg ser selvfølgelig at ren trading eller eksport av ferskfisk i perioder kan bidra så vel til mer rasjonell drift som bedrede resultater isteden for at alt råstoff bearbeides ved bedriften. Men det skal være unntakene.

En sunn og ønsket utvikling for trålerflåten. Ser vi på denne isolert, vil bildet bli et annet enn det jeg har skissert over. Jeg tar det for gitt at ethvert rederi ønsker leveringsvilkår dit pepperen gror. Og hva vil konsekvensene av det bli? Eier rederiet et oppgående fiskeforedlingsanlegg, er det trolig at råstoffet går dit. Er lønnsomheten dårlig nok, vil anlegg legges ned og man konsentrerer seg om tråldrift. Uten en tilstrekkelig filetindustri som tar i mot det råstoff som ikke konvensjonell produksjon avtar, må råstoffet ta andre veier. En sannsynlig løsning er råstoffeksport via fryseterminalene. Jeg vil ikke tro at det er det aktørene i fiskerinæringen ønsker, ei heller trålredere.

Filetindustrien spille en viktig rolle, ikke bare for å oppnå sysselsetning, men også for å oppnå høy verdiskapning basert på våre fiskeressurser. Jeg minner om at for ikke å skape ubalanse i saltfisk-/klippfisk- og tørrfiskmarkedet, så bør ca 40 - 50 % av torskeråstoffet anvendes til filetproduksjon. Uten en oppegående filetindustri kan dette bli vanskelig. Særdeles vanskelig blir det å finne alternativ anvendelse for hyse hvor hele 70 % går til filetindustrien.

Et interessant spørsmål er om fisken må landes av tråleren med leveringsplikt. Fisk, ikke bare rundfrossen, kan i økende grad transporteres og bearbeides andre steder enn der den landes. Som tidligere nevnt er det jevn og sikker råstofftilførsel til bedriften som er det essensielle. For de mindre lokalsamfunnene bidrar imidlertid fartøyets fysiske tilstedeværelse også til andre aktiviteter og sårt tiltrengte inntekter. Jeg vil likevel være varsom med å trekke leveringsplikten lenger enn at bedriftene skal sikres råstoff.

Pris på råstoff er utvilsomt det største konfliktgrunnlag mht pålagte leveringsvilkår. Leveringsplikt til enkeltstående bedrifter, i sær dersom ikke bedrift har samme eierskap som rederi, ser jeg som en kime til konstant konflikt. Dette bør unngås. En konkurranse om råstoff vil gi vinnere og tapere. Tilsier driftsresultatene i bedriften at det ikke kan bys konkurransedyktig pris, vil det tvinge frem alternative løsninger. Kanskje er det nettopp det som er nødvendig for å sikre industrien og dermed sysselsetning og bosetning på de mer utsatte steder i vårt land. En annen viktig side ved prisspørsmålet, som også må tas i betraktning, er det faktum at fiskernes inntekter påvirkes av konkurranse om råstoffet som leveres.

Ombordproduserende fartøy og filetindustri blir tidvis omtalt som motpoler. Men hva betyr egentlig fabrikktrålernes ombordproduksjon for råstofftilførselen til filetindustrien? Opprinnelig var vel meningen at noen av de ombordproduserende fartøyene skulle bringe halvfabrikata til landanlegg for videreproduksjon. Slik ble det ikke. Man kan sikkert si at landindustrien har mistet råstoff som følge av oppbygging av en fabrikkskipsflåte. Siden slutten av 1980 tallet er det imidlertid ikke kommet nye fabrikkskip i Norge. I løpet av de siste 15-20 årene kan man derfor neppe si at filetindustrien har tapt råstoffandeler som følge av fabrikkskipene.

Nå avtegner det seg imidlertid en ganske spesiell situasjon. Flere fabrikkskip har lagt om produksjonen og leverer rundfrossen fisk. De bedriftene som kan nyttiggjøre seg frossent råstoff og kan konkurrere på pris får dermed en bedret råstofftilgang. Det skulle i utgangspunktet ikke gi grunnlag for noen reaksjon fra myndighetene side, annet enn å bifalle utviklingen. Denne utviklingen har imidlertid også en annen dimensjon. Rundfrossen fisk kan eksporteres for viderebearbeiding i utlandet. Med andre ord, verdiskapningen skjer ikke om bord i norsk fartøy, ei heller på norske landanlegg, men hos våre utenlandske konkurrenter. Hvordan man skal forholde seg til det, avhenger av om dette er en ny trend eller en midlertidig situasjon som er skapt pga svingninger i markedet, valutasituasjonen el.

For å bidra til å oppnå et av våre viktigste mål, å realisere en verdiskapning mange ganger dagens, ser jeg få grunner til at vi skal være mer liberal og tillate flere torsketrålere å legge om til ombordproduksjon.

