Samferdselsminister Torild Skogsholm
Jernbaneforum 2003
Clarion Hotel Royal Christiania, Oslo,
19. februar 2003

Utfordringer ved norsk jernbanepolitikk

Takk for invitasjonen til å holde åpningsinnlegget her ved Jernbaneforum 2003. Jernbanen står mitt hjerte nær – både som miljøengasjert Venstre-politiker og som vanlig reisende. Jeg trives med tog – og det vet jeg at svært mange andre i Norge gjør også. Jernbane engasjerer. Oppslutningen om dagens konferanse vitner om dette engasjementet.

Temaet jeg har blitt bedt om å snakke om er ” Utfordringer ved norsk jernbanepolitikk”. At disse utfordringene er mange og vanskelige, kan vi vel alle være enige om. Det jeg vil legge vekt på i dag, er først utfordringer i forbindelse med rulleringen av Nasjonal transportplan. Så vil jeg si litt om prosessen med å innføre konkurranse og om framtidig organisering av kjøp av persontrafikk med tog. I tillegg vil jeg kort si litt om innføring av kvalitetskontrakter.

Jernbanen – en transportform i vekst

Men før jeg går inn på disse utfordringene, har jeg lyst til å slå hull på noen av de mest seiglivede politiske myter jeg noen gang har vært borte i. Det er mytene om at Norge ikke satser på jernbane, om at alt var ”bedre før” og at jernbanens almenntilstand blir verre og verre.

Slik er det ikke. Jernbanen kan med rette hente fram Mark Twains velkjente dementi: Ryktene om min død er betydelig overdrevet.

Samferdselsdepartementet fikk rett før jul overlevert en rapport som for første gang gir en samlet og sammenlignbar oversikt over hvordan midlene til veg- og jernbaneformål har utviklet seg de siste tiårene. Som dere ser, har bevilgningene til drift, vedlikehold og investeringer i jernbane hatt en jevn vekst de i siste 20 årene. (Unntaket er et fall i 1989 og 90 som skyldes at utbyggingen av Oslo sentralstasjon ble avsluttet, uten at andre store prosjekter ble påbegynt.) Bevilgningene til drift og vedlikehold ligger stadig over investeringene og viser en klar vekst, men hele sektoren har vært et satsingsområde etter 1990. Investeringene i Gardermobanen er tatt med i oversikten og viser enda tydeligere de siste årenes satsing på jernbanen.

I tillegg til det som vises her, kommer statens kjøp av persontogtrafikk fra NSB. Også her har veksten vært betydelig, ikke minst i storbyområdene, og er i dag på 1,4 milliarder kroner.

Hva har vi så fått igjen for denne satsingen? Jo, fra 1990 til 2001 har tallet på reisende med jernbanen økt med hele 55 prosent, fra 34 til 54 millioner reiser! Det er formidabelt, og veksten har særlig kommet i lokal- og intercity-trafikken. Godstransporten med tog har siden 1990 økt med nær 20 prosent, fra 1.600 til 1.900 millioner tonn gods. Opprusting av infrastruktur og økte bevilgninger til kjøp av persontogtrafikk, har også gitt rom for anskaffelse og innfasing av nytt persontogmateriell på så godt som alle banestrekninger i Norge.

Ser vi på årets statsbudsjett, vil det i år bli brukt nesten 6 milliarder kroner til jernbaneformål inkludert kjøp av tjenester – det er nesten 300 mill kr mer enn i 2002 – ja, det er mer enn i noe år de siste 20 årene, sett bort fra den ekstraordinære satsingen på Gardermobanen.

Vi bruker i år nesten én milliard kroner på å framskynde byggingen av det største anleggsprosjektet i Fastlands-Norge: Nytt dobbeltspor Asker Sandvika. Dermed fjerner vi en av de verste flaskehalsene på hele jernbanenettet vårt, og legger til rette for færre forsinkelser og flere avganger i Oslo-området.

