Samferdselsminister Torild Skogsholm
svar på interpellasjon fra stortingsrepresentant Jan Sahl (KrF)
23. april 2002

Gass i ferjesektoren – svar på interpellasjon fra Jan Sahl (KrF)

Spørsmål:

”Sjøtransport er en stor kilde til nasjonale miljøutslipp, særlig av NOx. Stortinget har uttalt seg positivt om bruk av gass innen ferjesektoren på grunn av de reduserte utslippene bruk av gass medfører. I Nasjonal transportplan ber man om å ta initiativ til at flere riksvegferjer bygges med gass som drivstoff, og at det legges til rette for å sikre drivstoffleveranser. Det er merkostnader ved bygging av LNG-ferjer, men prisen vil utjevnes i takt med at det bygges flere nye ferjer, og at man sikres forsyning av gass til lavere priser, ved å legge til rette for flere gassdeponi langs kysten. Jeg er også kjent med at store miljøgevinster kan oppnås ved å bruke moderne renseteknologi på konvensjonelle skip. Ferjeflåten i Norge har høy gjennomsnittsalder, og skal fornyes.

Hva er statsrådens syn på hvilke miljøkrav som bør stilles til fremtidens ferjer, og hvordan vil målet om økt bruk av gass i ferjesektoren følges opp?”

Svar:

President,

Riksvegferjene forbrenner årlig om lag 120 mill. liter diesel (marin gassolje), og bidrar med hhv. om lag 0,8 pst. og 2,3 pst. av nasjonale utslipp av CO2 og NOx. Sammenlignet med et konvensjonelt skip som tilfredsstiller IMOs vedtatte NOx-krav, vil en gassferje under optimale forhold redusere utslippene av NOx med 90 pst. og utslippene av CO2 med 15-25 pst. Det er da ikke tatt hensyn til forskjeller i CO2-utslipp ved produksjon og distribusjon av drivstoffet. Gassdrift vil imidlertid medføre noe utslipp av den kraftige klimagassen metan.

Gøteborgprotokollen omfatter utslippskomponentene svoveldioksid (SO2) nitrogendioksid (NOx), flyktige organiske forbindelser (VOC) og ammoniakk (NH3) og vil gjelde fra 2010. Utslippene av NOx skal reduseres til 156.000 tonn, det vil si en reduksjon på 29 pst. i forhold til 1990-nivået. Satsing på gassferjer er ett av flere mulige tiltak for å klare NOx-forpliktelsene i Gøteborgprotokollen. I dag er det formelt sett ingen krav til skipsfartens utslipp til luft, verken nasjonalt eller internasjonalt. FNs organisasjon for skipsfart, IMO, har riktignok vedtatt NOx-krav til nye motorer eller større ombygginger fra år 2000, men kravene er ennå ikke ratifisert av tilstrekkelig mange land til at de har trådt i kraft. I praksis oppfyller likevel alle nye motorer IMOs krav til utslipp av NOx. Alle nye ferjer bygd etter 2000 tilfredstiller kravene med god margin. Norge har ratifisert IMO-konvensjonen.

Spørsmål om hvilke miljøkrav som bør stilles til framtidens ferjer må vurderes i lys av hvilke miljøtiltak som er mest kostnadseffektive på tvers av alle kilder av betydning, i og utenfor transportsektoren. Dette blir nærmere vurdert i et interdepartementalt arbeid for oppfølging av Norges forpliktelser i henhold til Gøteborgprotokollen. Et grunnlag for dette arbeidet med vurdering av tiltakskostnader foreligger.

Gassdrevne ferjer forutsetter et fungerende og sikkert distribusjonssystem for flytende gass (LNG). Naturgass må i tillegg være tilgjengelig til konkurransedyktig pris. Spørsmål knyttet til statlig medvirkning til økt distribusjon og bruk av naturgass må vurderes samlet for alle aktuelle bruksområder, og vil bli utførlig behandlet i egen stortingsmelding om bruk av gass som Regjeringen etter planen vil legge fram i juni.

