Innlegg på trafikksikkerhets-konferansen "Bäst i Norden"

Samferdselsminister Torild Skogsholm
Innlegg på trafikksikkerhetskonferansen "Bäst i Norden”
Stockholm, 7. februar 2005

Jeg vil først få lov til å understreke at trygghet, også i trafikken, handler om livskvalitet. Ut fra ulykkesstatistikkene kan vi alle se at vi fremdeles har en veg å gå.

De ulike nordiske land har en noe ulik tilnærming til trafikksikkerhet og arbeidet med å forbedre denne. Sammen med mine nordiske ministerkolleger har jeg diskutert dette for å se på mulighetene for en felles nordisk visjon for dette velig viktige området, for å kunne lære av hverandre og for å inspirere hverandre.

I et forsøk på å etablere en slik felles nordisk visjon for trafikksikkerhet har vi imidlertid erfart at det ikke er åpenbart hva som menes med en visjon. Slik jeg har valgt å definere den i Norge gjennom vår visjon om at det i transportsystemet ikke skal forekomme ulykker som fører til drepte eller livsvarig skadde, er en visjon en ledestjerne som viser hva vi skal strekke oss etter. Dette er noe helt annet enn en strategi eller et mål, som i mye større grad må være konkretiserte og oppnåelige.

Så vidt jeg har forstått de øvrige lands visjoner, er den norske, den svenske og den finske visjonen for trafikksikkerhet forholdsvis lik, med det lille unntak at mens vi i Norge har definert den for hele transportsystemet, fokuseres det i Sverige og Finland mer eksplisitt på vegtrafikken. I Danmark derimot har de i sin visjon, ”Enhver ulykke er en for mye – trafikksikkerhet starter med deg”, et betydelig bredere fokus.

I tillegg til at vi altså har noe ulike nasjonale visjoner, er det også andre forskjeller i den mer overordnede tilnærmingen til trafikksikkerhet, også blant de som har forholdsvis like visjoner. For å ta Sverige og Norge som et eksempel, så har som kjent svenske myndigheter satt ett mål om at det innen 2007 ikke skal være flere enn 270 drepte i vegtrafikken. I Norge har jeg valgt at vi ikke skal ha et slikt mål og det av flere årsaker. En grunn er at et slikt mål kan oppfattes som en svekkelse av selve filosofien bak nullvisjonen; menneskeverdet og retten til å leve. En annen og litt mer praktisk årsak er at et slikt måltall lett kan ta fokus bort fra de ting som faktisk gjøres og som må gjøres godt.

Jeg håper og tror likevel at vi skal kunne klare å etablere en felles nordisk trafikksikkerhetsvisjon som kan skape en felles plattform for alle som arbeider for å øke sikkerheten på vegene våre.

I Norge har vi nå hatt nullvisjonen i noen år, den ble senest i vår bekreftet av Stortinget i forbindelse med behandlingen av vår langtidsplan, Nasjonal transportplan 2006-2015. Av denne planen framgår det at sikkerhet er et av fem overordnede mål for transportpolitikken, men det går også klart fram, både av regjeringens forslag og Stortingets behandling av dette, at dersom det oppstår konflikt mellom målene, skal sikkerhet prioriteres. Sikkerhet er altså det høyeste prioriterte målet i den norske transportpolitikken. Totalt blir om lag 1 400 personer hardt skadd eller drept i vegtrafikken hvert år. Med dette i minne er det lett å ta inn over seg at trafikkulykker utgjør et massivt helseproblem, og den dystre statistikken illustrerer til fulle hvorfor Regjeringen er svært opptatt av å bedre sikkerheten på norske veger.

Det er samtidig en stor utfordring for meg å bygge bru mellom de meget høye ambisjoner for transportsikkerheten som nullvisjonen er et uttrykk for og de muligheter vi i praksis har for å bedre transportsikkerheten innenfor de rammer vårt politiske system setter. Jeg er av den klare oppfatning at disse ambisjonene bare kan realiseres med bedre kunnskap både om faktiske risikoforhold, forhold som påvirker disse og mulighetene for å påvirke dem.

