A. Innledning

Jeg takker for innbydelsen til dette seminaret, som gjelder et stadig mer viktig emne for oss alle. Omfattende transportvirksomhet er nødvendig i et moderne samfunn, men av ulempene som vi får med på kjøpet, er miljøbelastningen den mest betydelige. Det er derfor en viktig politisk utfordring å bidra til at transport kan utføres med minst mulig miljøulemper.

La meg med en gang foreta noen definisjoner og avgrensinger. Jeg vil i dag i første rekke snakke om innenlands godstransport. Imidlertid har også transport til og fra kontinentet betydning for miljøet. Videre må det her være tale om forholdet mellom vegtransport og sjøtransport. Godstransport med elektrisk drevne tog, som vi har mest av her til lands, har ingen utslipp til luft. Dessuten utgjør godstransport med tog bare ca. 7 pst. av innenlands godstransportarbeid. Det miljøpolitisk mest interessante blir derfor forholdet veg-sjø. Av vegtransporten er det særlig de tyngste bilene som konkurrerer med skip. Nettopp de tyngste bilene er også mest til ulempe for miljøet, og skaper størst utrygghet for andre trafikanter.

Det har i mange sammenhenger, senest i Nasjonal Transportplan, vært bred politisk enighet om å styrke godstransport med skip (og jernbane) på bekostning av vegtransport. I Sem-erklæringen heter det: ” Investeringene må også legge til rette for at sjøtransporten kan øke sine markedsandeler, spesielt innen godstransporten”.

I flere årtier har utviklingen vært den stikk motsatte: en relativ overgang fra sjø- til vegtransport av gods. Jernbanen har også hatt tilbakegang, men det slår ikke så sterkt ut i totalbildet.

Av innenlandsk godstransportarbeid (tonn multiplisert med kilometer, med begge endepunkter på norsk område, men eksklusive transport til og fra sokkelen) har vi følgende pst.fordeling:

Denne overgangen var altså sterk på 70- og 80-tallet, men har avtatt i det siste. Årsakene er sammensatte, men kan ha å gjøre bl. a. med både vegstandard, teknologisk utvikling for lastebiler, godstyper, og med næringslivets krav til transportopplegg. Hastighet og fleksibilitet er forklaringer som ofte går igjen som forklaring når veitransport blir foretrukket.

Mitt utgangspunkt som Samferdselsminister er at denne utviklingen bør og kan snus. Jeg vil utdype dette ved først å ta for meg

• miljøegenskaper ved godstransport med skip og lastebil

Deretter vil jeg komme inn på

• det offentliges virkemidler i transportpolitikken, og hvordan Regjeringen vil bruke disse for å fremme våre politiske mål

B. Miljøegenskaper ved skip og lastebil

La meg først omtale det mest iøynefallende. På store deler av vegnettet skaper tunge biler kapasitetsproblemer. Dette gjelder nok mest i og omkring byer og tettsteder, men også andre steder ved at de f. eks vanskeliggjør forbikjøring og dermed hemmer kapasitet og hastighetsstandard. Selv om det utvilsomt er behov for videre opprusting av vegnettet vårt, også av hensyn til næringslivets behov, vil demping av veksten i tungtrafikken på veiene utvilsomt være god samfunnsøkonomi.

Dernest vil jeg peke på støyproblemene. Lastebiltransport på vegnettet virker mer forstyrrende enn skipstransport. Vegene går i betydelig grad der folk bor, mens skipene stort sett bare skaper forstyrrelser ved havneanløp. Det er beregnet at over 300.000 nordmenn er sterkt plaget av støy fra vegtrafikk. Det er et helse- og miljøproblem som må tas svært alvorlig i årene som kommer.

Når det gjelder luftforurensning, tar jeg utgangspunkt i at både skip og lastebiler har fossilt brensel som drivstoff. For de lokale luftforurensningene er det, i likhet med det jeg påpekte om støy, opplagte fordeler ved sjøtransport, ved at det meste av denne foregår et stykke fra bosettingen.

Det jeg vil gå nærmere inn på, er derfor regionale og globale forurensninger, som henger nær sammen med energibruk, og type fossilt brensel som brukes.