Vi kjøper tjenester fra NSB for rekordhøye 1,4 milliarder kroner – og gir dermed bl.a. rom for full utskifting av de gamle lokaltogene i Oslo- og Stavanger-området med nye, kundevennlige lokaltog

Vi øker satsingen på drift og vedlikehold av skinnenettet – slik at togene kan komme og gå når de skal

Vi øker satsingen på å tilrettelegge stasjoner og kollektivknutepunkt bedre for brukerne – blant annet her i Oslo, i Kongsberg, i Bergen og i Trondheim

Vi bevilger midler til å ferdigstille profilutvidelsene på Bergensbanen, slik at semitrailere kan fraktes med tog mellom Bergen og Oslo. Det er viktig for å legge til rette for overføring av godstransport fra veg til bane

I tillegg setter vi i år for første gang av inntil 20 millioner kroner i kjøpsavtalen med NSB til resultatavhengige tilskudd/ bonusutbetalinger for oppnåelse av nærmere fastsatte kvalitetsmål, i første omgang knyttet til intercitytrafikken.

Så kan man selvsagt mene at vi burde gjort enda mye mer – og at vi burde ha gjort ting annerledes. Noen er også veldig opptatt av å se på hva Sverige har gjort. Jeg synes også det er interessant – men da må vi vite hva vi faktisk sammenligner og ikke bare slenge ut tilfeldig valgte tall som ikke kan sammenlignes.

Svenskene har – ikke ulikt enkelte andre land – vært veldig flinke til å legge flotte planer om storsatsing, men ikke like flinke til å følge den opp. Ser vi på jernbaneinvesteringer i årene 1998 til 2001 i Sverige, er gapet mellom planer og faktiske budsjetter kolossalt stort – hele 8 milliarder kroner av en total plan på 20 milliarder. I år bevilger svenske myndigheter om lag 7,5 milliarder svenske kroner til et jernbanenett som er mer enn dobbelt så langt som det norske. Vi bevilger 4,5 milliarder norske kroner til vårt nett – altså mer pr kilometer enn svenskene.

Jeg er derfor ikke uten videre med på at svenskene er bedre enn oss fordi de legger større planer. I Sverige som i Norge er det bevilgningene i årlige budsjetter det kommer an på. Der har vi en utfordring i de kommende årene, både i Norge og i Sverige.

2. Alternativ finansiering

I tillegg til ordinære bevilgninger over statsbudsjettet vil jeg også vurdere bruk av ordninger med offentlig privat samarbeid (OPS) for utbygging av viktige jernbanestrekninger. Formålet med slik alternativ finansiering må være å bidra til mer kostnadseffektiv gjennomføring av prosjektene. Samtidig må jeg understreke at omfanget av slik alternativ finansiering ikke må bli for stort. Dersom for mange prosjekter gjennomføres samtidig med alternativ finansiering, kan vi risikere at vi om noen år vil bruke nesten hele investeringsbevilgningen over statsbudsjettet til å betale avdrag til OPS-selskapene.

I første omgang ønsker jeg derfor å se på mulighetene for å gjennomføre utbyggingen av nytt dobbeltspor Sandnes-Stavanger og Ganddal godsterminal som et felles prosjekt ved hjelp av slik finansiering. Jernbaneverket har nylig levert en rapport til departementet om dette.

3. Konsentrert satsing og klarere strategi

Det er etter mitt syn stort behov for en overordnet gjennomgang av den framtidige og langsiktige satsingen på norsk jernbane. Det norske jernbanenettet er over 4 000 kilometer langt og ble i all hovedsak bygget for over 100 år siden. Det betyr at både linjestruktur, kurvatur og stigningsforhold på langt nær tilfredsstiller de krav vi ville stilt dersom vi skulle bygge et tilsvarende nett i dag.

