Aktuelle samferdselspolitiske saker

Samferdselsminister Torild Skogsholm
Aktuelle samferdselspolitiske saker – åpningsforedrag ved Samferdselsdepartementets presseseminar 21. – 22. april 2005,
Golden Tulip Rainbow Hotel Nordlys, Bodø

Velkommen til presseseminar i Bodø.

Samferdsel er et emne som betyr noe for de aller fleste i landet vårt. Det er derfor et inspirerende felt å arbeide innenfor. I dette foredraget vil jeg særlig ta for meg:

• Bedre vilkår for kollektivtransporten
• Sikkerhet i transportsektoren
• Tiltak som kan gjøre samferdsel mer miljøvennlig
• Omstilling – for økt effektivitet og bedre tjenester

Jeg vil også komme inn på noen nyhetssaker som gjelder blant annet flytting av Luftfartstilsynet til Bodø, kollektivtrafikk, reiseinformasjon, nye miljøtiltak, regelverk for avgiftsparkering, fartsgrenser og post- og telekommunikasjon.

Kollektivtransport

Et av Venstres og denne regjeringens viktigste satsingsområder er miljø og kollektivtrafikk. Det er derfor naturlig for meg å begynne med dette.

Både av hensyn til miljø, arealbruk og framkommelighet, er det viktig at en større andel av befolkningen reiser kollektivt, spesielt i storbyene. Skal byfolk kunne leve sine gode liv i framtida, er jeg overbevist om at mest mulig av persontransporten i og mellom byene bør foregå kollektivt. Dette er jeg ikke alene om å mene. Undersøkelser Samferdselsdepartementet har fått utført, viser at åtte av ti byboere mener at bedre kollektivtrafikk er viktigere enn bedre vilkår for bruk av egen bil.

Det handler ikke bare om hensynet til folks helse og trivsel, men også om forhold som kostnader og plassmangel dersom vegnettet skal håndtere så store trafikkmengder som byregionene skaper. Når jeg er varm tilhenger av bedre kollektivtransport, er det ikke bare på grunn av de fordelene kollektivtransporten har når det gjelder å ta vare på miljø, trivsel og verdifulle bo- og friluftsområder. Jeg mener også at et effektivt transportsystem med god kollektivtransport er en gevinst for landet og norsk økonomi.

Som Venstrepolitiker er jeg derfor stolt over det Venstre og Regjeringen har fått til for kollektivtrafikken. Det er bevilget til sammen 4 milliarder kroner mer til kollektivtrafikk etter at vi overtok etter Arbeiderpartiregjeringen, og det går nå over 9 milliarder statlige kroner årlig til kollektivtransport. I tillegg kommer flere milliarder kroner i lokal satsing. Sem-erklæringens løfter om en kraftig opptrapping av kollektivsatsingen er mer enn oppfylt.

Venstres og Regjeringens kollektivsatsing gir tydelige resultater. I samarbeid med lokale myndigheter har vi fått vekst for kollektivtransporten i alle storbyområdene, flere steder kombinert med reduserte takster. For å nevne noen eksempler – basert på tall fra fylkeskommunene:

• Nord-Jæren kan for 2004 vise til en 10 prosents vekst i antall kollektivreisende, det vil si godt over 1,2 millioner flere passasjerer. Det forventes en gjennomsnittlig årlig vekst i kollektivtrafikken de neste fem årene på om lag 7 prosent.
• For Kristiansandsregionen er det en vekst på 8,5 prosent på Bussmetroen og 2,6 prosent vekst i kollektivtrafikken i hele regionen. Det er 14,8 prosent vekst i busstrafikken mellom Kristiansand og Lillesand.

De gode resultatene viser at det lønner seg å satse målbevisst, i nært samarbeid med lokale myndigheter. Men selv om mye bra er gjort for kollektivtransporten, er det ingen grunn til å stoppe her. Vi må fortsette arbeidet med å gjøre kollektivtrafikken enda bedre.

Ekspressbusser

Liberaliseringen av ekspressbusspolitikken har ført til at nye ruter opprettes og at tilbudet til de reisende er blitt merkbart bedre. Dette har gitt utslag i en sterk vekst i antallet passasjerer. Eksempelvis var trafikkveksten for selskapene i Nor-way Bussekspress-samarbeidet og Timeekspressen på om lag 14 prosent i perioden 2002-2004.

Ekspressbussen er en stadig sterkere konkurrent til privatbilen. Langs mange strekninger ser vi at flere av de nye reisende før brukte personbil. Ekspressbussene spiller en viktig rolle i et samlet transporttilbud som knytter alle deler av landet sammen.

Belønningsordningen

I 2004 innførte jeg en belønningsordning for bedre kollektivtrafikk og mindre bilbruk i storbyområdene, med 75 millioner kroner fordelt til storbyområdene Oslo, Bergen, Stavanger, Trondheim og Kristiansand. Belønningsordningen skal anspore til ekstra innsats og være en belønning for storbyområdene som satser på kollektivtransport framfor personbiltrafikk. Slik kan vi få bedre framkommelighet, helse og miljø i storbyene.

Ut fra de gode resultatene fra 2004 og behovet for å redusere biltrafikken og styrke kollektivtrafikken ytterligere, har belønningsordningen fått en økning på over 50 prosent i 2005, til 115 millioner kroner.

Bedre framkommelighet for kollektivtransporten

I september 2003 utarbeidet Samferdselsdepartementet et mål om 20 prosent bedre framkommelighet for trikk og stambussnettet i Oslo og Akershus. Bakgrunnen var den svært lave gjennomsnittlige reisehastigheten for kollektivtrafikken i Oslo. Framkommelighetsprosjektet fikk navnet "Frem 2005".