Utviklingen i samfunnet er preget av økende mobilitet og sterkere ønsker om sikkerhet og pålitelighet i transportsystemet. De siste 30 årene er befolkningens reisevirksomhet mer enn fordoblet. Mange virksomheter er avhengig av at transportsystemet til enhver tid fungerer. Endringer i lokaliseringsmønstre og utnytting av stordriftsfordeler i produksjon av varer og tjenester øker transportbehovet. Samtidig har investeringer i transportsystemet gjort det lettere å overvinne avstand.

Tallet på død ved transportulykker i Norge er redusert fra en topp på omkring 600 per år rundt 1970, til omkring 300 per år i siste del av 1990-årene, altså en utvikling som er veldig lik den vi ser i de andre nordiske landene. Selv om reiser og transport er blitt mye sikrere i hele Norden de siste 30 årene, er transportvirksomhet fortsatt forbundet med høy risiko. Reiser og transport har også et stort katastrofepotensiale. Over 80 prosent av alle ulykker i Norge etter 1970 med fem eller flere drepte har skjedd i transportsektoren. Potensialet for store ulykker er neppe blitt mindre de siste årene, men kan tvert om være økende.

Økt deltakelse i transportsystemet blant spesielt utsatte grupper – barn og eldre, fotgjengere og syklister – skaper også nye utfordringer med hensyn til å beskytte disse gruppene mot skader. Samtidig som man i størst mulig grad bevarer den mobilitet og bevegelsesfrihet som de mest utsatte trafikantene kanskje verdsetter mer enn andre grupper i samfunnet.

Jeg er helt klar over at det er en fare for at det kan bli avstand mellom en langsiktig ideell visjon på den ene siden, og mer kortsiktige og praktiske hensyn som må tas ved utforming av trafikksikkerhetspolitikken på den andre siden.

Nullvisjonen i praksis

Nullvisjonen sier det idealet for transportsikkerheten er at det ikke skal forekomme ulykker der mennesker blir drept eller livsvarig skadet. Nullvisjonen bygger på to utgangspunkt. Det ene er et sett av etiske prinsipper for skadeforebygging. Ett av disse etiske prinsippene sier at et menneskes liv vanskelig kan veies mot andre goder, for eksempel rask og billig transport. Det andre utgangspunktet for nullvisjonen, er kunnskap om hvor stor mekanisk energi (”ytre vold”) et menneske tåler å bli utsatt for uten å bli drept eller alvorlig skadet. Nullvisjonen legger opp til at menneskets evne til å tåle mekanisk energi skal være dimensjonerende ved utforming av transportsystemet.

I vegtrafikken vil en slik tilnærming måtte bli foretatt gjennom en kombinasjon av en hel rekke ulike tiltak. Noen av de konkrete tiltakene vi har hatt sterkt fokus på de siste årene er:

• Sikrere veger:
  Flere firefelts-veger
  Midtdeler på veger med færre enn fire felt
  Trafikksikkerhetsrevisjoner og inspeksjoner
• Atferdsregulerende tiltak:
  Fartsgrenser, opp på sikre og ned på usikre veger
  Prikkbelastingssystem
• Kontroll:
  Utbygging av automatisk trafikkontroll
• Trafikk- og føreropplæring:
  Fullstendig revisjon av føreropplæringen
  Bedret trafikkopplæring i skoleverket

Nyttekostnadsanalyser og andre vurderinger av konsekvensene blir aktivt benyttet for å sikre en effektiv bruk av ressursene. Selv om Norge nok er et rikt land, har heller ikke vi råd til å bruke pengene våre på tiltak som ikke virker.

Individers forhold til risiko

I dag er det tilsynelatende et motsetningsforhold mellom statistisk risikonivå i transport og bevisstheten om denne risikoen som et samfunnsproblem. Reiser er for de fleste mennesker den farligste daglige aktiviteten de utfører; likevel ser det ikke ut som om de fleste oppfatter risikoen for ulykker under reiser som noe stort problem. De fleste har antakelig, i alle fall har jeg det, en personlig nullvisjon for sine reiser – ingen ønsker å bli innblandet i ulykker. Samtidig kan mange tiltak som har til formål å redusere antall ulykker være upopulære og møte motstand.