I tillegg kommer at nesten hele det norske jernbanenettet, bortsett fra de aller mest sentrale strekningene rundt Oslo, er enkeltsporet. Omfanget av det enkeltsporede nettet stiller Norge i en særstilling i forhold til alle andre land det er naturlig å sammenlikne med. De siste 60 årene er det dessuten skjedd en omfattende utbygging av vegnett og lufthavner, uten at jernbanenettets struktur er vesentlig endret. Når en i tillegg vet at Norge er et land med store avstander og liten befolkning, noe som avgjort ikke er gunstig for at jernbanen skal kunne ta store markedsandeler, vil de fleste være enige i at vi står overfor store utfordringer i framtidig jernbanepolitikk.

I kollektivmeldingen som ble lagt fram og behandlet av Stortinget i fjor vår, ga jeg to vesentlige signaler om retningen for norsk jernbanepolitikk framover.

For det første vil det være behov for å konsentrere satsningen til de områder hvor jernbanen har sine største relative fortrinn sammenliknet med andre transportmidler. I kollektivmeldingen ble dette for persontrafikken konkretisert til

Sørlandsbanen, Bergensbanen, Dovrebanen og Nordlandsbanen

intercitystrekningene på Østlandet; dvs. triangelet Skien – Lillehammer – Halden, samt

nærtrafikken rundt Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger.

Det andre signalet som ble gitt i kollektivmeldingen var at det skal foretas en gjennomgang av jernbanenettets omfang og standard. Dette som grunnlag for å meisle ut utbyggings- og vedlikeholdsstrategier for jernbanenettet, basert på ulike forutsetninger om framtidig budsjettnivåer kombinert med analyser av hvor jernbanen har de beste forutsetninger for å lykkes. Disse vurderingene må gjøres både for gods- og persontrafikksiden, og i et samspill med den øvrige veg- luft-, sjø- og kollektivtransporten. Jernbaneverket er nå i ferd med å foreta en slik vurdering med sikte på framlegg for Samferdselsdepartementet i mai i år, samtidig med det øvrige grunnlagsmaterialet til Nasjonal transportplan.

Jeg vil ikke forskuttere noen resultater av denne prosessen i dag – det vil bli avklart i forbindelse med Nasjonal Transportplan som legges fram om et knapt år. Jeg vil nøye meg med å slå fast at det å finne fram til riktig overordnet strategi for jernbanesatsingen vil være helt avgjørende for om vi skal lykkes med å få en jernbane i Norge som oppfyller brukernes krav til effektiv og miljøvennlig transport av personer og gods i et litt lengre perspektiv.

En ytterligere utfordring er at kravene til sikkerhet og mer avansert teknologi gjør at nær sagt alle investeringer innenfor jernbanen, både i basisinfrastruktur, trafikkstyring og togmateriell, sannsynligvis vil bli enda dyrere enn i dag for å tilfredsstille framtidens krav til en effektiv og sikker togframføring. Jeg kan i denne sammenheng vise til bl.a. krav om å bygge ut nødkommunikasjonssystemet GSM-R langs jernbanenettet for å få en sikker kommunikasjon mellom lokomotivfører og togledersentral. Dette er et resultat av Åsta-ulykken og Groth-kommisjonen som jeg er i ferd med å følge opp.

4. Økt konkurranse – bedre tjenester

Så skal jeg si noen ord om det pågående arbeidet med gradvis åpning av jernbanenettet for andre aktører – både for person- og godstransport. I dette bildet er det viktig å ha med seg at hele organiseringen og rolledelingen for de ulike aktørene i jernbanesektoren for tiden er inne i betydelige endringer i hele Europa. Det gjelder også på myndighetssiden. I og med delingen av forvaltningsbedriften NSB og etableringen av Jernbaneverket i 1996, og omgjøringen av NSB til ordinært statlig aksjeselskap fra 1. juli 2002, spiller NSB i dag en helt annen rolle enn den gamle forvaltningsbedriften gjorde før.

