Politisk rådgivar Alfred Bjørlo, Samferdselsdepartementet
Innledning til debatt ved Norges Lastebileier-Forbunds seminar om EUs østuvidelse
17. juni 2004
Caledonien Hall, Kristiansand

Hva betyr EUs utvidelse mot øst for Norge og hvilke konsekvenser får utvidelsen for norsk vegtransportnæring?

1. Om ny Nasjonal Transportplan

Det er bred politisk tilslutning i Stortinget til hovedtrekkene i regjeringens forslag til Nasjonal Transportplan for 2006-2015. Stortinget gir grønt lys for de strategiske grepene Regjeringen mener bør og skal prege samferdselspolitikken i årene framover - grep som betyr fornying og endring i politikken. Med denne planen legger vi til rette for økt mobilitet for folk flest - noe som gir grunnlag for velferd og vekst i samfunnet vårt i årene framover.

Behovet for økt mobilitet må møtes på ulike måter i by og land. Ett svært viktig strategisk grep for denne regjeringen, er en mer miljøvennlig bytransport – med både bedre kollektivtransport og restriktive tiltak mot bilbruk i byene

Bilen har vært, og er, en frihets- og velferdsrevolusjon for de fleste av oss. Men det gir grunn til ettertanke at nordmenn i dag gjør unna på én måned den samme kjørelengden med bil som folk for en drøy generasjon siden brukte ett år på. Dette stiller helt andre krav til hvordan vi sikrer økt mobilitet samtidig som vi tar vare på miljø og helse og bruker arealene fornuftig der folk bor tettest – i de store byene.

Dette følger vi opp i NTP. Jeg legger til grunn at det nå er slutt på de tidene hvor vi prøver å bygge oss ut av transportutfordringene i byene med et vegnett dimensjonert etter rushtidstrafikken.

I stedet er det behov for å dempe veksten i bilbruken og møte folks behov for økt mobilitet ved å legge til rette for at flere reiser kollektivt, sykler og går i byene. Det er avhengig av lokal vilje til både å satse mer på kollektivtransport og til å innføre restriktive tiltak på bilbruk. Regjeringen foreslår statlige tiltak, og vil bidra med midler. To og en halv øremerkede milliarder til framkommelighet for kollektivtrafikken i byene i NTP er et klart signal om det.

Et annet viktig strategisk grep, er konsentrasjonav ressursene i form av større og mer sammenhengende utbygginger både på veg og bane.

For veg betyr det i praksis en sterk og mer konsentrert satsing på utbygging av stamvegnettet – i alle deler av landet – for økt trafikksikkerhet og bedre framkommelighet.

Et tredje strategisk grep, er økt sikkerhet i vegtrafikken som gjennomgående premiss. Norge er blant de land i verden som har lavest ulykkesrisiko i vegtrafikken – og risikoen er betydelig redusert de siste 30 årene. Likevel blir om lag 1500 personer drept eller hardt skadd hvert år i vegtrafikken. Det er uakseptabelt.

Regjeringen vil derfor styrke innsatsen for å bygge sikkerhet inn i nye og gamle veganlegg. Det betyr utbygging av høyt trafikkerte stamveger til fire felt, mer bruk av midtrekkverk på to- og trefelts veger, og vesentlig økt ressursbruk til mindre trafikksikkerhetstiltak som fjerner ulykkespunkt på vegene.

Det fjerde strategiske grepet jeg vil trekke fram, er konkurranse som gjennomgående virkemiddel, for å gi de reisende et bedre tilbud, og få mer samferdsel for pengene.

Å bruke konkurranse, for eksempel om statlig kjøp av persontogtrafikk, er ikke en ansvarsfraskrivelse, som enkelte hevder. Det er tvert i mot å ta ansvar – for å gi et best mulig samlet tilbud, og for å stille klarere krav enn i dag til hvilke tjenester vi vil ha utført, og hvordan dette skal gjøres. Det er verdt å merke seg at alle land som til nå har tatt i bruk konkurranse på jernbanen, har erfart flere reisende og et bedre tilbud. Absolutt alle land som har prøvd ut dette, har valgt å fortsette – og til dels utvide bruken.

I vegsektoren vil den allerede vedtatte konkurranseutsettingen og omstillingen gi gevinster på flere hundre millioner kroner hvert eneste år framover. Det betyr bedre veger - og økt aktivitet i sektoren.