Med 20 prosent bedre framkommelighet, vil reisekostnadene for passasjerene reduseres med om lag 200 millioner kroner pr år, i tillegg til at Oslo Sporveier vil ha en kostnadsgevinst på om lag 100 millioner kroner. De gode resultatene fra pilotnettet førte til at prosjektet ble forlenget og utvidet fra og med 2005, og byttet navn til "Frem 2006". Hele trikkenettet er nå dekket, i tillegg til store deler av bussnettet.

På bakgrunn av den vellykkede satsingen i Oslo, har jeg oppfordret lokale myndigheter i Bergen til å vurdere innføring av et tilsvarende prosjekt også her. Jeg har også gitt Statens vegvesen i oppdrag å kartlegge utfordringene for framkommelighet for kollektivtrafikken i Bergen.

Bybanen i Bergen

Jeg er positiv til at Bergen kommune, gjennom Bergensprogrammet, har vist vilje til å satse på kollektivtransporttiltak, blant annet bybanen fra sentrum til Nesttun. Målet er at bybanen skal ta en større del av trafikkveksten sør for Bergen sentrum og dermed bidra til å redusere de problemene som økt trafikk på vegnettet i dette området vil medføre. Jeg legger opp til at det i løpet av vårsesjonen skal fremmes en sak for Stortinget om Bergensprogrammet, medregnet bybanen og ringveg vest.

Fornebubanen

I Oslo-området vil Fornebubanen bli et viktig kollektivtiltak. Utbyggingen av Fornebuområdet vil føre med seg tusenvis av nye arbeidsplasser og boliger som krever nye og bedre kollektivtilbud. Det tas sikte på byggestart for banen i 2007. Bærum kommune har nå gjort de nødvendige reguleringsvedtakene for Lysaker stasjon og for automatbanen, det vil si en førerløs bane på reservert trasé.

Bedre reiseinformasjon og elektroniske reisekort for hele landet

Det er svært viktig med alle tiltak som er med på å bedre kollektivtransportens konkurransekraft i forhold til bil, og som gjør det mer attraktivt å kjøre kollektivt.

Enkel og lett tilgjengelig informasjon som gir opplysninger om alle reiseledd fra start til mål er viktig hvis vi ønsker å få flere til å reise kollektivt. Jeg har derfor tatt initiativ til et landsdekkende, konkurransenøytralt informasjonssystem for all kollektivtransport. Her skal passasjerene på ett sted og ved hjelp av Internett og telefon finne alle opplysninger om hele reiseruta fra A til Å. Samtidig vil det bli mulig også for funksjonshemmede å få opplysninger om de rutene som passer best også for reisende med spesielle behov.

Jeg har også bedt Statens vegvesen om å gjøre ferdig en revidert utgave av ei håndbok om elektronisk billettering. Med den på plass blir det enklere for alle aktører og selskaper å skaffe elektroniske billetteringssystemer som gjør at kundene kan bruke ett felles reisekort over alt i Norge – slik at den som reiser kan slippe å kjøpe ny billett for hver gang man bytter transportmiddel eller transportselskap.

Kollektivtransport – tilgjengelighet for alle

Kollektivtransport er ikke utformet og tilrettelagt godt nok for alle i samfunnet. Lett tilgjengelig transport angår ikke bare funksjonshemmede – tvert imot angår det alle grupper reisende, i alle aldre, størrelser og med ulike ferdigheter. Målet for regjeringens transportpolitikk er derfor universell utforming. Det betyr at det ordinære transporttilbudet skal planlegges, utbygges og drives på en måte som gjør at flest mulig, også funksjonshemmede, kan benytte det. Vi arbeider nå blant annet med en handlingsplan for universell utforming i kollektivtransportsektoren.

Vern av kollektivtransportens ansatte mot vold, trusler og ran

Reisende med kollektivtrafikk skal kjenne seg trygge, og de som arbeider i transportsektoren skal ha en sikker og attraktiv arbeidsplass.

Jeg er derfor glad for at vi i dag kan presentere den nye veilederen ”Vern av kollektivtransportens ansatte mot vold, trusler og ran”. Veilederen er laget av Transportøkonomisk institutt, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Denne veilederen samler og systematiserer informasjon som kan bidra til en sikrere hverdag for reisende og ansatte i kollektivtrafikken. Jeg håper at veilederen gjennom råd og eksempler vil kunne bidra til å gjøre kollektivtransporten enda sikrere – for de reisende og de mange ansatte i denne viktige næringen.

Jernbanen

Den positive utviklingen gjelder også for jernbanen. Satsingen på jernbaneformål øker i 2005 til godt over 6 milliarder kroner, korrigert for innføringen av merverdiavgift. Dette er en realvekst for jernbanen på 20 prosent siden vi tok over i 2001. Spesielt er jernbaneinvesteringene økt kraftig med en realvekst på over 50 prosent.

2004 ble et godt år for jernbanetrafikken. NSB transporterer flere reisende enn på lenge. Det er en samlet trafikkøkning på om lag tre prosent målt i antall reiser, eller om lag åtte prosent målt i antall personkilometer. Den sterkeste økningen kom på Halden-Oslo med 23 prosent, Røros-Hamar 16 prosent, Kristiansand-Oslo 15 prosent. og Bodø-Trondheim 14 prosent. Samtidig setter NSB rekord i punktlighet og fikk nylig bronse i ”EM i punktlighet”. 2004 var det beste året siden selskapet i 1971 tok til med målinger av punktligheten.

Også godstrafikken hadde en positiv utvikling i fjor: CargoNet hadde en vekst på hele 18 prosent i transporten av containere og semitrailere. For Flytoget økte trafikken med 7 prosent i 2004. Flytoget går nå med overskudd i driften, for første gang siden starten i 2000.

