I 1912, da den første bilavgiften ble innført, var det registrert 459 biler her i landet. I dag er det registrert om lag to millioner personbiler. Det totale antallet kjøretøy er over 3,5 millioner. Den samfunnsøkonomiske betydningen av dette er selvsagt stor, og statens inntekter av bilavgiftene er for 2003 forventet å bli nesten 36 mrd. kroner Jeg vil benytte denne anledningen til å se dagens bilavgiftssystem i forhold til den statsfinansielle betydningen, men vil også se litt på bilavgiftene i en mer samfunnsøkonomisk sammenheng.

Bilavgiftene er ikke spesielt populære, og man kan godt synes at det samlede nivået på bilavgiftene i Norge er for høyt. Dette har til dels en historisk begrunnelse. Bilavgiftene blir ofte kritisert fordi de bare skal skaffe staten penger, men dette har bilavgiftene til felles med andre skatter og avgifter. Unntaket er de avgiftene som skal korrigere for såkalte eksterne virkninger, som for eksempel miljøavgiftene. Bilavgiftene blir også kritisert fordi inntektene ikke øremerkes eller tilbakeføres direkte til veibygging og lignende tiltak. Men slik øremerking av statsinntekter er ikke samfunnsøkonomisk effektivt, og blir heller ikke gjort for andre skatter og avgifter.

I 2003 er det anslått at de totale skatte- og avgiftsinntektene til staten vil bli nærmere 590 mrd. kroner. Av dette utgjør merverdiavgiften om lag 133 mrd. kroner, og særavgifter om lag 70 mrd. kroner. Om lag halvparten av inntektene fra særavgiftene vil komme fra bilavgiftene. Fordelingen er vist i tabell 1. I tillegg til dette betales en særskilt trafikkskadeavgift som skal dekke folketrygdens utgifter ved trafikkskade. Denne innkreves av forsikringsselskapene, og vil i 2003 utgjøre om lag 840 mill. kroner. Bilavgiftene er altså en betydelig inntektskilde for staten.

Tabell 1: Anslått proveny fra bilavgiftene i 2003. Mill. kroner

Kilde: St.prp. nr. 1 (2002-2003) Skatte-, avgifts- og tollvedtak

Bilavgiftene har hovedsakelig to oppgaver, korrigere for negative virkninger av forbruket og skaffe inntekter til staten. Negative eksterne virkninger er ulemper som påføres andre ved forbruk av en vare, og som forbrukeren ikke tar hensyn til ved kjøp av varen. Når det gjelder bilkjøring vil slike virkninger typisk være miljø-, ulykkes-, støy-, og ulykkesrelaterte.

Det vil verken være praktisk eller politisk mulig å konstruere et avgiftssystem der en på en perfekt måte tar hensyn til de eksterne kostnadene bruk av bil påfører samfunnet. Kartet må avpasses i forhold til det terrenget vi befinner oss i. Ved utformingen av avgiftene ivaretas derfor et sett av ulike politiske og praktiske hensyn.

Det er i praksis vanskelig å dekke statens behov for inntekter fra indirekte skatter ved hjelp av avgifter som kun korrigerer for eksterne virkninger. Alternativet da er å ta i bruk såkalte ”fiskale” avgifter, avgifter som kun har som oppgave å skaffe staten inntekter.

Bortsett fra drivstoffavgiftene er bilavgiftene i dag hovedsakelig fiskale. Den avgiften som er viktigst for statens inntekter er engangsavgiften, som 1. april 2001 ble lagt om fra en importavgift til en registreringsavgift. Denne avgiften beregnes ut fra bilenes vekt, motorytelse og slagvolum.

I Norge har vi historisk hatt et høyt avgiftsnivå på kjøp av bil, noe som skaper problemer av ulik art: Et av problemene oppstår fordi typiske næringskjøretøy som varebiler, kombinerte biler og minibusser blir avgiftsbelagt med en prosentandel av personbilavgiften. På grunn av det høye nivået på engangsavgiften gir dette uheldige avgiftsmessige tilpasninger blant annet ved at slike kjøretøy anskaffes til annet enn næringsvirksomhet, og ved at man kjøper andre biler enn de man ellers ville ha kjøpt. Særlig så man dette etter 1999, da kombinerte biler over 5 tonn ble unntatt fra engangsavgiften. I de påfølgende årene ble det registrert en kraftig økning i slike biler over 5 tonn, og grensen ble i 2002 økt til 6 tonn. Samtidig er det en betydelig andel biler som også benyttes i næringsvirksomhet, men som betaler full engangsavgift. Engangsavgiften er derfor ikke nøytral i forhold til ulike typer næringsvirksomhet. Skillet mellom varebiler og personbiler medfører også at vi i Norge må operere med egne definisjoner av kjøretøygruppene i avgiftssammenheng, i tillegg til de kjøretøydefinisjonene som ellers benyttes både av Norge og EU. Det er uheldig ut fra et miljøsynspunkt i og med at vi får en vridning som går i retning av større biler. Dette er blant de tingene vi nå vurderer å endre.

Omregistreringsavgiften er også en fiskal avgift. Den er altså ikke ment å dekke omkostninger ved omregistrering av kjøretøy. Men omregistreringsavgiften må sees i sammenheng med at det ikke er merverdiavgift på omsetning av brukte biler. Dette av hensyn til bruktbilforhandlere, som jo i motsetning til private i utgangspunktet er momspliktige.

