Lysark 1 (forside) Rammevilkår for skipsfartsmeldingen

Takke for invitasjonen.

Lysark 2 - Vilje til vekst

Stortinget behandlet Stortingsmelding om skipsfart ”Vilje til vekst” 15. juni i år. Regjeringen har i gangsatt arbeid med å følge opp meldingen. Målet er å skape langsiktige og stabile rammebetingelser for næringen slik at Norge kan fortsette å være en ledende kvalitetsskipsfartsnasjon.

Skipsfart er en svært viktig del av norsk næringsliv og bidrar betydelig til norsk næringsliv. Det norske maritime miljøet er et av de mest komplette i verden – og fremheves av mange eksperter som et godt eksempel på et sterkt næringscluster – og kanskje Norges eneste slike cluster i verdenssammenheng. Totalt sysselsetter sektoren ca 75.000 personer i Norge og den er viktig for mange lokalsamfunn langs kysten.

Det er svært viktig for Norge – både som skipsfartsnasjon men også som høyteknologisk industrinasjon – at vi klarer å beholde og utvikle de maritime næringer.

Lysark 3 – Nye internasjonale rammevilkår

Verden forandrer seg hurtigere enn noen gang. Hvem hadde bare for 10 år siden trodd at de tidligere østblokk-landene skulle bli med i EU? Og hvem hadde trodd at kinesiske varer skulle påvirke norsk rentenivå slik det faktisk gjør i dag?

Vår velstand er bygget på handel med andre land. Vi er et lite land med svært åpen økonomi avhengig av å kjøpe og selge varer for å kunne opprettholde vår levestandard og velferd.

Skipsfart er kanskje en av de mest globale næringer – både historisk men også fremover. Handelen kommer ikke til å avta fremover – men heller øke. Og vi er avhengig av transportere varer frem og tilbake raskt og billig men også sikkert og miljøvennlig.

Raskt og billig – og sikkert og miljøvennlig – kan nok til dels fremstå som to motsetninger. Men nettopp disse motsetningsforholdene viser behovet for å ha internasjonale spilleregler.

Lavkostland og fremvekst av såkalte ”bekvemmelighetsflagg” påvirker kostnadsforholdene i skipsfarten. Norge vil ikke kunne tilby samme vilkår fordi vi har høyere lønnskostnader og andre kostnader enn lavkostnadsland har. Å se gjennom fingrene med sikkerhets- og kvalitetskrav kan være en måte å redusere kostnadene og styrke sin konkurranseposisjon.

Norge – selv om vi er en stormakt til sjøs – kan ikke definere standarder alene. Vi er totalt avhengige av internasjonale organisasjoner og spilleregler.

I WTO forhandlingene har Norge lagt særlig vekt på skipsfart. Selv om markedet for skipsfart er relativt åpent er det for Norges del ønskelig å fjerne gjenværende restriksjoner og binde praksis slik at vi har et regleverk å forholde oss til ved eventuelle brudd og ved innføring av proteksjonistiske tiltak.

Særlig EU inntar en langt viktigere rolle som skipsfartspolitisk myndighet enn tidligere. Dette gjelder både innenfor spørsmål som gjelder sikkerhet men også konkurranseforhold.

EUs politikk er generelt basert på at all offentlig støtte til næringslivet som vrir eller truer konkurransen er forbudt hvis det påvirker handelen mellom landene innenfor EØS-området.

Særlig strengt er regelverket knyttet til driftsstøtte.

Men EU har som kjent laget egne retningslinjer for bruk av statsstøtte i skipsfartsnæringen for å opprettholde skipsfartsnæringens konkurransebetingelser i samsvar med det andre land gir. Medlemslandene gis dermed anledning til å iverksette støtteordninger som helt eller delvis bortfall av skatt på arbeid om bord i skip og avkastning på kapital investert i skip.

Lysark 4 – Hva vil regjeringen?

De vilkår som EU setter påvirker også norsk skipsfart.

Regjeringen vil at norsk skipsfart skal være internasjonalt konkurransedyktig. I skipsfartsmeldingen la regjeringen frem sin strategi for å oppnå konkurransedyktighet. Dette vil vi følge opp i statsbudsjettet som legges frem i morgen og i de neste årene.

I skattemeldingen som regjeringen la frem varslet vi at vi i første omgang vil halvere formueskatten med sikte på avvikling på sikt. Dette vil ha stor betydning for oppbygging av norsk eierskap i næringslivet generelt men innenfor skipsfart spesielt. Vi ønsker at rederier skal være eid og drevet fra Norge.

Regjeringen vil i statsbudsjettet i morgen legge frem konkrete endringer og tilpasninger av den særskilte rederibeskatningen. Dette for å sikre at ordningen er internasjonalt konkurransedyktig, spesielt i forhold til EU. Flere land har innført gunstigere skatteordninger enn Norge siden vi innførte den særskilte tonnasjeskatten i 1996. Det må vi aktivt forholde oss til!

Men vår konkurranseevne er ikke bare knyttet til beskatning av skip og kapital – men i minst like stor grad knyttet til kompetanse.