Høyhastighetsbaner i Norge

Fra en del hold blir det framhevet at omfattende utbygging av helt nye høghastighetsbaner er løsningen for framtidens jernbanetransport i Norge. Det kan derfor være interessant å se nærmere på om hvor velegnet Norge er for en slik utbygging, og jeg har nå gitt Jernbaneverket i oppdrag å foreta en samfunnsmessig vurdering av oppgradering eller nybygging av banestrekninger for hastigheter over 200 km/t. Samferdselsdepartementet har valgt strekningen Oslo-Halden og videre til Gøteborg som hovedutgangspunkt for utredningen. Jernbaneverket har fått frist til høsten 2006, slik at konsekvensene av eventuelle konklusjoner kan innarbeides og følges opp ved neste revisjon av Nasjonal transportplan.

Fjernstyring på Nordlandsbanen

Utbygging av fjernstyring (CTC) og automatisk togkontroll på Nordlandsbanen ble startet i 2002, og første etappe på strekningen Grong-Mosjøen blir ferdig i 2005. Videre utbygging på strekningen Mosjøen-Bodø starter i år med sikte på at driften skal settes i gang i løpet av 2008. Fjernstyringen vil skje fra trafikkstyringssentralen i Trondheim. Tiltaket er viktig for sikkerheten og vil gi bedre og mer fleksibel driftsforhold på Nordlandsbanen, med bedre punktlighet, regularitet og kapasitet for alle togtyper. Særlig godstransporten vil å ha stor nytte av prosjektet – som har en samlet kostnadsramme på om lag 500 millioner kroner.

"The N.E.W.-corridor"

Det er en viktig samferdselspolitisk oppgave å flytte mer gods fra veg til jernbane og sjø. Ofotbanen har store godsmengder, og denne jernbanestrekningen kan bli enda viktigere i framtiden. Det foregår for tiden et spennende utredningsprosjekt i regi av den internasjonale jernbaneunionen UIC – med støtte fra blant andre Samferdselsdepartementet – om en mulig transportkorridor fra Kina til Nord-Amerika via Narvik – den såkalte "N.E.W.-corridor" (Northern East West Corridor).

Nasjonal transportplan: Handlingsprogrammer

Nasjonal transportplan (NTP) for perioden 2006-2015 ble behandlet i Stortinget i juni i fjor. Det ble da gitt bred politisk tilslutning til hovedtrekkene i regjeringens forslag. De statlige transportetatene Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket har på bakgrunn av meldingen og Stortingets behandling av denne utarbeidet forslag til handlingsprogram for sine sektorer.

Handlingsprogrammene er nå på høring hos fylkeskommunene og storbyområdene. Jeg vil ikke nå kommentere den behandlingen som nå skjer lokalt, men vil nøye meg med å minne om følgende:

Prioritere betyr å sette foran. Dessuten: Høringsrunden egner seg ikke til omkamp om de samlede rammene.

Luftfart

Luftfart er et stort felt, men jeg vil i dag konsentrere meg om én sak.

Utflytting av tilsyn har i min tid som statsråd vært en viktig sak i Samferdselsdepartementet og regjeringen.

Luftfartstilsynet skal være på plass i Bodø 1. januar 2007. Tilsynet skal fungere normalt og sikkerheten skal ivaretas både før, under og etter flyttingen.

Etter flyttevedtaket var det få av de ansatte i Luftfartstilsynet som varslet at de ønsket å flytte til Bodø. Derfor tok Luftfartstilsynet sikte på å rekruttere og lære opp nytt personell i Bodø, samtidig som Oslo-organisasjonen ble opprettholdt i flytteperioden. Rekrutteringen gikk sakte, og ved årsskiftet var det tilsatt rundt 20 flyfaglige medarbeidere i Bodø.

Flytteprosessen hadde etter hvert kommet i vanskeligheter, og ledelsen i Luftfartstilsynet mente at departementet måtte revurdere flyttevedtaket. Samtidig var det flere områder i Luftfartstilsynet i Oslo som ikke fungerte tilfredsstillende. Dette ble også påpekt i en foreløpig rapport fra Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane, som i fjor høst fikk i oppdrag å vurdere sikkerhetssituasjonen i norsk luftfart i lys av omstillingene næringen for tiden er inne i. Havarikommisjonens endelige rapport kommer innen 1. juni i år.

Den forrige luftfartsdirektøren trakk seg fra stillingen 1. februar i år. Den nye luftfartsdirektøren har lagt fram en plan for å rette opp situasjonen på de områdene som ikke fungerte tilfredsstillende, og for få styrket framdriften i flytteprosessen.

For å få fortgang på flytteprosessen legger Luftfartstilsynet nå opp til en raskest mulig rekruttering av alle typer personell til Bodø, ikke bare flyfaglig personell. Luftfartstilsynet regner med å ha mellom 70 og 90 personer ansatt i Bodø i løpet av høsten 2005.

Kvalifikasjonskravene til de flyfaglige ansatte vil bli justert, slik at en kommer mer på linje med kravene ellers i Europa. Dette vil øke rekrutteringsgrunnlaget, og blant annet åpne for tilsetting av søkere med militær bakgrunn. Andre virkemidler vil være økt lønn for enkelte personer og grupper, mer målrettet rekrutteringsarbeid og sterkere profilering av det nye tilsynet i Bodø.

Jeg er godt fornøyd med prosessen, og Luftfartsdirektør Otto Lagarhus vil senere i dag holde et innlegg der han vil komme nærmere inn på en del av disse temaene.

Offentlig og privat avgiftsparkering: Mer ensartet regelverk og sterkere forbrukervern

Parkeringsnæringen har vært og er i sterk utvikling både i omfang og organisering. Fra å være et område med hovedsakelig offentlige tilbydere, betjenes i dag over 50 prosent av markedet av private parkeringsselskaper som ikke er underlagt offentlig regulering.

