Statssekretær Arnfinn Ellingsen
Nasjonal transportplan 2006-2015 - Seminar med storby- og fylkeskommuner,
SAS Radisson Airport Hotel,
Gardermoen, 5. desember 2002

Nasjonal transportplan 2006-2015: Erfaringer, strategiske analyser, videre arbeid

1 Innledning

Det er en glede for meg å ønske velkommen til det første NTP-seminaret i sitt slag med politisk deltakelse fra de tre forvaltningsnivåene. Det er hyggelig å registrere at bortimot alle fylkeskommunene, og samtlige av de inviterte storbykommunene, har hatt anledning til å komme hit til Gardermoen. I likhet med stortingsmeldingen om NTP samarbeider vi i dag med Fiskeridepartementet. Kommunenes sentralforbund har også vært involvert i forberedelsene og har påtatt seg den vanskelige oppgaven med å avrunde seminaret.

Dagens tekst er de strategiske analysene fra første del av arbeidet med Nasjonal transportplan 2006-2015. Vi ønsker å legge opp til en diskusjon rundt det vi i retningslinje 2 for NTP-arbeidet har kalt spørsmål av ”generell karakter”, som kan sies å omhandle alle transportpolitiske spørsmål utenom konkrete infrastrukturprosjekter. Sistnevnte inngår i den siste delen av planprosessen som transportetatene skal lede fram til mai neste år, og vi har i den forbindelse lagt opp til et tilsvarende seminar for å få deres synspunkter på planforslaget etter at dette er sendt til fylkeskommunal høring.

Det er særdeles mange spørsmål som det kan være interessant å ta tak i med utgangspunkt i de regionale og lokale analysene, og vi har satt av godt med tid til diskusjoner. Det blir to hovedbolker med innlegg fra både politikere og administrasjon. Den første tar særlig for seg næringslivets transporter og utfordringer knyttet til et politisk mål om å overføre transport til fra veg til sjø og bane, mens den andre fokuserer på samordnet areal- og transportpolitikk og utfordringer knyttet til ansvarsdeling og virkemiddelbruk.

I transportsektoren er det spenninger både i forholdet mellom fag og politikk og mellom politikken som utøves på de tre forvaltningsnivåene. Jeg vil oppfordre til at vi bruker denne anledningen til konstruktive diskusjoner som tar tak i disse spenningene. De strategiske analysene danner et godt utgangspunkt for dette.

2 Om NTP-prosessen

For å gi en ytre ramme for diskusjonen kan det være på sin plass å si noen innledende ord om NTP-prosessen. Stortingets behandling av NTP 2002-2011, som ble lagt fram av forrige Regjering høsten 2000, viste en relativt bred oppslutning om hovedtrekkene i transportpolitikken. Inneværende NTP gir derfor viktige rammebetingelser og politiske føringer for den kommende, i tillegg til kollektivmeldingen som Regjeringen la fram i vår. Vi har som ambisjon at den kommende stortingsmeldingen om NTP skal være mer overordnet og strategisk i form enn inneværende.

Regjeringen tar sikte på å legge fram stortingsmeldingen om NTP 2006-15 tidlig våren 2004. Stortinget ønsker et tidlig framlegg. Bakgrunnen for dette er å unngå behandling av en så omfattende melding i et valgår. Dette skal dessuten være tilstrekkelig tid i etterkant av framlegget til å fastsette etatsvise handlingsprogram og forberede første budsjettår i planperioden. For å komme i mål er det dessverre ikke til å unngå at den fylkeskommunale og kommunale høringen av transportetatenes planforslag kommer like i forkant av kommune- og fylkestingsvalget i 2003. Like fullt bør det la seg gjøre å tilpasse høringen på en egnet måte.

Det er liten tvil om at det har vært krevende å gå i gang med en ny planprosess så kort tid etter at forrige runde var avsluttet, og allerede før første året i inneværende planperiode. Da er desto mer gledelig at alle fylkeskommunene og inviterte storbykommuner har tatt utfordringen som ble gitt i de første retningslinjene for NTP-arbeidet. At vi har mottatt innspill fra ytterligere bykommuner, fra regioner innenfor fylker og fylkesvise samarbeidsorgan, samt utredninger av utvalgte problemstillinger spilt inn på vegne av flere fylkeskommuner, understreker den store interessen for å delta i NTP-prosessen.