Blant annet har NSB ikke lenger et formelt ansvar for å vurdere hvor og i hvilket omfang det er samfunnsmessig riktig å kjøre tog i Norge. Litt forenklet kan en si at NSB i dag kjører der det er tilstrekkelig betalingsvillighet fra brukerne og fra det offentlige som kjøper av tjenester. I praksis betyr dette at ansvaret for å vurdere hvor det er samfunnsmessig riktig å tilby togtjenester i stor grad er flyttet fra NSB til Samferdselsdepartementet som kjøper av disse tjenestene. Dette stiller oss overfor andre utfordringer enn før også når det gjelder hvordan selve kjøperrollen best mulig skal organiseres og utøves i framtiden.

I kollektivmeldingen varslet Regjeringen at vi vil arbeide for gradvis å konkurranseutsette hele den statlig kjøpte persontrafikken med tog, fordi vi tror dette er et egnet virkemiddel for å få ”mer tog for pengene” og dermed et bedre samlet tilbud til passasjerene. Vi vil bygge videre på erfaringene en har gjort med dette blant annet i Sverige, hvor en har oppnådd vesentlige trafikkøkninger på flere strekninger etter konkurranseutsetting. For oss er det svenske systemet et mer relevant sammenligningsgrunnlag enn det britiske, som ofte blir trukket fram som et skrekkeksempel på anbudsutsetting, delvis med rette. Men det er verdt å merke seg at også i Storbritannia har persontrafikken vokst med over 30 prosent etter liberaliseringen, og godstrafikken med hele 50 prosent.

I statsbudsjettet for 2003 i fjor høst utpekte vi togtrafikken på Gjøvikbanen og Vossebanen som prøvestrekninger med sikte på anbudsstart i 2004. I tillegg arbeider Telemark fylkeskommune med konkurranseutsetting av togtrafikken på Bratsbergbanen, på bakgrunn av at Telemark og Samferdselsdepartementet er enige om å overføre ansvaret for kjøp av togtjenester på denne strekningen til fylkeskommunen fra sommeren 2004.

En arbeidsgruppe, ledet av Samferdselsdepartementet, og med deltakelse fra Jernbaneverket og Statens jernbanetilsyn la i høst fram en rapport om hvordan konkurransen mest hensiktsmessig kan gjennomføres.

Det må en rekke endringer til før jernbanesektoren er organisert slik at alle togoperatører på mest mulig like vilkår har tilgang til egnet materiell, verksteds- og vedlikeholdsfasiliteter og ikke minst lokførere og annet nøkkelpersonell. Det er også trolig behov for endringer i dagens opplæringsplaner for nøkkelpersonell for å tilpasse opplæringen til framtidens behov, med flere aktører og større variasjon i type togmateriell.

I hvilken grad det er behov for etablering av operatøruavhengige materiell-, verksteds- og udanningsinstitusjoner, vil bli vurdert både i forhold til kostnader for samfunnet og i lys av erfaringene med anbudsprosessen for de to utvalgte prøvestrekningene på Gjøvik- og Vossebanen. NSB sitter i dag på mange måter i en dobbeltrolle i og med at selskapet per i dag alene rår over flere av disse nøkkelfunksjonene, samtidig som selskapet selv skal være med å konkurrere om anbud på mest mulig like vilkår med andre operatører.

Det er altså behov for å rydde i rollene, men det er samtidig viktig for meg å sikre at NSB fortsatt er i stand til å utføre mye av den togtrafikken på det norske jernbanenettet som samfunnet er avhengig av å få utført. Ikke minst gjelder det å ha muligheter til å velge andre løsninger dersom ikke konkurranseutsettingen virker tilfredsstillende. Hele poenget med utprøving på enkeltstrekninger er jo å vinne erfaringer i smått, før vi velger den endelige løsningen i stort. Som en annen norsk politiker en gang sa: ” Den avgjørende prøve på et virkemiddel er at det virker.”