For publikum oppleves parkeringstilbudet som lite ensartet når det gjelder blant annet vilkår for parkering, sanksjoner, klageadgang og skilting. Også funksjonshemmede med kommunal parkeringstillatelse opplever at deres rettigheter blir dårligere som følge av færre særskilt avsatte offentlige plasser, og at driften av offentlige eide parkeringsplasser settes ut til private selskaper. Funksjonshemmede som har en kommunal parkeringstillatelse får i dag ingen rettigheter på en privat drevet parkeringsplass.

Fra næringen er det gitt uttrykk for at de ulike rammebetingelsene for henholdsvis offentlig og privat avgiftsparkering betyr konkurransevridning, begrensninger i muligheten til å ta i bruk ny teknologi og samordningshindre.

Jeg har satt i gang et arbeid for å ta tak i disse problemstillingene. Målet er et samfunn uten unødige barrierer for forflytningshemmede. Vi utvikler derfor et regelverk som tar sterkere hensyn til brukernes rettigheter, med blant annet særlig vekt på de funksjonshemmedes situasjon og behov. Det er også et mål er å fjerne eventuelle konkurransevridninger i næringen og å rendyrke skillet mellom offentlig myndighets- og næringsutøvelse på dette området.

Arbeidet følger to spor:

For det første blir offentlig eide virksomheter og selskaper nå gitt en klar beskjed fra sine respektive departementer til å gi et tilfredsstillende parkeringstilbud til funksjonshemmede. Jeg forventer at dette får en løsning i løpet av få måneder. De to virksomhetene under Samferdselsdepartementet som har avgiftsparkering, Jernbaneverket og Avinor, er nå i ferd med å gjennomføre de nødvendige tiltakene.

For det annet skal Samferdselsdepartementet opprette en arbeidsgruppe som skal foreta en helhetlig gjennomgang av offentlig og privat avgiftsparkering, og gjennom dette arbeidet legge grunnlag for etablering av ett felles regelsett for området. Foruten avklaring og harmonisering av forflytningshemmedes parkeringsrettigheter, vil gruppen utrede mulighetene for blant annet lik skilting, like kompetansekrav og felles klageinstans, uavhengig av om parkeringsområdet og parkeringsselskapet er offentlig eller privat eiet og drevet. Foruten deltakere fra ulike offentlige myndigheter skal gruppen ha representanter fra både den kommunale og private delen av parkeringsnæringen, fra funksjonshemmedes organisasjoner og fra ulike forbrukerinstanser. Arbeidsgruppen skal innen utgangen av 2005 overlevere Samferdselsdepartementet en rapport med konkrete forslag til løsninger.

Trafikksikkerhet

Utvidelse av Havarikommisjonen

Sikkerhet er en stor utfordring innen alle transportgrener. Regjeringen har nå lagt til rette for en forbedring av det ulykkesforebyggende arbeidet innen alle former for transport. For det første har vi foreslått et mest mulig likt regelverk for undersøkelse av ulykker i de forskjellige transportsektorene. Dessuten skal mandatet til Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane i løpet av andre halvår 2005 utvides til også å omfatte vegsektoren.

Havarikommisjonens undersøkelser kommer i tillegg til de undersøkelser som foretas av henholdsvis politiet og Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper, og som selvsagt vil fortsette.

Nytt nasjonalt skaderegister

Langsiktig og målrettet satsing på å bedre sikkerheten i vegtrafikken gir resultater: Norge er helt i verdenstoppen på dette området, og vi forbedrer oss stadig. Begge de to siste årene har antallet drepte i vegtrafikken blitt redusert med nær 10 prosent, og starten på 2005 er den beste på over femti år. I løpet av de siste 30 år er antall alvorlige ulykker halvert samtidig som trafikken er tredoblet. På tross av denne positive utviklingen kan vi ikke slå oss til ro med at mellom 1200 og 1300 mennesker hvert år omkommer eller blir hardt skadd i ulykker på vegnettet.

I tillegg er det store mørketall når det gjelder antallet trafikkulykker. Årlig dukker det opp som en ”nyhet” at kun rundt 1/4 av de trafikkskadde inngår i den offisielle statistikken som bygger på politiets rapporter og som utarbeides av Statistisk sentralbyrå. Ifølge tall fra SSB var det i 2004 257 drepte og 12405 skadde vegtrafikken.

Problemet med at denne statistikken ikke fanger opp alle ulykker i vegtrafikken har vært kjent i lang tid og er tatt hensyn til ved beregning av samfunnsøkonomiske tap ved trafikkulykkene og gjennom prioriteringene i trafikksikkerhetsarbeidet. Underrapporteringen er størst for sykkelulykker og lette personskader – her rapporteres nok mindre enn 10 prosent av skadene.

Fra og med april 2006 vil et nytt Nasjonalt skaderegister gi oss flere opplysninger om slike ulykker som er kjent av helsevesenet, men ikke av politiet. Etter samarbeid mellom Sosial- og helsedirektoratet og Vegdirektoratet er vegtrafikkulykker tatt inn som et særlig satsingsområde i arbeidet med Nasjonalt skaderegister. Jeg håper at kunnskap fra det nye skaderegisteret skal gi oss grunnlag for ytterligere å målrette og styrke trafikksikkerhetsarbeidet. Særlig vil ny kunnskap om sykkelulykker kunne bidra til bedre prioritering og utbygging av egne gang- og sykkelanlegg.

Tryggere trafikk med bedre føreropplæring

Økt trafikksikkerhet krever tiltak på mange fronter. Opplæring er et særlig viktig område, fordi statistikken dessverre viser at unge sjåfører er særlig utsatt for ulykker. Fra 1. januar 2005 ble det innført nye regler for føreropplæring. Her i dag vil jeg særlig trekke fram den nye opplæringen for motorsykkelførere. Dette er den trafikantgruppen som har størst skade- og dødsrisiko. Derfor er det viktig å finne opplæringstiltak som kan øke sikkerheten generelt for motorsykkelførere, og spesielt motvirke de mange utforkjøringsulykkene som ofte skyldes førerfeil.