Fra min side ser jeg derfor en solid, grønn tråd i den nasjonale transportplanen regjeringen har lagt fram: Mer miljøvennlig bytransport, mer sammenhengende utbygging av veg og bane, bedre sikkerhet i vegtrafikken og mer samferdsel for pengene ved reformer i sektoren. Dette har regjeringen prioritert fremst i forslaget til NTP - og jeg oppfatter ikke at stortingsflertallet ønsker å prioritere noe av dette ned.

NTP er først og fremst et redskap for å prioritere – for å kunne avgjøre hva som skal gjøres først, og hva som må være lenger nede på lista.

Den planrammen regjeringen har lagt seg på - drøyt 19 milliarder kroner pr år - er på nivå med årets samferdselsbudsjett. Årets budsjett er det høyeste noe år i de to siste stortingsperiodene. Det er om lag 1 milliard kroner høyere pr år enn budsjettene i forrige stortingsperiode - da blant annet Arbeiderpartiet satt med regjeringsmakt. Regjeringens planramme for både veg og bane ligger derfor på et høyt nivå.

Dette gjør at det er med ikke så rent liten undring jeg konstaterer at de samme partier som er bekymret for NTPs tillit som styringsverktøy, signaliserer at de subsidiært støtter et opplegg for ramme som de egentlig er sterkt uenig i. SV ønsker mindre penger til store vegutbygginger. Partiet sikrer nå flertall for å love mer. Frp ønsker mindre penger til jernbane. Partiet sikrer nå flertall for å love mer. Og Ap har i regjeringsposisjon konsekvent foreslått mindre enn denne regjeringen både til veg og bane, men lover nå mye mer til begge deler.

Å prioritere, det betyr å sette noe foran noe annet. Etter mitt syn er det å evne og ville prioritere, selve grunnlaget for å kunne ha en meningsfylt debatt om transportpolitikk. Det siste samferdsels-Norge trenger, er en ny periode med politikere som lover gull og grønne skoger, for i neste omgang ikke å følge opp. Det er i samferdselspolitikken som ellers i livet: Det er ikke nødvendigvis den som skriver den lengste ønskelista til julenissen, som får de største og de fleste julegavene.

Vi har alle et stort ansvar for ikke å bringe NTP i vanry, men bidra til at det som står i planen, er noe som skal gjennomføres, til glede for folk og lokalsamfunn i hele landet.

– bred oppslutning om regjeringens opplegg - urealistisk og usammenhengende ønske om økte rammer fra opposisjonen (”luftpenger”).

2. EU-utvidelse

Fra 1.5.04: 10 nye land - en milepæl i Europas politiske og økonomiske utvikling:

• Estland, Kypros, Latvia, Litauen, Malta, Polen, Slovakia og Slovenia, Den tsjekkiske republikk og Ungarn..
• Forhandlinger pågår med sikte på at Bulgaria og Romania skal bli EU-medlemmer fra 2007.
• Dessuten; EU vil i desember i år ta stilling til om det skal innledes medlemskapsforhandlinger med Tyrkia, som også har søkt om opptak som EU-medlem.
• Europas samling er i ferd med å bli en realitet - og EU går mer og mer fra å være et rent ”markedssamarbeid” til å være et politisk fellesskap med bla sosial utjevning og miljøpolitikk på sin dagsorden. Det er - sett fra mitt ståsted - svært positivt!
• Dette gir nye utfordringer for Norge - EFTA blir enda mer ”skjevt” i størrelse og innflytelse vis a vis EU enn tidligere. Krevende å holde EUs oppmerksomhet på EØS-avtalen, og norske interesser, i denne situasjonen.

3. EU-utvidelsens konsekvenser på transportområdet

Utvidelsen betyr at EØS-avtalen, medregnet bestemmelser på transportområdet, nå også omfatter de ti nye medlemslandene. EØS-avtalen vil i hovedsak komme i stedet for de tosidige vegtransportavtalene som Norge tidligere har inngått med disse ti landene.

For en del områder, blant annet på transportområdet, har de nye medlemslandene fått overgangsordninger som betyr at de kan vente med full gjennomføring av EU-regelverket.

For godstransport på veg er det særlig verdt å merke seg at sju nye medlemsland har fått overgangsordning som i hovedsak betyr at utenlandske godstransportvirksomheter ikke vil få adgang til å drive transport mellom steder i Norge, altså såkalt kabotasje. Tre land har med virkning fra 1. mai i år fått adgang til å drive kabotasje. Disse landene er Slovenia, Kypros og Malta. Virksomheter i alle de ti nye landene får drive med bilateral transport, transitt- og tredjelandstransport - noe som i liten grad er nytt, siden dette i stor grad ligger inne også i de ”gamle” avtalene.