Vi er ikke noe lavkostland. Norske lønninger kan ikke konkurrere med det lavkostlandene kan tilby og ¾ av mannskapene om bord på NIS-skip er derfor fra lavkostland. Men vi kan konkurrere på kompetanse. Den norske sjømannen er høyt ansett i internasjonal sammenheng.

Vi må ta inn over oss de realiteter som vi møter. Som varslet i meldingen vil vi utvikle en nettolønnsordning for de mest kompetansekrevende og konkurranseutsatte stillingene om bord. Samtidig vil vi fjerne støtten til passasjerbetjeningen på ferger i utenriksfart. Disse endringene er planlagt omlagt fra 2006.

Vår målsetting er å opprettholde de samlede støtteordninger til sjøfolk på samme nivå som i dag. Som dere ser av figuren har det vært en stor vekst i støtteordningene de siste årene – med nesten en tredobling fra 2002 til 2004.

Samtidig må vi rette fokuset på kompetanse og nyskapning. Her ligger jo våre største fortrinn internasjonalt! Men vi varslet i meldingen at vi må se på strukturen i utdanningen og redusere antallet læresteder for å sikre god nok kvalitet.

Lysark 5 – behov for å gjenopprette NIS som et kvalitetsregister

I forbindelse med meldingen ba regjeringen en arbeidsgruppe om å vurdere behovet for tiltak for å gjenopprette NIS som et attraktivt internasjonalt kvalitetsregister.

Det har de seneste årene – fra begynnelsen av 2002 – vært en klar nedgang i antallet skip innmeldt i NIS, som figuren illustrerer. Å opprettholde NIS som et kvalitetsregister er viktig både hvis vi er opptatt av sikkerhet og trygghet til sjøs, men NIS er også viktig for å opprettholde et sterk norsk skipsfartsmiljø.

Gruppen leverte nylig sin innstilling til Nærings- og handelsdepartementet. Blant hovedpunktene i innstillingen er:

• NIS er i seg selv et kvalitetsregister – det må utnyttes
• Fartsområde begrensningen må oppheves
• Kravet til drift fra Norge må gjøres mindre strengt, ved at bemanningsselskap må være tilstrekkelig drift fra Norge
• Enklere prosedyrer for godkjenning av sertifikatene til utenlandsk mannskap på NIS skip
• Arbeidsgruppen mener at Norge skal følge internasjonale forpliktelser vi har påtatt oss gjennom IMO og ILO – men våre fortolkninger må være i samsvar med andre lands fortolkninger.

Næringsdepartementet vil nå gå nøye gjennom innstillingen og vurdere de tiltak som foreslås.

Lysark 6 – Sikkerhet til sjøs

Siden denne konferansen har et hovedfokus på sikkerhet til sjøs, vil jeg avslutte med å si noen ord om det. Som bergenser er jeg jo oppvokst med sjø og båter. Og det er klart det gjør inntrykk når du får store skipsfartsulykker nesten inn ved stuedøren (for å bruke et lite maritimt uttrykk) som var tilfellet med Sleipner og Rocknes-ulykkene.

Nettopp sikkerhet og kvalitet er et konkurransefortrinn for Norge i internasjonal skipsfart. Vi anses for å ha høy sikkerhetsmessig og miljømessig kvalitet. Dette skyldes først og fremst høy kompetanse på sikkerhet hos mannskap, rederier, utdanningsinstitusjoner, myndigheter men også i hele verdikjeden for øvrig.

Vi havner også her i det dilemmaet at land og rederier som slurver med sikkerheten har lavere kostnader og dermed et konkurransefortrinn. Substandard gir en helt klart konkurranse på ulike vilkår og kan gi en ødeleggende situasjon for kvalitetsskipsfarten

Det er viktig at substandard bekjempes både av miljø- og sikkerhetsmessige grunner, men også av konkurransemessige grunner.

Men sikkerhetsaspektet til sjøs er ikke noe som Norge løser alene. Her – fremfor alt – er det behov for internasjonalt samarbeid og internasjonale spilleregler.

IMO (International Maritime Organization – FNs sjøfartsorganisasjon) er den viktigste arena for å bekjempe substandard – gjennom arbeid med utvikling av regelverk og kontrollrutiner.

Men EU vil nok også spille en stadig viktigere rolle også her. Både som pådriver i internasjonal sammenheng men minst like viktig som største marked. EU kan med sin tynge sette krav som andre må forholde seg til dersom man ønsker å la skip anløpe deres havner.

EU har nå opprettet sitt eget ”sjøfartsdirektorat,” EMSA, hvor Norge også får møte gjennom EØS-avtalen og som stor skipsfartsnasjon. EMSA vil helt klart gi EU mer styrke når det gjelder regleverksutvikling på det maritime området.

Vi er fortsatt en stormakt til sjøs og Norge skal fortsatt ha en pådriverrolle for å styrke sikkerheten og miljøstandarder til sjøs. Men det er naivt å tro at vi får det til alene – det må vi gjøre i samarbeid.

Ønske lykke til videre med konferansen!!!