Føreropplæringen er utviklet i et samarbeid mellom myndigheter, trafikklærerbransjen og brukerorganisasjoner, og bygger på et solid faglig og forskingsmessig fundament. Ingen andre land i Europa legger så stor vekt på at MC-førere skal ha høy trafikal og kjøreteknisk kompetanse, samtidig som de skal ha stor selvinnsikt når det gjelder egne ferdigheter og begrensninger. Den nye norske føreropplæringen vekker internasjonal oppsikt, og har bidratt til å framheve Norge som et foregangsland når det gjelder trafikkopplæring.

Prikkbelastning

Den siste tiden har det vært noe oppmerksomhet i mediene omkring det faktum at bare en håndfull bilførere har mistet føreretten etter å ha pådratt seg for mange prikker i vegtrafikken. Det er riktig at det foreløpig ”bare” er fire personer som har mistet førerkortet. Min vurdering av om ordningen er en suksess eller ikke, tar ikke først og fremst utgangspunkt i antall prikker og hvor mange som er fratatt førerretten. For meg er det viktigere å se på om ordningen fører til at trafikantene i større grad opptrer i henhold til regelverket, og at vi dermed får redusert antallet skadde og drepte i trafikken.

Funn som SINTEF har gjort i forbindelse med en foreløpig faglig evaluering av tiltaket tyder klart på at trafikantene har merket seg ordningen, og at de også til en viss grad har endret atferd. Det er her viktig å huske på at det allerede i dag er mange, faktisk langt de fleste, som kjører lovlydig. I SINTEFs spørreundersøkelse fra i fjor sier faktisk så mange som en av fire at de har endret atferd.

Mange indikasjoner kan tyde på at ordningen er en suksess;

1. Nesten ingen mister ”lappen”, noe som kan tyde på at folk endrer atferd i trafikken når de har fått noen prikker
2. Antallet drepte og hardt skadde har gått ned etter at ordningen trådte i kraft

Det er imidlertid altfor tidlig å konkludere om det er tilstrekkelig hold i disse indikasjonene. Det vil vi først få svar på om drøye to år når SINTEF er ferdig med sitt endelige evalueringsarbeid. Likevel gjør disse forløpige funnene meg så trygg på ordningen at jeg nå ikke føler noe behov for å foreta endringer i prikkbelastningsordningen.

Prøveordning med 110 km/t fartsgrense på de beste motorvegene

Det er svært viktig for trafikksikkerheten at vi har respekt for fartsgrensene og ikke kjører for fort. Fartsgrensene må bygge på et gjensidig tillitsforhold mellom trafikantene og vegmyndighetene. Trafikantene må ha tillit til at fartsgrensene er satt av hensyn til deres sikkerhet. Trafikantene må også vite at de selv ikke kan bedømme alle forhold som er avgjørende for den fartsgrensen som er fastsatt. Lavere fart gir færre ulykker, men fartsgrensene kan ikke settes så lave at de oppleves som urimelige.

For å redusere trafikkulykkene ble det for en tid siden tillatt fart på en del veger redusert fra 80 til 70 km/t og fra 90 til 80 km/t. Tiltaket er nå evaluert. Reduksjonen fra 80 til 70 km/t har stort sett vært vellykket. Vi har ikke fått den samme effekten av å redusere tillatt fart fra 90 til 80 km/t. Det har ikke vært noen negativ virkning av at vi har tillatt 100 km/t for de beste motorvegene våre.

Med utgangspunkt i disse erfaringene og danske erfaringer med økning av fartsgrensene opp til 130 km/t på motorveger, har jeg bedt Vegdirektoratet om å vurdere muligheten for å heve fartsgrensen til 110 km/t på de aller beste norske motorvegene, som en prøveordning.

Jeg ser selvsagt mange argumenter både for og imot en slik prøveordning, men det er interessant å prøve dette blant annet på de beste motorvegene i nordre Vestfold. Her er det gode trafikk- og vegtekniske forhold med blant annet en lavere andel av tyngre kjøretøyer enn nord og sørøst for Oslo.

Før Samferdselsdepartementet eventuelt vedtar en slik prøveordning, vil saken bli sendt på høring og lagt fram for Stortinget.

Ny skiltforskrift

Jeg vil om kort tid legge fram en ny skiltforskrift med flere viktige endringer. Jeg skal kort ta for meg noen av de viktigste endringene:

Bruk av kollektivfelt – for miljøvennlig transport

I 2003 slapp vi el-bilene til i kollektivfeltene i Oslo og Akershus. Dette var en prøveordning for å fremme bruk av biler med miljøvennlig teknologi. I forbindelse med ny skiltforskrift, som blir vedtatt om kort tid, vil jeg gi el-biler, hydrogenbiler og andre biler med nullutslippsteknologi en generell adgang til kollektivfeltene på varig og nasjonal basis.

Rett til å kjøre i kollektivfelt er et sterkt og effektivt virkemiddel som skal reserveres for kollektivtrafikken og de aller mest miljøvennlige kjøretøyene. Vi utvider nå denne retten til også å gjelde en annen gruppe biler med nullutslippsteknologi – hydrogenbilene. Selv om det per i dag bare er noen få prototyper av hydrogenbiler på norske veger, gir vi med dette et sterkt signal om at vi vil gi nullutslippskjøretøy de beste rammebetingelser.

Samtidig som vi åpner kollektivfeltene for de mest miljøvennlige kjøretøyene, vil vi begrense kjøring med minibusser i slike felt. Etter en overgangsperiode skal minibussene ut av kollektivfeltene. Det er ikke særlig miljøvennlig når til dels svært drivstoffkrevende minibusser med én person i hver – sjåføren – skaper kapasitetsproblemer for kollektivtransporten på strekninger med stor trafikk. For minibusser i drosjetrafikk og minibusser som brukes av for eksempel eldresentre, skal det fortsatt være adgang til å kjøre i kollektivfeltene.