Så tilbake til prosessen på kort sikt: Samferdselsdepartementet arbeider nå ut fra følgende tidsplan for konkurranseutsetting av togtrafikken på Gjøvik og Vossebanen:

I løpet av våren tar vi sikte på at konkurranse skal kunngjøres og utlyses etter gjeldende prosedyre, blant annet med varsling i EU-tidende. I høst vil innkomne tilbud bli vurdert, og det vil bli etterfølgende forhandlinger med aktuelle operatører. Etter denne tidsplanen vil endelig kontrakt med valgt operatør kunne inngås rundt neste årsskifte, og trafikkstart være mulig mot slutten av 2004.

For at denne prøveanbudsrunden skal bli vellykket og nevnte tidsplan kan holdes, må følgende forhold være på plass før sommerferien:

Det må være gjennomført forhandlinger med NSB, knyttet til mulighet for overtakelse eller utleie av materiell, personell og tilgang til vedlikeholds- og verkstedsfasiliteter, slik at de økonomiske og praktiske betingelsene for dette kan innarbeides i tilbudsmaterialet. Når det gjelder forholdet til personell må det også gjennomføres en prosess overfor de ansattes organisasjoner. Disse forhandlingene vil bli startet nå i februar.

Det må være gjennomført drøftinger med lokale myndigheter slik at selve utformingen av togtilbudet er tilpasset det øvrige kollektivtilbudet i de aktuelle områdene. Samferdselsdepartementet vil ta initiativ til dette overfor de fylkeskommunene som er berørt av prøvestrekningene.

Dette er slik jeg ser det, helt avgjørende forutsetninger for at vi skal lykkes med å få til et godt resultat også på kort sikt. I tillegg vil det være en rekke andre forhold som må avklares nærmere for at tilbudsprosessen skal bli vellykket. Jeg vil spesielt peke på forhold som kontraktsperiodens lengde, myndighetenes tilgang til informasjon om trafikk og inntekter, og krav til takster og takstpolitikk – medregnet krav til billettsystemer og samordning mot øvrig kollektivtransport.

Når det gjelder den kommersielle persontrafikken som NSB i dag driver, vil denne inntil videre bli skjermet for konkurranse.

Derimot vil godstransporten åpnes for konkurranse allerede fra 15.mars i år.

Samferdselsdepartementet legger i dag fram forskrifter som betyr at alle jernbaneforetak som har tillatelse til å drive jernbanevirksomhet i Norge, skal få rett til å ta imot og levere gods på det norske jernbanenettet. Det blir samtidig åpnet for at jernbaneselskap i andre EØS-land og i Sveits som driver internasjonal godstransport kan drive godstransport på nærmere bestemte strekninger i Norge. For å drive slik transport i Norge er det satt krav om at jernbaneselskapene skal ha norsk sikkerhetstillatelse.

Jeg har tro på at en slik liberalisering vil styrke mulighetene for økt godstransport med tog i Norge. Erfaringene fra Storbritannia viser at godstransporten med tog etter liberaliseringen der har økt med 50 prosent på sju år. I tillegg er det i de siste årene blitt satset målbevisst i Norge på å ruste opp de viktigste togstrekningene for moderne godstransport, slik at det nå er mulig å frakte semitrailere med tog mellom de største byene våre. Jeg ser derfor gode muligheter for at jernbanen kan øke sin konkurransekraft i godsmarkedet, og bidra til å avlaste et hardt belastet vegnett.

5. Bedre ressursbruk ved samordning av kollektivtransporten

Den siste tiden har det vært en del medieoppslag om NSBs passasjertall og økonomi. Svake regnskapstall blant annet som følge av tap av passasjerer til ekspressbusser i 2002 har satt fart i diskusjonen om det er riktig å skjerme NSB mot ytterligere konkurranse fra ekspressbusstrafikken.