Tar vi så med etatenes strategiske utredninger og innspillene fra inviterte interesseorganisasjoner, sier det seg selv at den brede medvirkningen i arbeidet skaper en enorm informasjonsmengde. Det er åpenbart at alt materialet som utarbeides i denne prosessen ikke vil kunne finnes igjen i den endelige stortingsmeldingen. Det ville blitt en melding herfra til evigheten, snarere enn fram til 2015. I tillegg til å produsere viktig underlagsmateriale til meldingen, har prosessen stor egenverdi, med en kunnskapsoppbygging og utvikling av samarbeidsarenaer som på ingen måte må undervurderes. Likevel kan det være på sin plass å stille spørsmål ved om vi nå har kommet til et punkt der vi kan få planprosessen inn i en mindre arbeidskrevende form, basert på en videreutvikling av den innretningen og organiseringen som nå er lagt.

Analysene fra fylkeskommuner og bykommuner utgjør viktige bidrag i transportetatenes arbeid med forslag til infrastrukturplan. De trekker imidlertid også opp en rekke forslag til tiltak der ansvaret ligger i departementene. Før vi går nærmere inn på det dette vil jeg knytte noen kommentarer til de nye grepene som er foretatt i planprosessen.

3 NTP 2006-15 – nye grep

I arbeidet med den forrige planen, som var et nybrottsarbeid, hadde transportetatene ansvaret for å lede arbeidet med lokale utfordringsdokumenter i fylkene. Evalueringen av planprosessen viste bl.a. at fylkeskommunenes deltakere mente de selv burde hatt dette ansvaret, noe vi valgte å følge opp i denne planprosessen. Også byene i den daværende regjeringens storbyforum ble invitert, både til å delta i prosessen og til å lede arbeidet med strategiske analyser.

Deltakelsen i NTP-arbeidet, med de grepene som er gjort, har opplagt forbedret fylkeskommunenes og byområdenes reelle innflytelse i transportarbeidet. Som en del av arbeidet med å styrke fylkeskommunenes rolle som regional utviklingsaktør, skal fylkeskommunenes prioriteringer på øvrig riksvegnett tillegges avgjørende vekt innenfor føringer fastsatt av Storting og departementet. Fylkeskommunene er dermed gitt muligheten til å foreta prioriteringer sett i sammenheng med andre virkemidler for å løse regionale utfordringer. Ved å trekke inn kommunene styrkes dessuten muligheten til å vurdere investeringer i veginfrastrukturen i sammenheng med både drift av kollektivtransport, parkeringspolitikk og arealbruk på tvers av kommunegrenser.

Storbykommunene ble utfordret spesielt på strategiske areal- og transportanalyser, med fokus på samordningsbehov av virkemidler og mellom forvaltningsnivåene. Vårt hovedanliggende her har vært at det for å oppnå full effekt av statens innsats i byområdene er nødvendig at statlige virkemidler ses i sammenheng med virkemidler som kan påvirke transportmiddelfordelingen og styre transportetterspørselen.

De strategiske analysene i bykommunene var også et viktig utgangspunkt for arbeidet med å forberede byforforsøk. Å forberede byforsøk parallelt med en pågående statlig planprosess i byområdene er ikke uten videre knirkefritt, og det ligger en tilleggsutfordring i at prosessene ikke er samstemt tidsmessig og er organisert ulikt. Det er lagt opp til at etatene skal lede planprosessen i NTP-arbeidet, mens byene skal lede arbeidet med utredning av forsøkene. Vi må rett og slett henstille til etatene og til byene å vise smidighet i dette samarbeidet, og finne praktiske måter å jobbe på som gjør at begge prosessene kan lede fram til best mulige resultater. Underveis vil det være tett dialog med Samferdselsdepartementet.

4 Generelt om de strategiske analysenes innhold

Så til det materielle innholdet i de strategiske analysene. Når jeg i det følgende trekker fram elementer fra analysene, må jeg gjøre oppmerksom på at jeg vil basere meg på mer eller mindre tilfeldig valgte eksempler og generelle inntrykk av den omfattende mengden av strategiske analyser som er spilt inn.