Når det gjelder det følsomme spørsmålet om åpning av markedet for kabotasje, er det gitt overgangsordninger som skal sikre en smidig integrasjon slik at det ikke skapes brå endringer i de nasjonale transportmarkedene. Kabotasje skal fases inn gradvis, ved en gjensidig begrensning på adgangen til de nasjonale transportmarkedene mellom nåværende og nye EU-medlemmer.

Overgangsordningen for kabotasje skal vare i 2-3 år i første omgang. (For Slovenia, Kypros og Malta er det som nevnt gitt kabotasjeadgang fra dag 1.) I tillegg skal medlemsstatene kunne notifisere til Kommisjonen en forlengelse av overgangsordningen for ytterligere en periode på maks to år. Og under særlige omstendigheter kan denne perioden igjen bli forlenget med ett år. Dessuten kan medlemsstater som ikke har forlenget overgangsperioden likevel ta i bruk beskyttelsestiltak (”safeguards”) inntil slutten av det femte året av overgangsperioden.

Mye tyder på at de gamle medlemsstatene vil utnytte overgangsordningene fullt ut. Det betyr i praksis at kabotasje neppe vil kunne få noe omfang av betydning før nærmere 2009.

De nye medlemsstatene kan under overgangsperioden for kabotasje forhandle bilateralt med Norge eller andre EU/EØS-land om kabotasjerettigheter.

Det skal likevel svært gode grunner til for at vi vil gi kabotasjerettigheter bilateralt. Under alle omstendigheter bør vi avvente hvordan de andre land reagerer mot eventuelle forhandlingsframstøt fra de nye medlemsstatene. Hvis det innrømmes spesielle bilaterale ordninger, vil vi kunne få ulike overgangsordninger ikke bare i forhold til overgangsordningen som EU har fremforhandlet, men også i forhold til den enkelte nye medlemsstat. Det bør også fremheves at bilaterale spesialordninger ved siden av ”EØS-hatten ”ville føre til større administrative kostnader.

Noen tallopplysninger som kan belyse situasjon og utviklingstrekk for internasjonal godstransport mellom Norge og de landene som etter 1. mai i år utgjør EU: I 1990 hadde norske transportører 48,8 prosent av transportvolumet til og fra Norge. I 2002 var denne andelen sunket til 43,4 prosent. Men: Samlet for denne 13 årsperioden har transportvolumet øket med 57 prosent. Det har med andre ord blitt en større kake å dele - og mer kake til alle (ca 35 % vekst for norske transportører).

Størstedelen av godstransporten på veg til og fra Norge har hittil gått til vest-europeiske land, altså land innenfor det gamle EØS-området. Transporten til og fra de nye medlemslandene utgjør altså en liten del av transportvolumet. Det er grunn til å anta at denne andelen vil øke betydelig i tida framover.

God statistikk for EØS-medlemmers kabotasjetransport i Norge eller norsk kabotasjetransport i EØS-området, har det til nå ikke vært mulig å fremskaffe. Det er ikke tilfredsstillende for oss. Derfor vil jeg her og nå varsle at Samferdselsdepartementet vil ta initiativ til å sette i gang et arbeid for å framskaffe slike opplysninger.

Noen vil hevde at EU-utvidelsen betyr at norsk lastebilnæring må konkurrere med utenlandske transportører som har lavere lønns- og kostnadsnivå enn i Norge. Dette er ikke noen ny konkurransesituasjon som følger av EU-utvidelsen. Norsk lastebilnæring har også tidligere møtt konkurranse fra transportører fra de nye medlemslandene.

Etter hvert som de nye medlemslandene mer og mer blir integrert i EØS-landenes økonomi, er det også grunn til å regne med at lønninger og kostnader i disse landene vil øke. Dette vil igjen l føre til en svekkelse av de konkurransemessige fortrinn som disse landene har i dag.

For ordens skyld: Fra norsk side er det ikke aktuelt å gå med på ordninger og praksis som betyr at noen får konkurransefortrinn ved at enkelte transportører ikke oppfyller fastsatte norske krav til sikkerhet, arbeidsmiljø, kjøre- og hviletid. Alle transportører skal oppfylle slike krav, også krav til kompetanse, vandel og økonomisk grunnlag.