Sambruksfelt

I Trondheim og Kristiansand har det blitt gjort forsøk med sambruksfelt. Et sambruksfelt kan brukes av motorvogner som transporterer minst det antall personer som er angitt ved tall på skiltet, for eksempel "2" eller "3". Kollektivtrafikk og miljøvennlige biler som el-biler og kjøretøy med nullutslippsteknologi kan også bruke sambruksfeltet. Når flere kjører sammen reduseres både antall biler på vegene og miljøbelastningene.

Jeg har bedt Statens vegvesen om å vurdere hvor forholdene ligger til rette for sambruksfelt både på eksisterende og nye veger.

Nytt skiltsymbol for bygdeturisme

Fra og med i sommer blir det innført egne skilt for bygdeturisme. Skiltet har bilde av en stolt hane og skal kombineres med en tekst som angir hva som tilbys på stedet. "Hanen" kan blant annet brukes ved skilting av overnattings- og servicetilbud som er knyttet til primærnæringene, i tillegg til salg av gardsmat. Utviklingen av tilbudet innen bygdeturismen og salg av gardsprodukter er med på å styrke bosettingen, sysselsettingen og mangfoldet i bygde-Norge. Det er derfor viktig at vi gjør det lettere for de som ferdes langs vegene å finne fram til disse tilbudene.

Jeg mener også at det bør kunne legges opp til en mer liberal praksis når det gjelder skiltning fra hovedveg til kulturinstitusjoner og severdigheter, når skiltingen for øvrig er begrenset og trafikksikkerhetshensyn ikke er til hinder for dette.

( Klikk her for å laste ned skiltet for bygdeturisme (tiff, 260 kb))

Veg og ny miljøteknologi

De fleste har nok nå fått med seg Venstres og Regjeringens innsats og resultater for kollektivtrafikken. Noen ser imidlertid ut til å tro at det betyr at vi bare satser på kollektivtrafikk. Det er feil. Vi har i denne stortingsperioden styrket vegbevilgningene med en realvekst på over 10 prosent. Spesielt er veginvesteringene økt kraftig, og her er realveksten på nesten 20 prosent. Sem-erklæringens løfter om en økning av veginvesteringene på 600 millioner kroner per år er oppfylt. Vi har bygget 400 kilometer ny riksveg, og innsatsen for trafikksikkerhet er betydelig skjerpet.

Regjeringens satsing på å videreføre et høyt nivå for riksveginvesteringene betyr at det også i 2005 legges opp til å sette i gang mange større vegprosjekter.

På stamvegnettet gjelder dette følgende prosjekter:

• E6 fra Svinesund og gjennom Sarpsborg i Østfold
• E16 Wøyen – Bjørum i Akershus
• E18 Bjørvikaprosjektet
• E39 Sørås – Hop i Hordaland
• E39 Halhjem/Sandvikvåg ferjekaier i Hordaland
• E39 Romarheimsdalen på E39 i Hordaland

På det øvrige riksvegnettet legges det opp til anleggstart på disse prosjektene:

• Rv 150 Ulvensplitten – Sinsen i Oslo
• Rv 44 Stangeland – Skjæveland i Rogaland
• Rv 544 Halsnøysambandet i Hordaland
• Rv 55 Stedjeberget i Sogn og Fjordane
• Rv 668 Ellingsøy- og Valderøytunnelene i Møre og Romsdal.

I tillegg til dette åpnes flere prosjekter, blant annet:

• E6 Ny Svinesundsforbindelse
• E6 Åsgård-Halmstad i Østfold
• E6 Korgfjellet i Nordland

Dessuten pågår det nå utbygging av blant annet disse prosjektene:

• E18 Kopstad-Gulli i Vestfold
• E6 Nordre avlastningsveg i Trondheim/Sør-Trøndelag samt
• E10 Lofast i Nordland

La meg også benytte denne anledningen til å avlive en utbredt myte.

Venstre er ikke et antibilparti. Vi er et miljøparti. Bilen er et viktig velferdsgode i Norge, og er helt nødvendig de fleste steder i landet. Nettopp derfor vi bruker så store ressurser på å bygge ut veger og annen nødvendig infrastruktur.

Samtidig må vi erkjenne at vi står overfor store miljøutfordringer som gjelder klima og Kyoto-forpliktelsene. Norge øker utslippene av klimagasser, samtidig som Kyoto-avtalen forplikter oss til å redusere utslippene. Transportsektoren alene står i dag for 25 prosent av de norske CO2-utslippene. Vi må derfor alle ta vår del av ansvaret for det globale klimaet ved å redusere miljøutslippene, særlig av hensyn til kommende generasjoner.

Det er derfor Venstre og regjeringen satser så sterkt på moderne miljøteknologi for å stimulere til bruk av mer miljøvennlige biler med lavere utslipp og lavt drivstofforbruk, samtidig som vi fremmer bruk av alternative drivstoff. Det gjelder blant annet innsats for bruk av hydrogen, elbiler, hybridbiler og biodrivstoff.

Siden 2001 har vi tredoblet midlene som bevilges over Samferdselsdepartementets budsjett til satsing på alternative drivstoff og miljøvennlig teknologi. I år vil disse midlene blant annet gå til prosjekter som legger til rette for bruk av hydrogen, brenselcelleteknologi og biodrivstoff i transportsektoren. Tildeling av disse midlene til forskjellige prosjekter vil skje ved månedsskiftet april/mai.

Sammen med Landbruks- og matdepartementet leder Samferdselsdepartementet regjeringens arbeid med biodrivstoff. Vi legger fram en nasjonal satsing på biodrivstoff i juli. Biodrivstoff innebærer å benytte ulike former for biomasse, blant annet avfallsprodukter, til å produsere drivstoff nærmest uten CO2- utslipp. Dette er drivstoff som kan fylles på helt vanlige biler, og kan dermed introduseres raskt. I tillegg til å redusere klimautslippene gir biodrivstoff muligheter for næringsutvikling med tusenvis av nye arbeidsplasser, særlig i distrikts-Norge.