Gjennomgående tar analysene opp utfordringer og målsettinger som er i overensstemmelse med nasjonale mål i transportpolitikken, i tillegg til regionalpolitiske målsettinger. Analysen fra Sør-Trøndelag kan brukes som eksempel på gjennomgående temaer og fokus. De har tatt opp

• Gjennomføringen av tiltak som reduserer de alvorligste ulykkene, med nullvisjonen som grunnlag
• Tilrettelegging for effektive og forutsigbare transporter for næringslivet
• Utvikling av transportnettet med tanke på å knytte sammen viktige knutepunkt mellom ulike transportmidler
• Fremme mer effektiv og miljøvennlig transport gjennom å legge forholdene til rette for mindre biltrafikk i de største by- og tettstedsområdene,
• Legge til rette for bosetting og næringsliv i distriktene, og
• Knytte utkantsregionene til sentrale områder.

Dersom vi supplerer listen med tilrettelegging for en overgang av transport fra veg til sjø og bane, har vi fanget opp det alt vesentlige av hovedutfordringer som er tatt opp i analysene.

Analysene demonstrerer på en god måte behovet for en differensiert transportpolitikk. I de mest befolkningstunge områdene i Sør-Norge er det lagt mer vekt lagt på persontransport enn godstransport, og det er fokus på tiltak for å utvikle arbeids-, bo- og serviceregioner som kan virke uavhengig av og som en avlastning av hovedstadsområdet. Når det gjelder godstransport påpekes blant annet behovet for tilrettelegging for intermodale transporter og utbedring av flaskehalser. Det er interessant å merke seg at både Østfold, Buskerud og Grenland ønsker å utvikle havneanlegg i egne fylker for å avlaste Osloområdet.

På Vestlandet er naturlig nok næringslivets omfang og betydning tillagt vesentlig større vekt. Konkurransedyktige transportvilkår for eksportvirksomheten og intermodale knutepunktshavner står sentralt. Bomstasjoner og høye ferjekostnader trekkes fram som hindringer for effektive godstransporter. I likhet med de nordligste fylkene har vestlandsfylkene knyttet stor oppmerksomhet til den forventede veksten i fiskeri- og havbruksnæringen og betydningen dette kan få for transportnettet. I Nord-Norge er det også er sterkt fokus på den forventede aktiviteten i olje- og gassvirksomheten langs norskekysten og i Barentshavet og effekten dette både kan få i form av økt transportbehov innen og til/fra de nordligste fylkene, og ikke minst sikkerhets- og miljøspørsmål relatert til økt oljetransport langs kysten.

5 Hvordan nå målene for transportpolitikken?

Analysene fra fylkeskommunene og storbykommunene viser at det er bred enighet og tilslutning til de viktigste innsatsområdene for transportsektoren. Vi vet med andre ord hvor vi vil og hva vi ønsker å oppnå. Spørsmålet er om vi er enige om hvordan vi skal legge opp politikken for komme dit.

Slik jeg ser det, er den politiske utfordringen og diskusjonen vi må ta i første rekke knyttet til virkemiddelbruk, ansvarsdeling og finansiering. På disse områdene vil politikerne være uenige langs partilinjer så vel som mellom forvaltningsnivåer. Men ikke minst, og trolig mer grunnleggende, er det uenighet mellom politikere og fagfolk, spesielt når det gjelder bruken av restriktive tiltak i persontransport. Dette ser vi også av de politiske vedtakene regionalt og lokalt, som i så henseende ofte er på kollisjonskurs med de faglige anbefalingene gitt i de strategiske analysene.

Det er vanskelig å få politisk gjennomslag for virkemiddelbruk med en negativ betoning; vegprising og tilsvarende former for avgiftsbelegging av bilister er mest aktuelt i vår sektor. Mye kan tyde på at den politiske viljen til å ta i bruk restriktive tiltak tenderer til å være omvendt proporsjonal med nærhet til de velgerne som berøres av tiltaket, noe vi til dels får bekreftet av de politiske vedtakene på fylkes- og kommunenivå. Enighet om målene, men uenighet om midlene representerer en barriere for å nå politiske mål. Vil det eksempelvis være politisk mulig å få til et trendbrudd i omfanget av motorisert transport og transportmiddelfordeling i byområdene med bare positive virkemidler?

