Samferdselsminister Torild Skogsholm
Fagseminaret Kompetanse@Reiseliv
Reiseliv 2002, Sjølyst,
Oslo, 10. januar 2002

Luftfarten i krise?

Jeg takker for invitasjonen fra reiselivsorganisasjonen Skål International Oslo og for denne anledningen til å til å hilse reiselivsledere, utstillere og andre deltakere velkommen til fagseminar.

Seminaret er viet luftfarten og spørsmålet om den er i krise.

Vi har et år med terror og sabotasje bak oss. Andre problemer og tilpasninger innen luftfarten er lite krisebetont i forhold til disse hendelsene og de umiddelbare virkninger disse har hatt.

Jeg vil gjerne knytte noen få kommentarer til den situasjonen som norsk luftfart og flypassasjerene er i nå ved begynnelsen av 2002.

Luftfartsmarkedet i EØS-området ble liberalisert i 1993/94. Vi har bak oss en lengre periode med sterk konkurranse mellom flyselskapene, for både innenlandsruter og internasjonal trafikk. For innenlands rutetrafikk ble konkurransen særlig styrket etter at den nye hovedflyplassen ble åpnet for trafikk høsten 1998. Knappheten på rullebanekapasitet (og dermed slots) på Fornebu hindret midlertidig eventuelle nye aktører å etablere seg i markedet. Kapasitetstilbudet etter åpningen av Gardermoen har vært rikelig i forhold til trafikken og har gitt rimelige priser for trafikantene.

Luftfarten var allerede inne i en konsolideringsfase med knappere tilbud og økte billettpriser da hendelsene 11. september i fjor reduserte reiseaktiviteten, og mange flyselskaper fikk det ekstra vanskelig økonomisk.

Om disse hendelsene for lengre tid har endret folks oppfatning av risiko ved å fly, er ett av spørsmålene som er reist. Et annet er om terroraksjonene har endret landenes økonomi på en slik måte at det igjen virker inn på flytrafikken. Jeg skal ikke gå nærmere inn på disse to temaer, jeg regner med at de blir sentrale i den etterfølgende debatten.

Jeg vil likevel poengtere at vi har en lang og dokumentert erfaring som sier at når BNP øker med en prosent, så øker omfanget av flytrafikken med mer enn en prosent. Nyere prognosearbeider som Luftfartsverket har gjennomført bekrefter dette. Vi har også gode indikasjoner på at de innenlands reisende tillegger prisforholdet mellom fly og andre transportformer stor og kanskje større vekt enn vi tidligere har regnet med. Men vi bor i et langstrakt land og de geografiske forhold begrenser ofte valget av alternative reisemåter. Norge er derfor en betydelig luftfartsnasjon, i enkelte områder reiser innbyggerne i gjennomsnitt 5 – 6 ganger i året.

Rutetrafikken over norske lufthavner var både i oktober og november 2001 10-12 prosent lavere enn i samme måneder 2000. Chartertrafikken gikk derimot opp både innenlands og på utlandet i oktober (henholdsvis 11 og 5 prosent), men i november falt utenlands charter med 9 prosent. Dette er de siste månedstall som vi foreløpig har for lufthavnene.

Fra myndighetenes side har vi iverksatt forskjellige tiltak både av kortsiktig og mer langsiktig karakter, noen mer situasjonsbestemt enn andre. Jeg nevner ekstra sikkerhetstiltak på flyplassene og ordningen med midlertidig statlig forsikringsansvar for norske luftfartøy og lufthavner ved eventuelle skader på tredjepart som følge av krigs- og terrorhandlinger. Jeg vil i den videre utvikling legge vekt på de ordninger som EUs organer kommer fram til, blant annet i den hensikt å reetablere et privat kommersielt forsikringsmarked.

Vi har vedtatt å avvikle flypassasjeravgiften på 128 kroner per tur på flyging fra norske lufthavne. Dette skal gjennomføres med virkning fra 1. april i år, og ventes å gi økt etterspørsel og bedre inntjening for flyselskapene. Bortfallet av flypassasjeravgiften vil på årsbasis redusere billettprisene med totalt 1,35 milliarder kroner, medregnet den mindre kostnadsskjerpelsen som har sammenheng med at fradragsretten for inngående moms faller bort.

Jeg har merket meg at Luftfartsverket har nye prognoser som antyder at fjerningen av flypassasjeravgiften kan føre til at vi igjen får vekst i flytrafikken.

Billettprisene på anbudsruter berøres ikke av omleggingen av moms-reglene og bortfallet av flypassasjeravgiften. Med unntak for anbudsrutene på det regionale flyrutenettet, har flyselskapene fri prising av billetter innen EØS-området. Reisende med anbudsruter i forlengelsen av rutene til SAS eller Braathens ruter vil nyte godt av samme prisreduksjon som andre reisende.

Jeg vil følge Luftfartsverkets økonomi nøye i tida framover. Luftfartsverkets tjenesteproduksjon overfor flyselskaper og trafikanter må tilpasses etterspørselen, og Stortinget har bedt Regjeringen igangsette arbeidet med å omdanne Luftfartsverket til aksjeselskap. Vi må også vurdere nærmere hvilke tjenester Luftfartsverket som selvfinansierende virksomhet skal yte. For de regionale flyplasser må kjøp av rutetjenester vurderes i forhold til flyplassenes utforming og de teknisk/økonomiske utviklingsmuligheter som foreligger etter hvert som nye myndighetskrav til sikkerhet melder seg.

Til tross for enkelte kortsiktige utviklingstrekk i luftfarten: Jeg har stor tro på at nettopp reiselivet er en næring med en blomstrende framtid foran seg i Norge, dersom rammevilkårene legges til rette. Her spiller en god luftfartspolitikk en viktig rolle, sammen med en mer offensiv samferdselspolitikk for øvrig.

Det er ofte både vanskelig og viktig å stille de spørsmål som leder til en korrekt diagnose. Slik er det også for luftfartens situasjon og tilstand. Det er derfor nyttig med fora og møteplasser der viktige emner kan drøftes på tvers av profesjons- og bransjegrenser, med sikte å få fram erfaringer, innsikt og et mer helhetlig bilde av de utfordringer luftfarten nå står overfor

”Reiseliv 2002” er et slikt egnet forum, samtidig som det er et viktig møtested for små og store aktører i reiselivet.

Jeg ønsker deltakerne lykke til med fagseminaret!