Samferdselsdepartementet satser nå mye på en skjerpet kontrollvirksomhet overfor yrkestransporten. En ny kontroll-instruks er på plass, og vil i betydelig grad bidra til å effektivisere kontrollvirksomheten. Tilbakemeldingene fra kontrollantene (trafikkstasjonene og politiet) har vært gode. Vi har også skjerpet regelverket for kjøring på vinterføre, med innføring av krav om å ha med kjettinger i vintersesongen.

Hva er så framtidsutsiktene til norsk lastebilnæring, med dette som bakteppe?

Den norske lastebilnæringen har i dag det jeg vil betegne som en god posisjon i den internasjonale vegtransport til og fra Norge. Især er dette tilfelle for spesialtransporter som frossenfisk og lignende. Leveringsdyktighet, kvalitet og sikkerhet teller til fordel for norske transportører. Det er også grunn til å anta at de nye medlemsstatenes interesse for Norge og deres evne til å konkurrere vil begrenses av vår beliggenhet, markedets størrelse og klimatiske og topografiske forhold. De foreløpige erfaringene fra andre sektorer etter 1. mai, bekrefter det. Den ”invasjonen” av østeuropeiske arbeidssøkere til Norge som enkelte spådde, har rett og slett uteblitt.

Det kan så langt ikke herske tvil om at gjeldende EØS-avtale med et felles marked for vegtransport så langt har vært til fordel for Norge gjennom at norsk næringsliv har fått lavere transportkostnader og bedre transporttjenester.

Samtidig er det også grunnlag for å kunne si at norsk lastebilnæring hittil har greid seg rimelig bra, i hvert fall når det gjelder transporttjenester til vårt eget næringsliv. Når det gjelder transporttjenester for og mellom utenlandske virksomheter er det mer uklart i hvilke grad norske transportører har vært tilstrekkelig konkurransedyktige. Det som imidlertid bør være ledetråden er at et stort felles transportmarked gir gode muligheter for fremsynte og dyktige norske transportører.

Utvidet konkurranse på transportmarkedet i Norge fra våre EØS -partnere må veies opp mot de utvidede muligheter som EØS-avtalen gir på transportmarkedet utenfor Norge.

Jeg kan vanskelig se at skulle være noen overhengende fare for at et utvidet transportmarked østover vil svekke konkurransesituasjon for norske transportører, i hvert fall ikke så lenge overgangsordningen for kabotasje gjelder. På lengre sikt bør det også gå bra. Den konkurransemessige fordelen de nye medlemsstatene har med hensyn til lavere kostnadsnivå vil etter hvert som de blir integrert i det europeiske fellesskap uten tvil komme til å bli mindre.

Dette skulle tilsi at det i framtida ikke er transportørens nasjonalitet som blir avgjørende for hvem som vinner transportoppdragene, men transportørens egen dyktighet. En slik situasjon med økt konkurranse i et stort felles vegtransportmarked vil som tidligere nevnt også gi norsk næringsliv lavere transportkostnader. Dette vil igjen kunne gi et økt transportvolum.

Et felles europeisk transportmarked er kommet for å bli, og det må også påregnes at det vil bli nye utvidelser. Det bærende elementet for dette transportmarkedet er at det skal være like rammevilkår for de ulike lands transportører. Disse vilkårene er nedfelt i EU-forordninger og direktiver som igjen inngår i EØS-avtalen.

Det er norske myndigheters oppgave å påse at disse rammevilkårene overholdes, og for øvrig innenfor de gitte rammene å legge forholdene best mulig til rette for den norske vegtransportnæringen.

Strukturen i lastebilnæringen har tidligere vært preget av små enheter, men det er nå en klar tendens mot større og bedre organiserte foretak. Dette vil trolig bety en bedre utnyttelse av de transportrettighetene som gis gjennom EØS. Det kreves videre i økende grad transportløsninger som omfatter noe mer enn selve transporten, f. eks. tjenester som lagring, fortolling og andre logistikkfunksjoner. Dette er også faktorer som til en viss grad vil favorisere de største transportforetakene.

Norsk lastebilnæring har her en stor utfordring til å tilpasse seg denne utviklingen. Så langt er det ingen tegn som tyder på at dette ikke vil lykkes.

Avslutningsvis velger jeg å tro at de mulighetene et felles transportmarked gir for norske transportører vil være mer tungtveiende enn ulempene. Det vil forbause meg stort om ikke norsk lastebilnæring både er ”liv laga”, og til og med har vekstkraft, etter denne utvidelsen av EØS-avtalen, og ved senere utvidelser.

Takk for oppmerksomheten.