6 Trafikksikkerhet

Et område der det tilsynelatende er enighet om både visjon, mål og virkemiddelbruk er trafikksikkerhet. Etatenes oppsummering av de strategiske analysene viser at trafikksikkerhet er tatt opp i nesten alle. I inneværende Nasjonal transportplan er sikkerhet gitt høyeste prioritet, noe vi har fulgt opp i budsjettene trass i lavere rammer i forhold til planen. Sikkerhet er også høyt prioritert i arbeidet med kommende transportplan. Visjonen er ingen drepte eller livsvarig skadde i trafikken, noe som innebærer at innsatsen må rettes mot områder der det kan ventes størst skade- og ulykkesreduserende effekt.

Nullvisjonen betyr et sterkere fokus på de alvorligste ulykkene enn tidligere. Siden møteulykker, utforkjøringer og ulykker med myke trafikanter står for 8 av 10 dødsfall i trafikken vil dette være ulykkestyper som står sentralt i trafikksikkerhetsarbeidet i tiden framover.

For meg som samferdselsminister er det tankekors at antall drepte i vegtrafikken kunne vært halvert gjennom noe så enkelt som at alle fulgte trafikkreglene og brukte påbudt verneutstyr. En viktig oppgave ligger i å endre en ”dette-skjer-ikke-meg”-holdning til trafikkulykker. Undersøkelser som viser at 80 pst. av trafikantene mener de er bedre eller sågar mye bedre enn gjennomsnittstrafikanten tyder på at vi har en viktig jobb å gjøre i å påvirke holdninger og atferd.

Beregninger viser at mange tiltak for å bedre trafikksikkerheten, herunder økt kontrollvirksomhet, er meget lønnsomme i et samfunnsøkonomisk perspektiv. Som eksempel kan det nevnes at dersom trafikantene respekterte fartsgrensene ville 50 menneskeliv blitt spart hvert eneste år. Flere av fylkene peker i sine analyser på fartsgrenser som et viktig virkemiddel og peker samtidig på at dette må kombineres med tiltak som sikrer at fartsgrensen overholdes. Jeg deler selvsagt dette synet, men vil understreke at de ikke er noe mål med lavest mulig fart på vegene. Vi må tilstrebe reduserte fartsgrenser på de delene av vegnettet hvor det skjer mange ulykker. Der fartsgrensen er satt ned er det registrert en klar reduksjon i fartsnivået og ulykkestallene er også betydelig redusert.

Det offentlige har et klart ansvar i å stille til rådighet et vegnett som er trafikksikkert i den forstand at en liten feil ikke må føre til en dødsulykke. Dette er imidlertid tiltak som det naturlig nok tar tid før man ser resultatene av. Bedre veger er i seg selv ikke tilstrekkelig for å bedre trafikksikkerheten, vi vet jo at trafikantene i stor grad tar ut den sikkerhetseffekten som oppnås gjennom sikrere og bedre veger og biler gjennom høyere hastigheter. Dette gjør det viktig med mer kontroll, både gjennom politiets tilstedeværelse i trafikken, men også ved hjelp av automatisk trafikkontroll.

I sitt innspill til NTP-arbeidet har Vest-Ager fylkeskommune varslet at de ønsker, i samarbeid med Statens vegvesen, å legge til rette for at en eller flere kommuner i fylket kan påta seg en særlig rolle, være en spydspiss, i arbeidet med å opplyse om og bevisstgjøre befolkningen om nullvisjonen. Jeg synes dette er et spennende initiativ som det er ønskelig at fylkeskommunen arbeider videre med. Som det fremgår av statsbudsjettet for 2003 ønsker Vegdirektoratet, som en oppfølging av den nasjonale handlingsplanen for sikkerhet, å etablere ett eller flere demonstrasjonsprosjekt hvor prinsippene i nullvisjonen legges til grunn. Formålet er å vise hva som er mulig å få til med relativt enkle midler. Prosjektet i Vest-Agder kan i den sammenheng være relevant.

Det må presiseres at økt sikkerhet på vegene ikke skal gå på bekostning av sikkerheten i de andre transportformene. Luftfart, jernbanedrift og ikke minst sjøfart, har og skal fortsatt ha sterkt fokus på sikkerhet. Flere fylker har i sine analyser påpekt de økende kravene som hurtigbåter stiller til merking av farleder, og ikke minst i nordområdene er man opptatt av bedre kystovervåking som følge av forventet økning i oljetransport. Dette er problemstillinger som Regjeringen jobber med, blant annet i arbeidet med oppfølgingen av Havmiljømeldingen og som også vil blir arbeidet videre også i departementenes arbeid med NTP.