Årsavgiften pålegges kjøretøy under 12 tonn etter fire ulike satser. Årsavgiften er en ren fiskal avgift, og skal altså ikke anses som en betaling for bruk av veinettet. Mange mener at årsavgiften er urimelig, siden den ikke tar hensyn til hvor mye bilen brukes. Det tas heller ikke hensyn til hvor stor del av året bilen er registrert, bortsett fra at biler registrert etter 1. juli kun betaler halv årsavgift. Det arbeides nå med ulike løsninger for å forsøke å imøtekomme disse innvendingene. Et aktuelt alternativ kan være å slå sammen årsavgiften med trafikkskadeavgiften som oppkreves av forsikringsselskapene. Trafikkskadeavgiften betales for den delen av året bilen er registrert, og pålegges stort sett de samme bilene som er årsavgiftspliktige. En sammenslåing vil også bety lavere administrative utgifter.

Vektårsavgiften betales av kjøretøy over 12 tonn, og består av en vektgradert og en miljødifferensiert årsavgift. Vektgraderingen tar hensyn til veislitasjen, mens miljøhensyn ivaretas gjennom at dieseldrevne kjøretøy får et tillegg i avgiften avhengig av hvilke av EUs avgasskrav som oppfylles. Sammen med autodieselavgiften ble vektårsavgiften innført fra 1. oktober 1993 som en erstatning for kilometeravgiften. Fritakene som tidligere gjaldt for kilometeravgiften ble videreført, slik at rutebusser, traktorer, motorredskaper og veteranbiler ble fritatt. Satsene for vektårsavgiften er stort sett i samsvar med de som gjelder i EU.

Samlet betyr dette at bilavgiftene vil stå for om lag 6 pst. av de samlede skatte- og avgiftsinntektene i 2003. Dette er utvilsomt mye, men en undersøkelse gjort for Europakommisjonen Study on vehicle taxation in the member states of the European Union, final report, January 2002. viser at dette ikke er en spesielt stor andel i europeisk sammenheng. Undersøkelsen viser at alle de ni EU-landene som er med i undersøkelsen har en eller annen form for årsavgift. For alle landene utenom Danmark står også drivstoffavgiftene for godt over halvparten av inntektene fra bilavgiftene.

Et fellestrekk for de landene som har relativt høye kjøpsavgifter, er at de ikke har egen bilindustri. Norge er ikke med i denne undersøkelsen, men til tross for en liten bilindustri hører vi naturlig med i denne siste gruppen. El-bilene er da også gitt omfattende fritak i det norske avgiftssystemet.

Det at land uten egen bilindustri har høy kjøpsavgift kan forklares med at landene på denne måten kan velte noe av skattebyrden over på de utenlandske bilprodusentene. Teorien er at produsentene tar lavere pris før avgift i land med høy kjøpsavgift. En undersøkelse av bilpriser i Europa, indikerer imidlertid at dette ikke slår til for Norges del, jf. figur 1. Her ser en at bilprisene i Norge i følge denne undersøkelsen ligger noe over gjennomsnittet i EURO-landene, også før avgift legges på. For Danmark derimot, er resultatet som forventet: De har de klart laveste prisene før avgift, og de klart høyeste prisene etter avgift.

De høye bilprisene i Norge skyldes altså ikke bare høye kjøpsavgifter, men også at prisene før avgift er høyere enn i andre land. Dette er også forklaringen på at enkelte velger å kjøpe ny bil i Danmark fremfor i Norge, selv om de må betale den samme avgiften. Innen EU arbeides det imidlertid med et regelverk for å jevne ut prisen før avgift mellom ulike land og forhandlere i Europa. På sikt vil dette forhåpentligvis presse prisene noe ned også i Norge.

EU har også varslet at målet på lang sikt er å redusere, for til slutt å fjerne, kjøpsavgiften på bil. Det tapte provenyet skal tas inn gjennom økt årsavgift og økte drivstoffavgifter. Dette begrunnes både ut fra hensynet til et velfungerende indre marked, og ut fra miljøhensyn. Dette er foreløpig bare en meddelelse, og en eventuell gjennomføring av dette vil nok ligge langt frem i tid. Skatter og avgifter er heller ikke en del av EØS-avtalen, så dette vil ikke få noen direkte innvirkning på bilavgiftene i Norge. Men utviklingen i EU vil uansett være viktig for det norske avgiftsnivået framover. Høyre har i mange år advart mot at de høye norske transport- og drivstoffavgiftene påfører norsk næringsliv en betydelig konkurranseulempe. En ytterligere avstand mellom norske og internasjonale bilavgifter vil forverre denne situasjonen.

Finansdepartementet har satt ned en arbeidsgruppe som for tiden jobber med forslag til endringer i engangsavgiften. Arbeidsgruppen skal spesielt se på innretningen av engangsavgiften og hvilke mulige endringer som kan være aktuelle for å innfase ny teknologi for på best mulig måte å ivareta sikkerhets- og miljøhensyn. Arbeidsgruppen kommer med sin rapport 1. mai, og det tas sikte på å omtale dette arbeidet og eventuelt foreslå endringer i budsjettet for 2004.