Kjære deltagere!

La meg først takke for invitasjonen til å holde foredrag på den tiende Haugesundskonferansen – et årlig arrangement som har blitt den viktigste norske konferansen for skipsfart.

26. august i fjor ble verdens oppmerksomhet rettet mot Wilhelmsen-skipet "Tampa", som tok opp 438 flyktninger fra et indonesisk skip i havsnød. Skipets mannskap, med kaptein Rinnan i spissen, har fått betydelig anerkjennelse for sin innsats. Innsatsen var et skoleeksempel på godt sjømannskap. Det var imidlertid en svært vanskelig situasjon og Norge arbeider nå for at tilsvarende situasjoner ikke skal gjenta seg.

Årets konferanse tar opp sikkerhet og beredskap langs norskekysten. Kysten er en av våre viktigste transportveier, samtidig som den er en av verdens mest værharde. Skipsfart er sikker og miljøvennlig transport, men når ulykken først er ute kan konsekvensene bli store både for mennesker, miljø og materiell. Vi ønsker høy kvalitet på våre egne fartøyer, og vi må kreve det samme av skip fra andre land som trafikkerer kysten vår.

I Sem-erklæringen har Samarbeidsregjeringen understreket betydningen av de maritime næringer. Vi har lange tradisjoner som stormakt på havet, men vår maritime fremtid kan ikke bare bygges på fordums stolthet. I så fall vil vi bli utkonkurrert. Sikker og miljøvennlig skipsfart, kompetanse og samspill mellom nasjonale og internasjonale rammevilkår, er viktige faktorer for å videreutvikle de maritime næringer i Norge.

Internasjonalt samarbeid

Skipsfarten er en av våre mest internasjonale næringer og den internasjonale utviklingen er et viktig bakteppe når vi skal diskutere våre egne utfordringer. Over 50 prosent av verdensflåten seiler under bekvemmelighetsflagg. Investeringer og kapital er svært mobile. Utflagging av skip og annen maritim næringsvirksomhet for å redusere kostnader er utfordringer som møter skipsfartsmyndigheter i alle tradisjonelle sjøfartsland.

WTO

For Norge er det avgjørende med gode internasjonale kjøreregler for næringsaktivitet. Vi må bidra til å styrke det internasjonale handelssystemet for å sikre rettferdige og forutsigbare konkurransevilkår. Under WTOs ministermøte i november i fjor ble vi enige om å starte en såkalt bred forhandlingsrunde. Dette øker også muligheten for gode løsninger for skipsfarten i WTOs pågående tjenesteforhandlinger.

For å oppnå gode løsninger mener vi at mange land bør forplikte seg til å fjerne handelsrestriksjoner på skipsfartstjenester. Derfor skal vi nå foreta en grundig kartlegging av restriksjonene i ulike land og i dette arbeidet er vi avhengig av innspill fra næringen. Deretter vil vi sette opp såkalte kravlister som grunnlag for de videre forhandlingene om avvikling av restriksjoner. Målet er at disse forhandlingene skal være avsluttet i løpet av 2004.

EU

Et typisk trekk for de siste års utvikling er at skipsfartsområdet i økende grad omfattes av EUs lovgivning, samtidig som EU får en stadig sterkere innflytelse i IMO. For Norge er det tre forhold som er særlig viktige i det skipsfartspolitiske samarbeidet med EU: Markedsadgang, internasjonal konkurranseevne samt sikkerhets- og miljøkrav.

Markedsadgangen er i hovedsak løst og blir ivaretatt gjennom EØS-avtalen. Unntaket er NIS skip i innenriks kystfart i EU-landene. Det vil også være en utfordring å sørge for likestilt markedsadgang med EU-landenes flåter i tredjeland. Derfor vil forhandlingene om skipsfart i WTO være viktige. Regjeringen mener også at næringens internasjonale konkurranseevne ikke må svekkes som følge av EU/EØS regelverket. Dette gjelder særlig regler om bemanning, statsstøtte og skattevilkår.

Sjøsikkerhet preger EUs dagsorden. Oppfølging av Erika-ulykken i desember 1999 førte til regler om raskere utfasing av skip med enkelt skrog, styrking av kontrollen med klasseselskap og bedre havnestatskontroll. Systemet for økonomisk erstatningsansvar for selve skipet ved forurensing vil også bli revidert i regi av IOPC fondet og IMO.

EUs nye sjøsikkerhetsorgan – EMSA - ventes etablert i løpet av 2002. Formålet er bistå Kommisjonen og medlemsstatene med nødvendig teknisk ekspertise for å sikretilstrekkelig fremdrift i gjennomføringen av sikkerhets- og miljøregelverket. Det nye organet gjør EU mer slagkraftig på regelverksutvikling innen det maritime området, og gir et effektivt apparat for kontroll med at reglene overholdes og gjennomføres likt i medlemslandene. EMSA vil bli inkludert i EØS-avtalen, noe som gjør det mulig for Norge å stille maritim kompetanse til disposisjon. For å sikre norsk innflytelse ønsker Regjeringen en bredest mulig deltagelse i EMSA.