7 Rammevilkår, avgifter og alternativ finansiering

Som det fremgår av retningslinje 2 for NTP-arbeidet vil departementet ta opp rammevilkår i transportsektoren. De strategiske analysene tar opp ulike spørsmål knyttet til rammevilkår, ikke minst avgiftsproblematikk. Synet på hva som er nødvendige tiltak innenfor dette området vil være mange og delte. Vi merker oss en viss inkonsistens i de strategiske analysene, der det eksempelvis tilsynelatende både er forståelse for at avgifter skal avspeile samfunnsøkonomiske kostnader, samtidig som avgiftene ikke må forsterke Norges avstandsulempe innenlands og i forhold til sentrale deler av Europa.

Tilsvarende vil noen ta i bruk avgiftspolitikken for å styrke overføringen av gods fra veg til sjø og bane, ved å endre avgiftene på sektorene som har sakket akterut. Det er uten tvil slik at utviklingen av vegsystemet, i takt med den generelle velstandsutviklingen, har bidratt til at vegsektoren er styrket relativt til sjø- og banetransport. Utviklingen av vegnettet er og har vært ønsket. En sterk transportvekst har imidlertid skapt kapasitetsproblemer og flaskehalser i vegnettet, riktignok ikke så mye i Norge som i EU, hvis transportpolitikk også påvirker den norske. Hvorvidt det er fornuftig å endre transportmiddelfordelingen gjennom for eksempel avgiftslettelser for sjøtransporten, er det for tidlig å si noe om. Departementets utgangspunkt vil være målet om rasjonelle tilpasninger i transportmarkedet ut fra ”riktige” priser i et samfunnsøkonomisk perspektiv, som ikke skal forveksles med ”like” eller ”lavest mulige” priser. Samtidig må andre tiltak enn avgifter vurderes, som kan vise seg vel så fornuftige for å stimulere til overføring av transport. Utviklingen av en nasjonal havnestruktur er her et sentralt tema som også er tatt opp av mange fylkeskommuner. Fiskeriministeren vil komme grundig tilbake til dette i sitt innlegg.

Analysene tar også opp spørsmål knyttet til avgifter i persontransporten, i denne sammenheng som et middel til å dreie transportmiddelfordelingen fra personbil til mer miljøvennlige transportformer. I flere av analysene synes vegprising å få stor oppmerksomhet som en inntektskilde for drift av kollektivtransport. Dette vil jeg hevde er å snu problemstillingen på hodet. Vegprising har som sin primære funksjon å regulere vegtrafikken. At dette er et tiltak som vil generere inntekter som kan anvendes til kollektivformål er opplagt en gunstig sideeffekt, men det ville bære galt av sted å se på vegprising som en mulighet til en alternativ finansieringskilde for drift av kollektivtransport. Tilskudd til drift av kollektivtransport er til syvende og sist et fylkeskommunalt ansvar og et spørsmål om fylkeskommunale prioriteringer. Regjeringen har på sin side varslet en insentivordning for kollektivtransporten i byområdene, dette er en forpliktelse staten påtar seg for å få økt trykk på kollektivtransport i de områdene der dette har en særlig miljømessig og framkommelighetsbegrunnelse.

Når det for øvrig gjelder bruken av alternative finansieringskilder i transportsektoren, vil vi arbeide videre med prinsippene som skal ligger til grunn for slike ordninger. Som jeg har vært inne på, er Sogn og Fjordane fylkeskommune kritisk til bruken av bompenger og trekker sågar fram bompengesatser som ”det største enkelthinder for utvikling i fylket”. (i parentes bemerket ville nok Sogn og Fjordane hatt et vesentlig dårligere vegnett uten bompengene…) På den annen side trekker andre fylkeskommuner inn betydningen av bompenger som en mulighet til å finansiere infrastrukturinvesteringer. Dette indikerer at det kan være behov for på et generelt grunnlag å se på både omfang og bruk av bompenger, noe vi tar sikte på å gjøre i arbeidet med NTP 2006-15.

Et annet virkemiddel som trekkes fram i analysene er bruk av skatter og avgifter for å gi økonomiske insentiver til overgang fra bil til sykkel og kollektiv. Det foreslås blant annet å sette ned en hurtigarbeidende arbeidsgruppe for å identifisere skatte- og avgiftsregler som bør endres for å likestille eller favorisere miljøvennlige transportformer foran bruk av personbil. Jeg ser ikke umiddelbart dette som en farbar vei å gå, vi må se på andre tiltak enn å påføre de reisende ytterligere skatter og avgifter. Jeg vil dessuten være skeptisk til å ta i bruk et nasjonalt virkemiddel for å løse et lokalt problem.