Regional forurensning knyttes særlig til utslipp av NO x og i noen grad SO 2, som bidrar til sur nedbør. Slikt utslipp kan føres over betydelige avstander, f. eks. fra England og Tyskland til Sør-Norge.

Global forurensning gjelder særlig utslipp av CO 2. Dette utslippet påvirker som kjent jordens klima like mye uansett hvor på kloden det foregår, og er derfor omgitt av spesiell interesse i internasjonale klimaforhandlinger.

Derfor blir det utslippene av NO x og CO 2 ved godstransport med lastebil og skip, både totalt og pr. tonnkilometer, som er av størst interesse. Jeg skal ikke bruke alt for mye tall, men jeg tror det vil være svært interessant å vise noen størrelser som gir oss en grov illustrasjon av problemstillingene.

Først totaltall:

Av samlede innenlandske utslipp av CO 2 i fjor utgjorde begge gruppene tunge dieselkjøretøyer og kysttrafikk (utenom fiske) hver sine 6-7 pst. Den innenlandske transportsektor i alt sto for ca. en tredjedel av alle utslipp.

For NO x er bildet litt annerledes: Her sto tunge dieselkjøretøy for ca. 12 pst., mot godt over 20 pst. for kysttrafikk. Transport i alt utgjorde her vel halvparten av de samlede utslippene.

Det betyr at NO x- problemet er særlig fremtredende for transportsektoren.

Så til de relative tall pr. tonnkilometer. Her er det slik at konkurranseflatene som nevnt går mest mellom de tyngste bilene, og godsfartøyer av kanskje noe moderat størrelse. La meg imidlertid vise noen tall for gruppene tunge kjøretøyer i alt, og innenriks fartøyer.

(transparenter)

Tallene viser oss følgende trekk:

1. Sjøfart har lavere relativ energibruk enn vegtransport
2. Sjøfart er følgelig klart best når det gjelder CO 2
3. Lastebil er i dag best for NO x
4. Utslippene av NO x fra tunge biler har gått ned de siste 8-10 år, noe som vil bli kraftig forsterket ved de nye kravene for EØS-land (gjelder nye kjøretøyer). Tilsvarende utvikling har ikke funnet sted for sjøfarten.
5. Det bør være et stort potensiale for reduksjon av NO x fra sjøfarten

En miljøforbedring for innenlands godstransport kan derfor gå ut på

• overgang fra land til sjø - mindre utslipp av CO 2

særlig hvis den kan kombineres med

• langt strengere krav når det utslipp av NO x fra skip - slik at samlede NO x-utslipp ikke øker, men etter hvert går ned

Konklusjonen er altså – med visse forbehold om NOx – at det er klart miljømessig ønskelig med overgang fra landveis til sjøveis transport.

C. Virkemidler i transportpolitikken

Transportaktiviteten i samfunnet er et samspill mellom myndigheter og private aktører. Myndighetene utformer systemet som aktørene bruker, ved tilbud av offentlig infrastruktur, og utforming av andre rammebetingelser.

Jeg vil si en del om Regjeringens transportpolitikk, og avslutningsvis komme inn på næringens egen innsats.

Staten har fire hovedgrupper virkemidler til rådighet i transportpolitikken.

1. Direkte styring ved lover og regler, reguleringer og påbud, løyver og lignende.
2. Indirekte styring ved økonomiske virkemidler som f. eks. avgifter og gebyrer, der den enkelte transportbruker kan tilpasse seg.
3. Bevilgninger til infrastruktur, både drift, vedlikehold og nyinvesteringer.
4. Organisering av den offentlige forvaltning innen transportsektoren.

Det er jo slik i transportpolitikken at vi ikke dikterer arbeidsdelingen, eller regulerer denne direkte. Myndighetenes hovedoppgave er å sørge for riktige rammebetingelser og konkurranseforhold, slik at transportbrukerne treffer samfunnsøkonomisk rasjonelle valg. Det første punktet – direkte styring – kan i den forbindelse gjelde miljøkrav, der strengere utslippsbestemmelser for lastebiler er et eksempel.

De neste to punkter gjelder avgiftspolitikk og utvikling av infrastrukturen.