Jeg er ikke enig i det. Jeg ønsker en fortsatt liberalisering av ekspressbusspolitikken for hele landet. Det kommersielle ekspressbusstilbudet er et viktig bidrag til å sikre velfungerende bolig- og arbeidsmarkeder i alle deler av landet. I tillegg er hensikten med liberaliseringen av ekspressbusspolitikken å styrke kollektivtransportens stilling samlet sett overfor privatbilen. Vi vet at dette har gitt resultater.

For NSBs del mener jeg den beste måten å møte liberalisering på er en offensiv satsing på et godt transporttilbud framfor å søke skjerming mot konkurranse. Det er den rette vegen å gå for å beholde passasjerene, som bør være kunder av frivillighet og ikke av tvang på grunn av manglende alternative tilbud. For å styrke togets konkurranseevne vil NSB få større frihet til å tilpasse togproduksjonen til konkurrerende trafikk. Samferdselsdepartementet vil løpende vurdere konsekvensene for jernbanetransporten der det åpnes opp for konkurranse mellom jernbane og ekspressbuss.

Jeg har tidligere vært inne på de økte bevilgningene til jernbane de siste årene som et ledd i styrkingen av kollektivtransporten. Vel så viktig som økte bevilgninger til jernbane isolert sett er det å arbeide for et bredere og bedre tilpasset kollektivtilbud samlet sett, uavhengig av om vi snakker om tog eller buss. Vi må se på totaliteten i kollektivtilbudet og prioritere ressursene deretter. Dette krever en mer helhetlig kollektivtransportpolitikk. Regjeringen har derfor satt i gang et forsøk for å styrke samordningen og organiseringen av transportsektoren i de større byene.

Samferdselsdepartementet har dessuten i budsjettet for i år fulgt opp med bevilgninger for å forsere arbeidet med å etablere et felles samordningsorgan for kollektivtransporten i det sentrale Østlandsområdet. Jeg hadde et møte tidligere i februar med lokale myndigheter for å drøfte innhold og fremdrift i arbeidet med å etablere et slikt samordningsorgan.

Det vil i år bli brukt nærmere 4 milliarder kroner til sammen over de offentlige budsjetter til utbygging og drift av kollektivtransporten i Oslo, Akershus, Buskerud og Østfold. Kan vi gjennom bedre samordning oppnå bare for eksempel 5 prosent i besparelse, frigjør vi nærmere 200 mill. kr. pr år. Uansett hvem vi spør - Sporveien, SL eller NSB - er det veldig mye penger.

Hvilken rolle og hva slags oppgaver skal et nytt organ ivareta?

Utformingen av det nye samordningsorganet må sikre muligheter lokalt og regionalt for å fange opp flere former for samordning. Jeg ønsker at dette organet skal ha et samlet samordningsansvar for all kollektivtransport i det sentrale Østlandsområdet. Organet skal være grensekryssende og se de ulike transportmidlene i sammenheng.

Områder hvor det kan være behov for bedre samordning på tvers av grenser, er:

• Felles samordnet kjøp av persontransporttjenester med buss, bane og tog.
• Felles samordning av takst- og billettsystemer.
• Felles planlegging av ruter som sikrer korrespondanse i knutepunktene og som legger opp til mindre ”dobbeltkjøring”.
• Felles ansvar for fremkommelighetstiltak.
• Felles ansvar for samordning av økt kollektivsatsing eller økt vegkapasitet, ingen automatikk i retning av ”ja takk, begge deler”.
• Felles ansvar for å prioritere mellom midler til investeringer i infrastruktur for kollektivtransport og midler til drift av rutetrafikken der det er hensiktsmessig.

Statlige kjøp av togtjenester for lokal/regional togtrafikk kan for eksempel tenkes overført fra Samferdselsdepartementet til det nye regionale samordningsorganet. Hvor langt samordningen skal gå i prioriteringer mellom investeringer og drift må vurderes nærmere. Det bør også vurderes om samordningsorganet skal gis myndighetsansvar for løyvetildeling.

