Statssekretær Arnfinn Ellingsen, Samferdselsdepartementet
Gøteborg-Oslo-samarbeidets infrastrukturkonferanse
Moss 15. september 2004

Nasjonal transportplan 2006-2015 - med særlig henblikk på jernbanen i GO-regionen

Takk for invitasjonen! Det er en utfordring å skulle redegjøre for den norske jernbanesatsingen rett etter det innlegget vi nå har hørt fra min svenske kollega. Som vel de fleste her allerede er klar over er de svenske planene for infrastrukturinvesteringer i jernbanenettet i de kommende 10-12 årene en tanke høyere - for å si det på den måten - enn de tilsvarende norske planene.

Men det betyr ikke at vi ikke satser på jernbanen også i Norge. Vi planlegger faktisk å investere om lag dobbelt så mye på Østfoldbanen mellom Oslo S og Kornsjø i neste tiårsperiode som vi gjør på E6 mellom Oslo og Svinesund i samme periode.

Likevel er situasjonen den at E6 tilnærmet vil være ferdig utbygd til fire felt allerede om cirka fire-fem år, mens selv med det tempo som nå er lagt for jernbaneutbyggingen, vil det gjenstå en god del også etter 2015 - før en når en framtidsrettet standard hele veien fra Oslo til svenskegrensen.

På mange måter illustrerer dette veldig godt de utfordringer vi står overfor på jernbanesiden. Jeg vil komme nærmere tilbake til dette, men la meg først si litt om den nylig vedtatte transportplanen generelt, kort om planene for E6 og litt om utfordringene på havnesiden.

Nasjonal transportplan 2006-2015

Den nylig vedtatte Nasjonal transportplan for tiårsperioden 2006-2015 bygger i stor grad videre på gjeldende planer. Av viktige politiske signaler som ble gitt i meldingen når det gjelder den kommende tiårsperioden vil jeg først og fremst nevne:

• Økt vekt på sikkerhet i vegtrafikken og fortsatt høy sikkerhet i andre transportsektorer
  E6 hadde i perioden 1998-2001 flere drepte og hardt skadde enn noen andre stamvegruter, og dette var en viktig årsak til beslutningen om å forsere utbyggingen til fire felt mellom Oslo og Svinesund.
• Mer miljøvennlig bytransport – med redusert bilavhengighet og økt kollektivtransport
• Bedre framkommelighet i og mellom regioner – for å fremme bosetting og næringsutvikling i alle deler av landet
• Et mer effektivt transportsystem, med økt bruk av konkurranse – for å få mer og bedre transport for pengene
  Regjeringen legger blant annet opp til å gradvis konkurranseutsette all persontrafikk med jernbane. Målet med konkurranseutsettingen er både å få flere til å reise med tog og mer effektiv bruk av ressursene som settes inn. Prosessen knyttet til konkurranseutsetting av den første strekningen - Gjøvikbanen er nå i gang, med planlagt trafikkstart for vinnende togoperatør sommeren 2006.
  Det arbeides også med å konkurranseutsette deler av produksjonsvirksomheten i Jernbaneverket – på liknende måte som det er gjort på vegsiden, blant annet gjennom opprettelsen av Mesta AS.
• Et transportsystem som er tilgjengelig for alle og et transporttilbud som gjør det mulig å leve et aktivt liv.

Regjeringen la i utgangspunktet opp til en samlet utgiftsramme i planen på 192 milliarder kroner, hvorav 170 milliarder av disse var avsatt til drift, vedlikehold og utbygging av veg- og jernbanenettet. Dette var et nivå på linje med statsbudsjettet for 2004. Ved behandlingen 15. juni i år vedtok Stortinget å øke investeringsrammene i planen med til sammen 22 milliarder kroner – hvorav 10 milliarder kroner til jernbaneinvesteringer og tilsvarende til veg.

Veg

Allerede våren 2002 la Regjeringen fram planer for forsert utbygging av E6 fra Oslo til Svinesund, herunder fullfinansiering av ny Svinesundsforbindelse gjennom en felles bompengeordning med Sverige. I tråd med en felles ambisjon for norske og svenske myndigheter skal E6 bygges ut på hele strekningen mellom Oslo og Gøteborg innen utgangen av 2009. Dette er fulgt opp i Nasjonal transportplan, med en ordinær investeringsramme på 2 milliarder kroner for perioden 2006-2009 – i tillegg til at det er regnet med om lag 1 milliard kroner i bompenger fra Østfoldpakka i samme periode.

Ambisjonen nå er faktisk enda mer ambisiøs – med ferdigstilling av firefeltsutbyggingen på E6 et år tidligere - i 2008!