Noe lenger fram i tid kommer hydrogensamfunnet. Hydrogen kan på lang sikt vise seg å være løsningen for å få bukt med transportsektorens utslipp. Vi kan få helt rene kjøretøy uten andre utslipp fra motorene enn vann. Både miljø- og næringspotensialet er enormt for produksjon av hydrogen fra blant annet norsk gass med CO2-håndtering.

Regjeringen arbeider nå med oppfølging av Hydrogenutvalgets rapport. Jeg ser det som viktig at vi får på plass et nasjonalt hydrogenprogram med en helhetlig strategi som kan styre den allerede betydelige norske hydrogensatsingen i riktig retning.

I tillegg til dette har vi satset på renere teknologi innenfor fergesektoren. Det blir satt inn fem store gassferger på to samband på Kyststamvegen. Reduksjonen i NOx-utslipp blir opptil 90 prosent i forhold til konvensjonelle dieseldrevne ferger.

Bedre miljø med lavutslippssoner

Til tross for veksten i vegtrafikken har utslippene av flere forurensende stoffer gått ned i de siste årene. Likevel opplever vi tidvis høy luftforurensning i byene. Dette gjelder særlig nitrogendioksider og svevestøv, og særlig i vinterhalvåret. Utslippene gir helseskader, og det er fastsatt grenseverdier for lokale utslipp i forurensningsforskriften, samt nasjonale mål som er mer ambisiøse enn grenseverdiene. I Oslo viser målinger hittil i år at grenseverdiene for svevestøv allerede er overskredet flere ganger enn det forurensningsforskriften tillater årlig. Målinger viser at grenseverdiene kan komme til å bli overskredet i flere byer i tiden framover, hvis ikke flere tiltak settes i gang.

Kommunene er forurensningsmyndighet og har ansvaret for lokal luftforurensning. Staten har et ansvar som eier av riksvegene, men ikke minst har staten et ansvar for å bidra til at kommunene råder over gode virkemidler for å overholde sine forpliktelser. Dette er bakgrunnen for at Samferdselsdepartementet våren 2004 inviterte Miljøverndepartementet, Finansdepartementet, Vegdirektoratet og Oslo kommune med i en arbeidsgruppe som skulle se nærmere på om såkalte lavutslippssoner kunne være et godt virkemiddel for å nå målene om bedre lokal luftkvalitet.

En lavutslippssone er et geografisk avgrenset område – for eksempel en kommune – hvor det gjelder særskilte krav til miljøegenskapene til kjøretøyene, f eks krav om at tunge kjøretøy skal oppfylle en nærmere angitt Euroklasse. Arbeidet er nylig avsluttet, og jeg er glad for å kunne presentere arbeidsgruppas rapport her i dag. Arbeidsgruppa anbefaler at det bør settes i gang et arbeid slik at vegtrafikkloven får en ny bestemmelse som gir kommunene hjemmel til å innføre lavutslippssoner der det skal gjelde særskilte utslippskrav for trafikk med tunge kjøretøy. Rapporten sendes nå på høring. Jeg er positiv til slike lavutslippssoner, men jeg vil avvente høringsuttalelsene før jeg går videre med dette arbeidet.

Omstilling – for økt effektivitet og bedre tjenester

Knapt noe departement har gjennomført så store omstillinger og fornyelser i denne stortingsperioden som Samferdselsdepartementet. Det gjelder innenfor de fleste delene av sektoren. Både veg, jernbane, post og tele. Dette er nødvendige reformer for å få mer ut av ressursene og dermed kunne tilby den norske befolkningen et bedre tjenestetilbud.

Det ligger an til at vi kan spare rundt 850 millioner kroner innenfor vegsektoren alene, og flere hundre millioner kroner for jernbanen. Den moderniseringen som foregått innenfor telesektoren har gitt rimeligere priser og et langt bedre tilbud til innbyggerne.

Tidligere var Arbeiderpartiet en pådriver for slike nødvendige reformer. Etter nyforlovelsen med LO og de nye vennene i SV og Senterpartiet har all reformvilje forsvunnet. Nå går det sosialistiske regjeringsalternativet til valg på å stoppe reformene. Å hindre moderniseringen vil ikke bety annet enn at innbyggerne i Norge får et dårligere tilbud på en rekke viktige området.

La meg gå gjennom status for moderniseringen:

Mer veg for pengene

Effektiviserings- og omstillingsprosessen i Statens vegvesen har vært en viktig sak i hele min tid som statsråd. Forvaltningsdelen i vegvesenet har gått gjennom en betydelig endring, hvor målet har vært å skape en effektiv og desentralisert organisasjon som utfører sine arbeidsoppgaver med god kvalitet. Effektiviseringer på forvaltningssiden vil få en gevinst på om lag 100 millioner kroner allerede i år.

Endringene for det som tidligere var vegvesenets produksjonsvirksomhet, har vært enda mer omfattende enn for forvaltningsdelen. Litt over to år er gått siden Mesta ble stiftet og konkurranseutsatt. Fra og med 2007 vil all produksjonsvirksomhet være konkurranseutsatt. For funksjons- og dekkeleggings-kontraktene ventes effektiviseringsgevinsten i år å bli over 200 millioner kroner.

For etaten samlet sett, viser beregningene at vi oppnår den forutsatte årlige effektiviseringsgevinsten på 850 millioner kroner i 2007 – i forhold til situasjonen før omorganiseringen. Gevinstene for vegsektoren er dermed betydelige. Dette er gevinster som kommer vegbrukerne til gode gjennom raskere vegutbygging og et bedre tilbud enn vi ellers kunne gitt.