Det er et stort potensial for å finne ordninger der kommunale myndigheter i samarbeid blant annet med arbeidsgivere kan oppmuntre til økt bruk av sykkel og kollektive transportmidler. Staten vil kunne bistå, for eksempel gjennom planlegging av kollektivknutepunkter med innfartsparkering. Den nasjonale sykkelstrategien som Statens vegvesen forbereder som en del av NTP-arbeidet vil også kunne være et bidrag i arbeidet med å stimulere til bruk av mer miljøvennlige transportformer. Staten skal altså bidra med kunnskap og bidrar med penger – men det ville underminere dagens ansvarsdeling dersom statens bidrag skal komme til erstatning for kommunal innsats.

8 Persontransport – strategisk areal- og transportplanlegging

Innenfor persontransport går kollektivtransport mest igjen i de strategiske analysene som et område der det kreves økt innsats, mens samordnet areal- og transportplanlegging ofte trekkes fram som et sentralt virkemiddel for å dempe vekst i totalt transportomfang og legge til rette for kollektivbetjening.

Det er også pekt på manglende helhetlig grep på ansvarsforholdene i kollektivtransporten. Jeg vil stille spørsmål ved om det er ansvarsdelingen eller om det i første rekke er evnen til samordning og viljen til finansiering som er problemet. Staten verken kan eller bør ha et direkte ansvar for den lokale kollektivtransporten. Vi forventer et bedre samarbeid mellom fylker og byer på dette området gjennom forsøk med alternativ organisering av transportsektoren i byområder, og at forsøkene kan bidra til å løse noen problemer når det gjelder samordning av virkemiddelbruk i byområdene. Intensjonen med forsøk med alternativ organisering i byområdene er jo nettopp å gi muligheter for mer helhetlige vurderinger på tvers og mer forutsigbarhet i planleggingen.

Vi har varslet i kollektivmeldingen at vi vil se nærmere på muligheten for avtaler som i større grad forplikter de ulike forvaltningsnivåene til å ta i bruk virkemidler som de har ansvar for. Dette er et arbeid som vi tar sikte på å følge videre i departementets NTP-arbeid, sammen med en rekke andre tiltak i bypolitikken.

9 De strategiske analysene – forhandlingsinnspill eller faglige analyser/vurderinger?

Jeg vil våge å hevde at en av de største utfordringene denne sektoren står overfor og som på ingen måter er ny, er viljen til å prioritere. I den sammenheng framstår analysene i større grad som et forhandlingsutspill til staten uten krav til økonomiske bindinger, snarere enn et behov som er vurdert innenfor realistiske rammer.

Nå er det ikke slik at vi ba om at det ble foretatt prosjektprioriteringer i denne fasen, men de fleste fylkeskommunale analysene har inkludert omtaler av finansieringsbehov knyttet til investeringer og oppgraderinger innenfor veg, luftfart, sjø og bane, og i noen grad behov knyttet til driften av transportmidlene. Som det heter; det hjertet er fullt av, renner munnen over med.

Noen eksempler kan være klargjørende. La oss se på Østfold, et fylke som opplagt har store transportoppgaver å løse. Østfold viser i sin strategiske analyse til et anslått investeringsbehov for veg og jernbane i de fire Østfoldbyene Moss, Fredrikstad, Sarpsborg og Halden på i størrelsesorden 7 mrd. kr. Det sies i analysen at selv om staten tredobler rammene til vegformål i disse byene, vil det ta nærmere 30 år å realisere prosjektene som er omtalt i byenes strategiske analyser. Tallenes direkte tale er enda klarere; dersom dagens rammer legger til grunn vil det ta bortimot 90 år å realisere prosjektene! Et annet eksempel kan hentes fra Østlandssamarbeidets første trinn av en strategisk kollektivanalyse; her vises det til Østlandspakkas forslag til finansiering for veg, jernbane og kollektivtrafikk med en samlet ramme på 50 mrd. kr fordelt på ulike finansieringskilder. Videre kan nevnes en foreslått strategi for en sammenkobling mellom Sørlands- og Vestfoldbanen, den såkalte SørVestBanen, som er utredet av Jernbaneforum Sør, med en anslått investeringsramme på bortimot 11 mrd. kr. Listen av ønskede prosjekter er langt, og summen av alle prosjektene er særdeles høy.