Det er særlig viktig å medvirke til at EUs tekniske krav til sikkerhet og miljø blir harmonisert med IMOs internasjonale regelverk. Det er samtidig grunn til å være oppmerksom på at økt EU-engasjement på dette området kan bli en utfordring for den norske innflytelsen i IMO. Dessuten vil mange av medlemsstatene vektlegge havne- og kyststatsinteresser i sjøsikkerhetsarbeidet, interesser som i enkelte sammenhenger kan være avvikende fra våre flaggstatsinteresser.

Åpning av 108-ordningen for skip

I slutten av januar ble det enighet om en ny eksportkredittforståelse for eksport av skip i OECD. Den nye avtalen gjør det mulig å åpne 108-ordningen for skip. 108-ordningen som administreres av Eksportfinans er en ordning med fast rente (CIRR) og valutasikring ved finansiering av kapitalvareeksport. Åpningen vil gi skipsbyggingssektoren mulighet til å tilby slike vilkår (CIRR) til rederne, og bidra til å styrke konkurransekraften til sektoren.

IMO

Siden 1958 har FNs maritime organisasjon IMO vært en arena for fastsetting av det internasjonale regimet for sikkerhet til sjøs. Fra norsk side har myndighetene og næringen stått skulder ved skulder i IMO. Dette samarbeidet har båret frukter, og jeg håper vi kan bringe det med oss videre. Økt krav til sikkerhet fremmer norsk skipsfart.

Antiterror tiltak

De grusomme hendelsene i USA den 11 september i fjor setter maritime antiterror-tiltak høyt på dagsordenen. Vi ser nå at slike tiltak iverksettes av flere land. IMO har allerede startet et arbeid med sikring mot terrorisme til sjøs, og det er opprettet en egen arbeidsgruppe som møtes i London denne uken. Norge mener at IMO er et riktig forum for behandling av denne type saker, og vi vil bidra aktivt for å få frem gode løsninger.

Rammevilkår

Sikkerhet

Norge prioriterer sikkerhet høyt, og sentralt i vårt arbeid står oppfølgingen av undersøkelseskommisjonens anbefalinger etter Sleipner-ulykken. Denne og andre ulykker viser hvor viktig det er med tiltak som fremskynder utviklingen av en sikkerhetskultur. Det er viktig å bevisstgjøre næringen i å tilrettelegge for en skipsfart som baserer seg på sikkerhet og kvalitet i alle ledd. Næringen har signalisert at Norge praktiserer en del regler strengere enn det de finner hensiktsmessig. Dette er nå til vurdering.

Etter forslag bl.a. fra Norge er det bestemt at regelverket for redningsvester og andre typer personlig redningsutstyr skal revideres når det gjelder testmetoder og akseptkriterier. Sleipner-ulykken avdekket alvorlige mangler ved redningsutstyret. Det kan vi ikke tolerere.

Utviklingen går nå mot bygging av stadig større passasjerskip. Dagens regelverk er ikke tilpasset kompleksiteten i prosjektering og drift av slike skip. IMO arbeider aktivt med tiltak for å rette på dette.

Sikkerhet og beredskap langs kysten

Jeg vet at fiskeriministeren vil komme inn på arbeidet med sikkerhet og beredskap langs kysten. La meg likevel få understreke behovet for en helhetlig havmiljøpolitikk. Regjeringen vil i løpet av året legge fram en ny stortingsmelding om havmiljø-forvaltningen der sikkerhet og beredskap langs kysten vil få en sentral plass. Samarbeidsregjeringen vil bygge videre på den eksisterende handlingsplanen, men la meg nevne tre viktige oppfølgingstiltak: Utvidelse av territorialfarvannet, varsling av risikobetonte transporter og bedre overvåking av skipstrafikken. Ansvaret for akutt beredskap er nå overført til Statens Forurensingstilsyn, med Sjøfartsdirektoratet som maritim rådgiver.

Miljø

Det er svært viktig at vi underordner oss de miljøpålagte rammebetingelsene. Jeg tror internasjonale miljøhensyn får økt betydning i tiden som kommer, noe som vil føre til sterkere internasjonalt samarbeid for å løse globale miljøspørsmål. I IMOs miljøkomité er det oppnådd enighet om raskere utfasing av oljetankskip med enkelt skrog. Utfasing av de eldste skipene starter til neste år. Det er også vedtatt en ny konvensjon om begrensninger på bruken av skadelige bunnstofftyper. Miljøkomiteens neste møte vil drøfte spredning av fremmede arter i ballastvann, med sikte å utarbeide en ny konvensjon i løpet av 2003. Resirkulering av skip er også satt på IMOs agenda.