Jernbaneverket: Økt konkurranse – for å få mer igjen for statlige bevilgninger

Jernbaneverkets forretningsenhet Baneservice ble omdannet til et statlig aksjeselskap med virkning fra 1. januar 2005. Regjeringen legger opp til at alle investeringsprosjekter og prosjekter innen fornyelse og forebyggende vedlikehold på jernbanenettet skal konkurranseutsettes innen 2007.

Konkurranseutsettingen skal gjennomføres slik at hensynet til sikkerheten i jernbanetransporten blir ivaretatt fullt ut. Videre legges det opp til konkurranseutsetting av beredskapsavhengige strekningsvise oppgaver, det vil si for eksempel snøryddig og drift av fellesarealer på stasjoner. Denne konkurranseutsettingen vil bli behandlet særskilt på grunn av sikkerhetsmessige hensyn.

Formålet med konkurranseutsettingen er å effektivisere virksomheten i Jernbaneverket, slik at vi får mer igjen for de midlene som bevilges til drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur. Det er lagt til grunn at staten vil spare flere hundre millioner kroner per år som gjør at vi kan utvikle et bedre jernbanetilbud til befolkingen.

Konkurranse i gods- og persontransport med tog

Fra 1. mars 2003 er det gitt mulighet for alle godkjente selskaper til å drive godstransport på jernbanenettet i Norge. Dette har vi gjort for å få mer av godstransporten over på bane. I tillegg til CargoNet har nå fire-fem andre selskaper tillatelse til å drive godstransport på det norske banenettet.

Når det gjelder persontransport med tog så vil underdirektør Fredrik Birkheim Arnesen i morgen ta for seg Samferdselsdepartementets program for konkurranseutsetting for slik trafikk. Her vil jeg bare nevne at regjeringens mål med denne konkurranseutsettingen er å få mer igjen for de om lag 1,5 milliarder kroner som staten i dag bruker årlig til å kjøpe persontransporttjenester med tog. I tillegg vil vi ha et togtilbud med sterkere fokus på de reisendes behov.

Post

Stortinget sluttet seg før påske til regjeringens forslag om å avvikle Postens enerett fra 1. januar 2007. Hensikten med å avvikle den gjenværende eneretten er klar: Å legge til rette for økt konkurranse på postmarkedet og dermed fremme målet om et landsdekkende tilbud av gode og rimelige posttjenester. Forslaget åpner for at både internasjonale og lokale operatører kan ta opp konkurransen med Posten.

Ved avviklingen av eneretten er det behov for ny postlov. Vi tar sikte på å legge fram et lovforslag for Stortinget våren 2006.

For meg er det viktig å understreke at vi ikke vil slakke på de strenge krav som gjelder for tjenestetilbud, kvalitet og utleveringshyppighet. Ordningen med statlig kjøp opprettholdes. Enhetsporto vil bli videreført for enkeltsendinger – det vil særlig si brev som legges i innsamlingspostkasser. I praksis innebærer dette like priser for de fleste husholdninger og mindre bedrifter over hele landet.

Posten har gjennom store omstillinger de siste årene forberedt seg på den nye konkurransesituasjonen. Tilgjengeligheten til tjenestene er økt ved innføring av Post i Butikk. Kvaliteten på fremsendingen er mye bedre. Utleveringsfrekvensen er blant de beste i verden, og ikke minst, kundene er mer tilfredse med selskapet. Jeg er derfor sikker på at Posten er godt rustet til å hevde seg i konkurransen med nye aktører i postmarkedet.

Telekommunikasjon

På teleområdet står vi – som vanlig – midt oppe i en rivende utvikling. Det skjer mye både på nett- og tjenestesiden. Jeg vil understreke at det er viktig å sikre brukerne i hele landet gode, rimelige og framtidsrettede tjenester.

I den siste tiden har vi hatt en meget god utvikling i telemarkedet. For bredbånd anslås det nå at 35 prosent av husstandene har skaffet seg bredbåndstilknytning. Det er ADSL som er den dominerende teknologien, men også bredbånd via kabel-TV-nett har et betydelig omfang. Innen utgangen av året kan dette tallet stige til 40 eller 45 prosent av husstandene. Vi ligger her godt an i forhold til mange andre land. Innen utgangen av året vil også så mange som 90 eller 95 prosent av landets husstander ha tilbud om bredbåndstilknytning

For mobiltelefoni har vi nå endelig sett markedsåpning av tredje generasjons mobilnett (3G) både fra Telenor og NetCom. Andre aktører vil etter hvert tilby sine tjenester over disse nettene. I tillegg venter vi på at den tredje UMTS-konsesjonæren (Hi3G) skal komme på banen. Vi venter også at Nordisk Mobiltelefon – som har konsesjon for å tilby en annen 3G-teknologi (CDMA) i det frekvensbåndet hvor vi inntil i fjor hadde det analoge NMT-450-nettet – lanserer tjenester i markedet.

IT-sikkerhet

En viktig forutsetning for utvikling av informasjonssamfunnet er at brukerne tar i bruk nye tjenester. Da må vi ha tillit til at kommunikasjonen er trygg og sikker. For å bidra til dette og for å sette nettsikkerhet på dagsorden, arrangerer Samferdselsdepartementet i samarbeid med Moderniseringsdepartementet "nasjonal IT-sikkerhetsdag" tirsdag 26. april – i neste uke. I den forbindelse vil det bli åpnet et nytt nettsted i regi av Post- og teletilsynet: Nettvett.no. Her skal brukerne få veiledning i hvordan man kan forbedre sikkerheten på nett og sikre seg mot spam og datavirus. Innholdet på nettvett.no er utarbeidet i samarbeid med IKT-bransjen og brukerorganisasjonene. IT-sikkerhetsdagen vil bli markert i Plenumsalen i Regjeringskvartalet og er selvsagt åpent for alle.