Den pågående byggingen av ny Svinesundsbru er for øvrig også i rute og åpningen er planlagt til 100-års jubileet for unionsoppløsningen mellom våre to land i juni 2005.

Havn

Relasjonen Oslo – Gøteborg inngår i Norges viktigste transportkorridor mot utlandet. Korridoren omfatter også innseilingen til den nasjonale havnen i Oslo. Oslo havn er Norges største havn for stykkgods og containere, og inngår i fem nasjonale transportkorridorer, hvilket understreker havnens betydning i det nasjonale transportnettet.

Havnestrukturen i Oslofjorden har konsekvenser for transportinfrastrukturen på hele Østlandet, og når det gjelder havnesituasjonen Oslofjorden, står vi foran store utfordringer både nasjonalt og regionalt i framtiden. Oslo kommunes ”Fjordbyvedtak” – som innebærer utflytting av lo/lo-basert containertrafikk, har skapt usikkerhet for langsiktig utvikling og planlegging for både myndigheter og næringsliv.

Som en følge av dette, er det på oppdrag fra Fiskeridepartementet utført en utredning der alternative havneløsninger for gods til og fra indre Oslofjord er vurdert, med utgangspunkt i Fjordbyvedtaket. Ikke overraskende konkluderes det med at en flytting av containerlasten til andre havner i Oslofjorden vil medføre at mer gods vil bli omlastet lenger ut i fjorden, og fraktet på veg mellom havnen og Oslo. Dette er ikke i samsvar med Regjeringens ønske om at mer av godset skal overføres fra veg til sjø og bane.

Derfor vil en realisering av Fjordbyvedtaket forutsette en god regional løsning til erstatning for Oslo havn. Denne løsningen finnes ikke i dag. Det er krevende, og vil erfaringsmessig ta tid, å få på plass en alternativ havneløsning i Oslofjorden. Samtidig må Oslo havn gis tilstrekkelig rom til omstilling av sin virksomhet. Bystyret i Oslo har i erkjennelse av dette vedtatt at Sjursøya inntil videre, og fram til 2011, skal være hovedhavn for containere i indre Oslofjord, noe vi også har lagt til grunn i Nasjonal transportplan.

Jernbane

Så tilbake til jernbanen. Hva er det nå egentlig som er så vanskelig med den norske jernbaneinfrastrukturen? La meg prøve å gi en diagnose:

I motsetning til i Sverige er det meste av nettet i Norge enkeltsporet. Avvikling av tett togtrafikk på enkeltsporet bane innebærer begrensninger i kapasitet og kjøretid og det oppstår lett punktlighets- og regularitetsproblemer i togtrafikken. For godstrafikken er det dessuten flaskehalser i form av for korte kryssingsspor og begrenset aksellast og lastprofil. Også på en del strekninger som i dag har dobbeltspor er kapasiteten mangelfull. Dette gjelder først og fremst i Oslo-området.

Vi vet at om lag 40 prosent av driftsforstyrrelser eller forsinkelser i den norske togtrafikken kan relateres til infrastrukturen. Flaskehalser gjør det vanskelig å skape et optimalt markeds- og driftstilpasset togtilbud. Dagens jernbanetilbud på Østfoldbanen og i det sentrale Østlandsområdet for øvrig, er maksimalt utnyttet både når det gjelder bruk av materiell og infrastruktur. En oppgradering og modernisering i dette området, vil imidlertid ha positive ringvirkninger for jernbanetransporten også i andre deler av landet.

Det er store forskjeller mellom strekningene på det norske jernbanenettet med hensyn til trafikkbelastning og samfunnsøkonomisk nytte. I Nasjonal transportplan rettes derfor jernbaneinvesteringene særlig inn der hvor nytten er størst – dvs. mot storbyområdene og intercity-strekningene, i tillegg til målrettede tiltak for godstrafikk mellom landsdelene og til/fra utlandet. Det er nemlig på disse områdene jernbanen betyr mest for miljø og transport.

Strategien er å satse sterkt, konsentrert og samordnet – slik at jernbanen kan bli et valg for flere der den betyr mest.

Så litt om de planlagte jernbaneinvesteringene på Østfoldbanen.

Stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2006-2015 la opp til en samlet ramme på 3 milliarder kroner til drift og vedlikehold og ca 1,6 milliarder kroner per år til investeringer i det norske jernbanenettet. Av disse 16 milliarder kroner til investeringer var opprinnelig om lag 4 milliarder kroner – altså hele 25 prosent - satt av til Østfoldbanen, hvorav om lag 3 milliarder kroner til nytt dobbeltspor Ski – Kolbotn, inkludert Ski stasjon og oppstart på prosjektet videre fra Kolbotn og inn mot Oslo mot slutten av planperioden. I tillegg ble nytt dobbeltspor på strekningen Haug – Onsøy til en kostnad på nær 1 milliard kroner prioritert i siste seksårsperiode. Ved behandlingen i Stortinget ble det plusset på ytterligere 10 milliarder kroner til jernbaneinvesteringer, riktignok finansiert ved låneopptak, i løpet av planperioden. Ut fra de merknader som ble gitt fra de ulike partiene ved behandlingen i vår er det naturlig å tolke stortingsflertallet slik at både prosjektet nytt dobbeltspor Oslo – Ski og Mossetunnelen skal fullføres i planperioden. Dette betyr i størrelsesorden ytterligere 4 milliarder kroner til Østfoldbanen. Med andre ord vil anslagsvis hele 8 milliarder kroner av en total investeringsramme på 26 milliarder kroner gå til Østfoldbanen i perioden – det vil si nesten 30 prosent.

Hovedformålet med dobbeltsporutbyggingen er å øke kapasiteten og robustheten i togframføringen. Når det gjelder reisetiden vil disse tiltakene dessverre bare i relativt beskjeden grad redusere denne – med i størrelsesorden 15-20 minutter i forhold til dagens reisetider.

De mer konkrete utbyggingsplanene vil bli lagt gjennom Jernbaneverkets handlingsprogram, i første omgang for perioden 2006-2009, som skal legges fram våren 2005. Bevilgningene blir deretter endelig bestemt gjennom den årlige behandlingen av statsbudsjettet i Stortinget.

Er det så noen lyspunkter å se? Ja det er det!

Jernbanen feirer i år 150 år i Norge. Jeg er derfor glad for at vi for tiden er inne i en positiv utvikling, både ved at flere reiser med tog, at regulariteten og punktligheten blir bedre og at sikkerheten er høy.

Året 2003 ble for NSB det beste på lenge når det gjelder punktlighet – særlig i andre halvår. Antallet innstilte avganger ble redusert med 13 prosent fra 2002 til 2003. Lokaltrafikken i Oslo hadde høsten 2003 en økning på 10 prosent i forhold til året før, mens trafikken på Østfoldbanen økte med nesten 5 prosent.

Den positive utviklingen både når det gjelder punktlighet og trafikkøkning ser så langt i 2004 ut til å fortsette.

På godssiden opplever både norske CargoNet og det svenske godstogselskapet GreenCargo vekst og suksess etter at Regjeringen har åpnet for konkurranse og mer mangfold i godstrafikken med jernbane i Norge. CargoNet hadde en volumøkning på 20 prosent i årets første måneder sammenliknet med 2003.

Som samferdselsministeren selv pleier å si det; Ryktene om jernbanens død er betydelig overdrevet – også i år.

Fra Regjeringens side bevilger vi i år mer penger enn på lenge til å gjøre jernbanen enda bedre – til sammen over 6 milliarder kroner over statsbudsjettet. Det er en riktig prioritering – av hensyn til miljø, trafikksikkerhet og god bruk av knappe arealer i storbyområdene.

Jernbanen må fornyes ytterligere i årene framover – for å møte utfordringen fra bil, fly og ekspressbuss. En slik fornyelse trengs i form av bedre infrastruktur. Men like mye trengs fornyelse i form av en mer offensiv og brukerorientert jernbane, som er på ”hugget” for å få flere til å bruke toget.

Oppsummering

• Standarden på E6 mellom Oslo og Gøteborg vil om relativt få år nå den standarden vi ønsker. Det er veldig bra, og vil bidra til å redusere ulykkene i korridoren.
• Fjordbyvedtaket i Oslo – innebærer en utfordring for havnestrukturen i et effektivt transportnett
• Til tross for at Sverige ligger noe foran oss på jernbanesiden – så satses det for tiden betydelig også i Norge
• Standarden på jernbanenettet – og det at nesten hele nettet er enkeltsporet innebærer fortsatt en utfordring for norsk jernbanepolitikk
• Når det gjelder Østfoldbanen, så vel som øvrige deler av nettet, har vi valgt å prioritere de trafikksterke områdene – hvor jernbanen har sine største miljø- og arealmessige fortrinn - først. Uansett hvordan man regner på det får Østfoldbanen og korridoren Oslo – Svinesund en langt større andel av investeringsmidlene i kommende tiårsperiode enn landet for øvrig.
• Når det gjelder godstrafikken på jernbane kan mye gjøres med relativt små midler; knyttet til terminalutvikling, utbygging av kryssingsspor samt aksellast- og profilutvidelser. Det satser vi på!