Statssekretær Arnfinn Ellingsen, Samferdselsdepartementet
Møte i Foreningen Norden, 13.oktober 2004

Kommunikasjoner i Norden

Innledning

Takk for invitasjonen! For et lite utkantland som Norge er det svært viktig med gode kommunikasjoner mot våre naboland. I dette innlegget vil jeg derfor først si litt generelt om transportstrømmene til og fra Norge, deretter litt om kollektivtilbudet over landegrensene generelt og til slutt kommer jeg spesielt inn på togtilbudet Oslo - Stockholm som står i fare for å bli nedlagt fra årsskiftet.

Norges åpne økonomi gjør at det er viktig å fokusere på de viktigste transportforbindelsene inn og ut av landet, ettersom landtransportene til og fra utlandet bruker den samme infrastrukturen som de innenlandske transportstrømmene. Årlig eksporteres over seksti prosent av den innenlandske vareproduksjonen, inkludert olje og gass og raffinerte produkter fra kontinentalsokkelen. Om lag en fjerdedel av vareproduksjonen på fastlandet blir eksportert, mens nærmere tjue prosent av nettovarekonsum importeres. I tillegg foretas det om lag 35 millioner personreiser til og fra Norge.

Litt avhengig av hvilken statistikk man støtter seg på, anslår vi at om lag halvparten av utenlandsreisene i dag foregår med bil, ca. fem prosent med buss, rundt 15 prosent med båt/ferje, pluss minus tretti prosent med fly, mens bare litt over en prosent går med tog. Transportmiddelfordelingen er naturlig nok svært avhengig av hvilket land man reiser til; for eksempel foregår over åtti prosent av reisene til Sverige på veg, ca. femti prosent av reisene til Danmark skjer med ferje, mens åtti prosent av reisene til Storbritannia og 97 prosent av reisene til land utenfor Europa foregår med fly.

Den grenseoverskridende kollektivtransporten foregår - i motsetning til en rekke innenlandske buss-, tog- og flyruter - på forretningsmessige vilkår. Det betyr at norske myndigheter ikke er inne med offentlig kjøp av transporttjenester på disse rutene. Bortsett fra ekspressbusstilbudet er det fylkeskommunene som har ansvaret for det lokal busstilbudet i Norge - og som kjøper disse tjenestene fra busselskapene, på tilsvarende måte som staten kjøper mesteparten av den innenlandske persontrafikken med tog i Norge samt en god del flyruter i distriktene - først og fremst på vestlandet og i Nord-Norge.

Når det gjelder kollektivtransporttilbudet til våre nærmeste naboland har det de senere årene vært en positiv utvikling for fly og ekspressbuss, mens toget relativt sett har tapt markedsandeler. Dette skyldes delvis en villet utvikling der åpning for fri konkurranse både i fly- og ekspressbussmarkedet har ført til en betydelig forbedring i tilbudet, samtidig som sterk konkurranse har ført til sterkt reduserte priser, ikke minst på fly de siste årene. På godssiden opplever både norske CargoNet og det svenske togselskapet GreenCargo vekst og suksess etter at Regjeringen har åpnet for konkurranse og mer mangfold i godstrafikken med jernbane i Norge. CargoNet har hatt en volumøkning på tjue prosent hittil i år sammenliknet med 2003. Det arbeides for tiden også med en gradvis konkurranseutsetting av persontrafikken med tog, men her ønsker Regjeringen å gå forsiktig fram blant annet for å lære - både av egne erfaringer underveis - og fra andre land som har kommet noe lengre enn oss.

Per i dag er det bare to daglige avganger i hver retning mellom Oslo - Gøteborg og mellom Oslo - Stockholm, mens det bare til Stocholm går mer enn tjue fly fra Oslo hver dag. Busselskapet Säfflebuss har alene fire daglige avganger mellom Oslo og Stockholm og har nylig utvidet til tretten avganger tur/retur Gøteborg. I 2006 sier selskapet at de planlegger å øke til 24 avganger tur/retur hver dag. De billigste billettene koster bare 150 kroner, mens selskapet nylig har introdusert et luksustilbud med spesielt komfortable busser som konkurrerer på forretningsreisemarkedet til en pris på 450 kroner en vei. I tillegg har også andre busselskaper tilbud på samme strekning.

Ekspressbussene profiterer også på Regjeringens sterke satsing på utbygging av vegforbindelsene mot utlandet. Ikke minst gjelder dette på E6 mot Svinesund hvor flere nye parseller er åpnet de siste årene, og hvor målet nå er sammenhengende fire felts veg gjennom hele Østfold i løpet av 2008. Denne satsingen er svært viktig for næringslivets transportkostnader og kommer selvsagt også privatbilistene og ekspressbusselskapene til gode i form av redusert reisetid.

Når toget verken har relative fortrinn på reisetid, pris eller avgangshyppighet, enn si komfort, sier det seg selv at det har vært vanskelig å holde kundegrunnlaget oppe.