Til slutt i rekken av eksempler vil jeg trekke fram Kristiansandsregionen som har utarbeidet en analyse for å belyse hvordan framkommelighets- og miljøproblemer kan motvirkes gjennom en bedre samordning av areal- og transportplaner. Analysen omfatter Kristiansand og 5 nabokommuner. Arbeidet er som jeg tidligere har vært inne på et eksempel til etterfølgelse, spesielt hva angår samarbeid mellom kommuner der kommunegrenser og transportutfordringene ikke sammenfaller. Det kan imidlertid stilles spørsmålstegn ved anbefalingene i analysen. Av tre scenarier er det to som tas videre i anbefalingene. Det ene er en strategi med moderat virkemiddelbruk med betydelige investeringer i vegbygging, samt gang/sykkelveger og miljøtiltak og bedre busstilbud. De andre en strategi med streng virkemiddelbruk og en betydelig kollektivsatsing som reduserer behovet for veginvesteringer. Konsekvensene av de anbefalte scenariene er ifølge analysen relativt like når det gjelder framkommelighet, trafikksikkerhet og miljøforhold, med unntak av klimautslipp der kun det strengeste alternativet gir reduserte utslipp. Likevel er det strategien med betydelig vegutbygging som anbefales, og anbefalingene settes i direkte sammenheng med forventninger til størrelsen på vegbevilgninger. Jeg finner det vanskelig å se den transportfaglige logikken i en slik tilnærming.

Jeg ønsker ikke med dette å kritisere denne spesifikke analysen. Men jeg stiller spørsmål ved anbefalingen, som på sett og vis fanger opp essensen i mange av innspillene; dersom det ikke står på pengene, vil vi ha mer av alt. Skal vi legge opp til en planprosess med innspill som også inneholder forslag til infrastrukturprosjekter, må vi finne en balanse mellom den lokale friheten til å få fram utfordringer i transportsektoren og behovet sentralt for å planlegge innenfor realistiske økonomiske rammer.

I mange av de fylkeskommunale analysene og ditto politiske vedtak framgår det at fylkeskommunene ønsker å ha en mer fremtredende rolle for å ivareta et helhetlig perspektiv på transportpolitikken. Det sies tilsvarende at fylket i prinsippet bør ha ansvar for all regional samferdsel, og at regionalt politisk nivå bør overta koordineringsfunksjonen overfor regionale statlig etater i spørsmål som gjelder regional samferdsel.

Jeg er enig i at fylkeskommunen bør ha en fremtredende rolle i å ivareta det helhetlige perspektiv på transportpolitikken. Og det har fylkeskommunene i dag. Det er opplagt at fylkeskommunene og storbykommunene med sin deltakelse i NTP-arbeidet tilfører merverdi til den statlige planprosessen. Mitt utgangspunkt er at dagens ansvarsdeling ligger fast, men at det er et potensial for bedre samarbeid mellom de tre forvaltningsnivåene. Gjennom forsøksordningen i vil vi kunne vurdere om institusjonelle endringer kan gi bedre løsninger for transportsystemet i byområdene. Men også utenfor disse områdene er det behov for bedre samordning, som må kunne oppnås innenfor dagens institusjonelle rammer. Avgrenset til transportsektoren er utfordringen for fylkeskommunen først og fremst å få gode koblinger mellom vegprosjekter og kollektivtilbud på det regionale nivået, mens kommunene må ta sitt ansvar når det gjelder virkemidler for å styre etterspørsel etter og behovet for motorisert transport. Statens oppgave er å få til en helhet på et nasjonalt nivå. I NTP vil vi derfor i større grad enn tidligere fokusere på nasjonale transportkorridorer og utvikling av knutepunkter.

10 Avslutning

For å lykkes i transportpolitikken må vi ha kontinuerlig oppmerksomhet rundt arbeidsdelingen mellom stat, fylkeskommune og kommune. Jeg foreslår som et tentativt mål å gjøre Henry Fords ord til våre egne:

Å komme sammen er begynnelsen,
å holde sammen er framgang
å arbeide sammen er suksess