På møtet om Østlandssamarbeidet var det enighet om at det innen 1. juni i år skal foreligge en utredning av samordningsorganets oppgaver og ansvarsområder. Målet er så at Samordningsorganet for kollektivtransporten i det sentrale Østlandsområdet skal være etablert og i full virksomhet fra 1. januar 2004.

6. Kvalitetskontrakter

Jeg vil gjerne også nevne at vi er i gang med å innføre såkalte ”kvalitetskontrakter med resultatavhengig tilskudd” på jernbane. Lignende kvalitetskontrakter er allerede tatt i bruk ved anbudsutsetting av bussruter. Land som Sverige, Danmark, Nederland og Storbritannia har dessuten innført kvalitetskontrakter på jernbane. Nå står innføring av kvalitetskontrakter på norsk jernbane for tur.

Kvalitetskontraktene har to hovedmål: For det første skal de bidra til å kvalitetssikre togtilbudet for de som allerede reiser med tog. I tillegg skal incitamentene virke slik at det blir økonomisk lønnsomt for NSB ikke bare å kjøre det antall tog de får betalt av staten for, men også å forbedre tilbudet så mye at toget tiltrekker seg nye kunder som i dag heller velger for eksempel privatbil.

Det er, som tidligere nevnt, satt av inntil 20 millioner kr til resultatavhengige tilskudd/bonusutbetalinger for oppnåelse av nærmere fastsatte kvalitetsmål i 2003, i første omgang knyttet til intercitytrafikken. Transportøkonomisk institutt har laget et forslag til opplegg for kvalitetskontrakt for intercitystrekningene innenfor dagens statlig kjøpsavtale. Endelig innhold i kvalitetskontrakten skal i utgangspunktet avklares i løpet av første kvartal 2003.

Jeg legger opp til en trinnvis innføring av kvalitetskontrakter i avtalene for statlig kjøp av togtjenester og tanken er naturligvis å videreføre disse i forbindelse med anbudsutsetting av togdriften.

7. Avslutning

Jeg har nå presentert en rekke av de oppgavene og utfordringene Samferdselsdepartementet, Jernbaneverket, NSB og andre aktører i jernbanepolitikken står overfor. Det er et uoversiktlig landskap – og vi kan vel med sikkerhet si at gapet mellom de ressursene sektoren gjerne skulle hatt og de ressursene man faktisk får, vil være der også i årene som kommer. Slik er det i alle transportsektorer – og på de fleste andre samfunnsområder.

Men min påstand er at norsk jernbane med trafikkveksten og fornyelsen i det siste tiåret, de reformer som nå er underveis, rekordhøye bevilgninger og dagens utgangspunkt for øvrig betyr store muligheter – ikke minst når det gjelder å få flere til å reise med tog i de største byområdene. Jeg er optimist på jernbanens vegne – og det store engasjementet ved dagens møte styrker meg i den troen.

Og en liten oppfordring til slutt: Jernbanen og kollektivtrafikken for øvrig skal bli enda bedre – men husk at verden ikke blir bedre bare av svartmaling. Det trengs også positiv reklame og glade ambassadører for at folk får lyst å reise kollektivt. Husk at det finnes egne spalter i avisene, egne blader, ja til og med egne TV-programmer for helfrelste bilentusiaster som forteller om alle gledene ved å bruke bil.

Med det i bakhodet er det tankevekkende når undersøkelser viser at folk flest konsekvent tror at det å bruke bil er billigere og tar kortere tid enn hva det faktisk gjør, mens det er omvendt for kollektivtrafikken: Folk tror det er dyrere og tar lenger tid enn hva det faktisk gjør når vi bruker buss eller tog – og det er egentlig ikke så rart, når vi ser hvordan kollektivtransporten ofte framstilles i mediene.

Jeg tror det trengs folkeopplysning, og det trengs at også de fornøyde togbrukerne ”kommer ut av skapet”. Jeg håper dagens arrangement får fram også dette budskapet.

Takk for oppmerksomheten, og lykke til med en spennende dag.