Som kjent har vi ingen direkte subsidiering av godstransport, men det er viktig at alle transportformer stilles overfor likeverdige krav til økonomisk dekning. Dette gjelder ikke bare det offentliges infrastrukturkostnader. Vi er også sterkt opptatt av transportformenes eksterne kostnader, dvs. kostnader for samfunnet av deres miljø- og trafikksikkerhetsegenskaper. Det er jo særlig miljøforholdene som er tema når vi i dag snakker om at det er fordeler med styrking av sjøtransporten. Myndighetene må til enhver tid bestrebe seg på å skape rettferdige konkurranseforhold. I denne forbindelse er det viktig at miljøkostnader på rett måte blir regnet inn både i kost/nytte-analyser for infrastrukturinvesteringer og i fastsettelsen av avgifter.

Kvaliteten på infrastrukturen er viktig for effektiviteten i hver transportgren, og dermed for kostnader, fremføringstid osv., som avgjør transportbrukernes valg. Her er forholdene svært ulike når det gjelder sjø og veg: Av lett forståelige grunner har vi en langt mer omfattende infrastruktur for vegtransport. Videre er det slik at staten rår over den viktigste delen av vegnettet, mens havner er private eller kommunale. Her er det bare farleder, losvesen med videre som er et statlig ansvar. Havne- og farledssektoren ligger i dag også under et annet departement enn resten av transportsektoren - Fiskeridepartementet.

På dette området er det etter mitt syn et klart forbedringspotensiale fra statens side. Vi må sørge for at havnepolitikk også blir transportpolitikk.

Under omtalen av Regjeringens transportpolitikk i Sem-erklæringen heter det: ”Samarbeidsregjeringen vil: (….)

• overføre ansvaret for havnene i storbyene til Samferdselsdepartementet”

Jeg har fulgt dette opp med å ta initativ til et utredningsarbeid om departementstilknytningen for havne- og farledssektoren, og arbeidsdelingen mellom Fiskeri- og Samferdselsdepartementet. En ny ordning på dette felt vil etter min vurdering bety en klar styrking av sjøtransporten.

En annen viktig offentlig oppgave når det gjelder infrastruktur for sjøtransporten, er å sørge for god landverts tilknytning til havnene. Det er helt avgjørende for en velfungerende havn, og var et viktig anliggende i den helhetlige Nasjonal Transportplan som nylig er utarbeidet og behandlet.

Oppsummering av statens innsats når det gjelder sjøtransport:

• Ingen direkte styring
• Sørge for at rammebetingelsene er rettferdige og miljøriktige, og ikke i disfavør av sjøtransport. Dette gjelder både avgifts- og gebyrpolitikk og infrastrukturpolitikk for både land og sjø
• Sørge for at havnene har god tilknytning til det landverts transportnettet
• La havner og sjøtransport bli samferdselspolitikk

Hva kan og bør næringen selv gjøre?

Innen de rammer myndighetene fastlegger blir det næringens egen oppgave å videreutvikle sitt tilbud slik at godstransportbrukerne ser seg tjent med det, og at sjøtransport blir mer konkurransedyktig også på hastighet og fleksibilitet. Jeg vil også fremheve at næringen bør ta inn over seg det jeg tidligere sa om miljøet, særlig det som gjelder utslipp av NO x. Av internasjonale årsaker har vi ikke etablert så strenge krav som de jeg refererte for lastebilene, så her må næringen selv se det som en utfordring å gjøre sjøtransport enda mer miljøgunstig enn den allerede er.

Næringen må se det som en utfordring å kombinere økt effektivitet, og dermed økt konkurransekraft, med mer miljøvennlig transport.

Hvis løsningene er lønnsomme, er det min klare oppfatning at markedet vil sørge for at sjøtransporten går en lys framtid i møte. Jeg har merket meg at TØIs prognoser for videre utvikling av godstransporten, i forarbeidene til stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan, viser klart sterkere vekst for skip (og tog) enn for veg. Jeg har også merket meg at det stadig skjer en spennende utvikling innen sjøtransporten, senest sist uke hvor det ble kjent at en ny fraktlinje til sjøs mellom Sandnes og Trondheimsfjorden via Bergen skal etableres i løpet av kort tid.

Jeg vil på min side legge stor vekt på å føre en samferdselspolitikk hvor havner og sjøtransport spiller en sentral rolle. Det vil være god samfunnsøkonomi, og et viktig bidrag til bedre rammevilkår for næringslivets verdiskaping.