Situasjonen er at toget som transportmiddel sliter med at store deler av jernbanenettet er bygget i en annen tid og derfor ikke har en tidsmessig standard. Etter som det vil være svært kostbart og ta meget lang tid å bygge et helt nytt jernbanenett, har Regjeringen i infrastrukturpolitikken valgt å sette hovedtyngden av ressursene inn der hvor jernbanen særlig har sine miljø- og arealbruksmessige fortrinn i forhold til andre transportmidler. For persontrafikken er derfor infrastruktursatsingen i Nasjonal transportplan 2006-2015, som nylig ble behandlet i Stortinget, særlig rettet inn mot lokaltrafikken i storbyområdene og intercitytrafikken på Østlandet.

Så til slutt litt om hva som faktisk er status for togtilbudet til Sverige:

Basert på et mål om å utvikle et nytt og bedre tilbud for gjennomgående togtrafikk overførte NSB og SJ fra juni 2001 produktutviklingen av persontrafikken på strekningene Oslo - Stockholm og Oslo - Gøteborg - København til det nye fjerntogselskapet Linx AB. (Det er fremdeles NSB og SJ som er de formelle trafikkutøverne i de respektive land. Linx AB har ingen egen tillatelse til å drive trafikkvirksomhet.)

Linx har arbeidet kontinuerlig for å forbedre driften for å kunne være konkurransedyktig i forhold til andre transportmidler, særlig fly og biltransport. Til tross for en rekke tiltak for å bedre inntjeningen har selskapet ikke oppnådd tilstrekkelig kundegrunnlag eller lønnsomhet. (Jamfør her utviklingen i fly- og ekspressbussmarkedet i samme periode som jeg nettopp har vært inne på.) Eierselskapene NSB og SJ har derfor besluttet å legge ned Linx fra og med 1. januar 2005.

Som erstatning for dette bortfallet har NSB en intensjon om, i samarbeid med SJ, å etablere et togtilbud til Gøteborg med utgangspunkt i regiontogtilbudet Oslo - Halden. Selskapene vurderer også for tiden om det fortsatt er mulig å opprettholde et grenseoverskridende togtilbud på strekningen Oslo - Stockholm på forretningsmessig grunnlag med en annen organisering enn gjennom Linx.

I tillegg vil Samferdselsdepartementet se på muligheten for å legge til rette for at eventuelt andre togoperatører som ønsker å tilby kommersiell togdrift over landegrensen skal kunne få tillatelse til å overta etter at Linx legges ned. Det er først aktuelt med andre operatører dersom NSB og SJ ikke ser seg i stand til å tilby et alternativ til Linx, noe som vi regner med vil bli endelig avklart om relativt kort tid.

Dersom det blir aktuelt å åpne for andre operatører vil dette sannsynligvis kreve visse endringer i lovverket både på norsk og svensk side - og en slik løsning vil derfor i så fall ta noe tid å etablere. Dette dreier seg bl.a. om retten til å ta opp og sette av passasjerer på en del av en grenseoverskridende togrute i et annet land enn det landet selskapet selv er etablert i. For eksempel vil en viktig problemstilling være om et norsk togselskap som kunne være interessert i å drive på strekningen Oslo - Stockholm, også skal kunne ha anledning til å ta opp og sette av passasjerer mellom Karlstad og Stockholm, i konkurranse med andre innenlandske togruter, på den samme strekningen. Tilsvarende blir den motsatte problemstillingen om et utenlandsk selskap skal få anledning til å ta opp og sette av passasjerer mellom Kongsvinger og Oslo i konkurranse med lokale togtilbud drevet av NSB. Dette er imidlertid uansett problemstillinger departementet vil ta tak i i tiden som kommer i lys av utviklingen både nasjonalt, i nordisk og ikke minst i europeisk sammenheng.

Oppsummering

Trafikken over landegrensene har aldri vært større enn i dag - og det samlede transporttilbudet er bedre enn det noen gang har vært

Flytilbudet og ekspressbusstilbudet har blitt sterkt forbedret de siste årene, delvis på bekostning av togtilbudet

Prisene, særlig på fly, har vært sterkt presset de siste par årene, som følge av effektiv konkurranse mellom flyselskapene. Prisene vil ventelig stige noe etter hvert som markedet setter seg

Ekspressbusstilbudet er i sterkt vekst - og gjør det vanskelig for toget å konkurrere - særlig der hvor også reisetiden er lavere for buss

De positive effektene av forbedret fly- og ekspressbusstilbud overgår langt de negative effektene av et redusert togtilbud

Standarden på jernbanenettet - og det at nesten hele nettet er enkeltsporet - innebærer en utfordring for norsk jernbanepolitikk

Samferdselsdepartementet vil likevel arbeide for å sikre et hensiktsmessig togtilbud over landegrensene.