I dag produseres LNG bare på Tjeldbergodden, men forberedelser for produksjon av LNG er i gang både ved Kollsnes og Kårstø. De mest aktuelle strekningene for bruk av naturgassferjer ligger alle i rimelig nærhet til et av disse tre ilandføringsstedene. De ferjesambandene som peker seg ut som egnet for overgang til naturgassdrift (stamvegsambandene på strekningen Stavanger-Trondheim samt hovedsamband over Trondheimsfjorden), betjenes i dag av ferjer som er såpass nye at de ennå har mange år igjen før de er modne for utskifting. I løpet av planperioden 2002-2005 er det imidlertid som følge av trafikkveksten og derav kapasitetshensyn aktuelt å sette inn et mindre antall nye ferjer i disse sambandene. For tiden knytter de største behovene for utskifting seg særlig til utkantsamband med ferjer som i liten grad er tilpasset de sikkerhetskrav EU setter til havgående fartøy. Dette er krav som Norge allerede har valgt å følge også for sin innenriksflåte. Disse ferjene er som hovedregel ikke egnet for gassdrift.

Det koster i dag mer å bygge en gassferje enn en ny dieselferje. Ifølge Vegdirektoratet kan det forventes at denne differansen blir redusert over tid, men at det er usikkert hvor mye. Bruk av gassferjer kan også medføre noe ekstra kostnader for rederiene knyttet til opplæring av personale og økt innsats på ettersyn og kontroll over tid. Videre vil overgang til et nytt drivstoff i en overgangsperiode gi mindre fleksibilitet i ferjesystemet i form av reduserte rokkeringsmuligheter. Dersom ferjene sikres stabil forsyning av naturgass til konkurransedyktige priser, vil driftskostnadene kunne bli på linje med tilsvarende konvensjonelle enheter. Da er det forutsatt at dagens avgiftsfritak på naturgass opprettholdes.

De senere år er det utviklet alternative miljøtiltak til bruk både i nye og eksisterende skip, som enten alene eller i kombinasjon kan gi vesentlige reduksjoner i utslippene av NOx. Katalytisk rensing kan eksempelvis redusere utslippet tilnærmet like mye som ved overgang til naturgass. Investeringskostnadene vil være lavere, men driftskostnadene vil øke noe knyttet blant annet til løpende kontroll og drift av katalysatorenheten.

Jeg legger vekt på at samferdselsmyndighetene skal bidra til utprøving av ny miljøteknologi i ferjene. I de siste årene har Vegdirektoratet brukt betydelige ressurser på å oppgradere eksisterende ferjer. Ved å investere 3-6 millioner kr per ferje kan 2/3 av eksisterende ferjer ifølge Vegdirektoratet få redusert sine NOx-utslipp med om lag 40 pst. samtidig som de får redusert forbruket av drivstoff med omkring 5 pst. Ved gjennomføring i et større antall ferjer vil kostnadene kunne reduseres vesentlig. Øvrige ferjer kan få redusert sine utslipp til omtrent samme nivå som gassferjer ved bruk av katalytisk rensing. Denne teknologien blir nå testet ut i en ny ferje i Sogn og Fjordane.

Vi har god erfaring med miljøtiltak i eksisterende ferjer som gir stor miljøgevinst i forhold til kostnadene. En sterkere miljøsatsing på eksisterende ferjeflåte vil således relativt raskt kunne gi betydelige reduksjoner i NO _x-utslippene. Jeg vil med utgangspunkt i en kostnadseffektiv oppfølging av Norges miljøforpliktelser ta initiativ til en intensivert satsing på miljøforbedringer i dagens ferjeflåte.

Jeg vil løpende vurdere mulighetene for å satse på gassferjer. Beslutninger om kontrahering av gassferjer må tas ut fra en helhetlig vurdering av det aktuelle sambandets egnethet, tilgjengelighet og pris på gass, bygge- og driftskostnader og miljøeffekter i forhold til kostnad sammenlignet med andre NOx-tiltak. Regjeringen vil komme tilbake til disse spørsmålene i et framlegg til Stortinget om oppfølging av Gøteborgprotokollen.