Det jeg nå har sagt betyr imidlertid ikke at man ikke skal kunne installere utstyr for å ta vare på og eventuelt også foreta ulike former for produksjon om bord, av biprodukter. Dette vil jeg snarere tvert imot heller oppfordre til. En stor del av biproduktene som i dag utnyttes går til lavt betalte produkter som ensilasje, mel og pelsdyrfôr. Det er ikke nødvendig. Biprodukter fra fisk er rike på proteiner, fett, vitaminer og mineraler og kan blant annet brukes som ingredienser i helsekost og kosmetikk. For å utnytte dette potensiale kreves en ganske annen behandling av råstoffet enn det vi ser i dag og her bør også trålerne se sin mulighet.

Verdiskapningen skal økes og lønnsomheten i næringen likeså. Med et begrenset ressursgrunnlag og en fiskeflåte som har kapasitet som langt overskrider tilgjengelig fiskekvoter, er det nødvendig å redusere denne overkapasiteten. Myndighetene har vedtatt enhetskvoteordningen, sammenslåingsordninger og arbeider med flere andre struktureringstiltak. Dette har liten hensikt dersom næringen ikke benytter disse ordningene.

Selv om det har skjedd en viss "kapasitetsreduksjon" gjennom en reduksjon i antall fartøyer i småtrålergruppen, er resultatet totalt sett for torsketrålflåten ikke tilstrekkelig. Det har sammenheng med at det er skjedd svært lite blant stortrålerne. Usikkerheten til hva kollegene gjør med hensyn til strukturering er trolig en hovedårsak til at mange rederier i dag ikke benytter enhetskvoteordningen. I tillegg har innføringen av dobbelttrål i rekefisket etter hvert forplantet seg over i trålfisket etter hvitfisk, noe som har medført en betydelig kapasitetsøkning. De som strukturerer seg mot andre torsketrålere, kan trolig vente seg liten hjelp fra trålere med rekekonsesjon når det gjelder å redusere det totale antall kvotefaktorer i torsketrålflåten. Generelt har kapasitetsøkningen gjennom fornying og effektivisering av torsketrålflåten mer enn overskygget effekten av reduksjonen i antall fartøyer.

Til tross for en betydelig overkapasitet i torsketrålflåten, må vi konstatere at det har vært moderat interesse for å benytte de strukturordningene som er etablert.

I etablerte strukturordninger er kontinuitet og sikkerhet viktig. På den ene siden ønsker vi ikke at strukturering i flåten blir satt på vent , i påvente av mulige endringer i eksisterende ordninger. Samtidig opplever vi at det stadig kommer forslag fra næringen til nye ordninger og forbedringer av eksisterende ordninger. Vi ser til en viss grad at "veien blir til mens vi går". Dette er vanskelig, men siktemålet må hele tiden være å bedre rammevilkårene for fiskeflåten for derigjennom å bidra til å øke avkastningen fra fiskeriene, både for fiskerne og for fellesskapet.

Ønsket om lenger varighet av den perioden man kan beholde ekstra kvote, aller helst at kvoteøkningen forblir permanent, er ingen kurant sak. For det første er det ikke et spørsmål som jeg nødvendigvis bør avgjøre alene. Dernest er jeg opptatt av at struktureringsordninger som vi innfører, så vel for havfiskeflåten som for kystflåten, må ha som ett av sine mål at ikke bare driftsgrunnlaget for det enkelte fartøy bedres, men for samtlige fartøy som deler en gruppekvote. En fullstendig privatisering av ressursene er ikke aktuell politikk.

For å legge til rette for en lønnsom fartøydrift vil rederikvoteordning for torsketrålere, ringnotfartøy og for konvensjonelle fartøy på eller over 28 meter bli vedtatt i statsråd i dag. Ved å benytte rederikvoteordning kan tilgjengelige kvoter fiskes med begrenset innsats av produksjonsfaktorer. For at ikke rederikvoteordningen skal svekke incitamentet til å ta fartøy ut av fiske på permanent basis, er denne ordningen koblet opp mot enhetskvoteordningen. På denne måten mener vi at man unngår at rederikvoteordningen i særlig grad svekker den effekten som er ønsket av enhetskvoteordningen. Tvert i mot vil en slik rederikvoteordning kunne gjøre det mer interessant for rederiene å nytte enhetskvoteordningen, idet man først ved det kommer i posisjon til å utnytte fordelene som ligger i rederikvoteordningen.

Ytterligere endringer og forbedringer mht vedtatte kapasitetsreduserende tiltak vil jeg være varsom med. Da oppnår man kun det som har vært situasjonen inntil nå, nemlig at potensielle brukere sitter på gjerdet og venter i håp om bedre ordninger.

Takk for meg.