Næringspolitikk – Nasjonale tiltak

Samarbeidsregjeringen ønsker gode rammebetingelser for næringslivet, og en gradvis reduksjon av det samlede skatte- og avgiftsnivået er en av de viktigste faktorene for å opprettholde og videreutvikle et livskraftig næringsliv. Dobbeltbeskatningen av utbytte er allerede fjernet. Flypassasjeravgiften fjernes fra 1. april og investeringsavgiften fra 1. oktober. Formueskatten skal trappes ned og belastningen for familiebedrifter ved generasjonsskifte skal reduseres.

Det er viktig at ressursene kanaliseres dit behovet er størst. I dagens situasjon med lav arbeidsledighet, kan bransjer som ikke mottar statlig støtte bli tappet for arbeidskraft til fordel for subsidierte næringer. Vi ønsker en næringspolitikk med mer vekt på generelle rammebetingelser og mindre vekt på spesifikke virkemidler. Samtidig må norske næringsliv gis rammebetingelser som er like gode som dem vi finner i andre land. Norsk næringsliv kan ikke basere sine konkurransefortrinn på lav pris, men på kvalitet, produktutvikling og nyskaping. Det er nettopp dette som kjennetegner de maritime næringer.

Regjeringen legger stor vekt på forskning og utvikling. Moderne maritim aktivitet er en kunnskapsintensiv virksomhet. Den norske maritime næringen har utviklet nye transportkonsepter og gått inn på nye markeder med bedre lønnsomhet. Dette er i stor grad resultat av evnen til å utvikle og ta i bruk ny teknologi. Vi ønsker å bidra til økt forskningsinnsats i bedriftene. Derfor er skattefradragsordningen for FoU utvidet i forhold til den forrige regjeringens forslag.

Den menneskelige kapitalen –arbeidskraften- er vår viktigste ressurs. Dagens situasjon med høy yrkesdeltakelse og lav arbeidsledighet betyr at vi må tenke nytt. Derfor ønsker vi bl. a. en oppmyking i regelverket for arbeidsinnvandring. Skipsfarten er en næring som over lang tid har benyttet utenlandske arbeidstakere. Denne arbeidskraften har på sin måte bidratt til at vi fortsatt er et ledende skipsfartsland.

Når dette er sagt vet vi også at praktisk norsk sjømannskompetanse har vært av stor betydning for utviklingen av skipsfarten. Næringen selv mener at tilgangen på utdannet arbeidskraft er en svært viktig innsatsfaktor. En kjerne av norsk kompetanse vil derfor være viktig i videreutviklingen av den norske maritime næringen.

Refusjonsordningen og tonnasjeskatten

Refusjonsordningen har vært viktig for å beholde norske sjøfolk på norske skip.

Mange mener nå at den har utspilt sin rolle, ikke minst på grunn av usikkerheten rundt ordningen. Skiftende Regjeringer har stadig foreslått endringer i refusjonsordningen og rederibeskatningen Tidlig på nyåret hadde jeg møte med skipsfartens organisasjoner og det var bred enighet rundt bordet om at ustabiliteten er det største problemet med dagens ordninger. Dette tar jeg på alvor og vil arbeide aktivt for å gjøre rammebetingelsene for det maritime næringslivet mest mulig stabile. Det er åpenbart at stadige endringer får uheldige konsekvenser, med økt usikkerhet og reduserte muligheter for strategisk planlegging. Jeg ønsker å gå nøye gjennom dagens rammevilkår for næringen med sikte på å komme fram til mer robuste ordninger og forutsigbare rammebetingelser. Som et ledd i dette arbeidet har jeg nylig bedt Finansdepartementet om å se på enkelte sider av rederiskatteordningen.

Refusjonsordningen for sjøfolk og tonnasjeskattsystemet er innenfor EØS-regelverket og også godkjent av ESA. EUs regelverk på dette området skal revideres i år. Det forventes imidlertid ikke endringer av betydning i EUs regler på dette området. Norge vil i den forbindelse utnytte de påvirkningsmuligheter som EØS-avtalen åpner for.

Avslutning

Den betydelige teknologiske kompetansen som er bygget opp i Norge, samt utviklingen av nye løsninger for sikkerhet og miljø, vil skape nye markedsmuligheter.

Fremtidens virkemidler vil være styrt av behovet for en maritim næring basert på høy kompetanse. Vi har et arbeid å gjøre for å sikre at vi etablerer de mest hensiktsmessige løsningene. Jeg vil imidlertid understreke at norsk maritim kompetanse ikke bygges opp av myndighetsskapte rammevilkår alene, men også av engasjerte aktører som ønsker å være i forkant av utviklingen.