Frykt for ulykker – utrygghet – spiller utvilsomt en rolle for folks tilbøyelighet til å reise med fly, men kan også ha betydning i andre sektorer. Oppfattelse av risiko er emosjonelt ladet. Slik sett er vårt dagligdagse forhold til risiko ikke alltid preget av kjølig og distansert observasjon, men av en blanding av observasjon, frykt, ønsketenkning og – muligens – feilinformasjon skapt av medieoppslag om sjeldne hendelser.

En annen dimensjon som synes å spille en stor rolle i folks holdning til risiko er graden av frivillighet og egenkontroll. Frivillighet har å gjøre med i hvilken grad man selv kan velge i hvilken utstrekning man vil utsette seg for en risiko. Egenkontroll henviser til hvor mye man kan påvirke sannsynligheten for ulykker og konsekvensene av dem gjennom egne handlinger. Tilsynelatende godtar mange mennesker å utsette seg for en mye høyere risiko frivillig enn å bli påtvunget en tilsvarende risiko som følge av andres handlinger.

En slik påtvunget risiko kan også oppleves som en utrygghet som medfører forringet livskvalitet. Mange foreldre bor i områder med biltrafikk og tør ikke la barna leke ute alene på grunn av trafikkfaren. Barna pålegges restriksjoner som både foreldre og barn helst vil unngå.

Mange ulike aktører har ulike roller i arbeidet med å håndtere risiko i transportsektoren. Som trafikanter prøver vi å ivareta vår sikkerhet ved å se oss for, holde oss våkne og bruke påbudt sikkerhetsutstyr. Bedrifter ivaretar sikkerheten gjennom tekniske tiltak, og ved regler for de ansattes atferd. Produsenter av transportmidler bygger inn sikkerhet i transportmidlene. Myndighetene gir regler rettet både mot produsenter, organisasjoner og den enkelte innbygger.

Veldig mange aktører har på ulike nivåer har deloppgaver og et delansvar for å håndtere risiko. Vi må også se på et overordnet ansvar for risikohåndtering, for å unngå at store ressurser brukes på relativt små problemer, mens mer alvorlige ulykkes- og risikoproblemer forblir uløst.

Nullvisjonen har altså stimulert til nytenkning om hvordan ansvaret for sikkerheten i et system kan håndteres. En slik nytenkning er enkelte av temaene som her står på programmet noen gode eksempler på.

Selv om vi i Norge har arbeidet aktivt med fysiske tiltak i bostedsområder, har dette arbeidet fått en ny giv gjennom nullvisjonens fokus blant annet på menneskets fysiske tåleevne og forholdet mellom beskyttede og ubeskyttede trafikanter.

Videre har det både blant myndigheter på ulike nivå og blant andre viktige grupper i trafikken begynt å skje en endring i retning av mer bevissthet rundt sikkerhetsaspektene ved den transport som virksomhetene er involvert i. Selv om det er langt igjen til alle har tatt et slikt ansvar, vil jeg nevne at Norges Lastebileierforbund anbefaler alle sine medlemsbedrifter å ha retningslinjer for trafikksikkerhet. I forbundets forslag til policy anbefales blant annet at medlemmene avviser oppdrag som ikke kan gjennomføres på en forsvarlig måte, og at ingen ansatte skal behøve å gå på akkord med sikkerheten under utførelsen av sitt arbeid. Jeg er glad for at organisasjonene også tar tak i disse utfordringene.

Når det gjelder hvordan det norske politiet har blitt stimulert av nullvisjonen, skal jeg være litt forsiktig med å trekke noen bastante konklusjoner siden dette er min kollega justisministerens ansvarsområde. Likevel vil jeg våge meg til å si at det de også har skjedd en endring i politiets trafikksikkerhetsarbeid de siste årene. Dette arbeidet er nå i enda større grad rettet inn mot de typene atferd i trafikken som forårsaker de alvorligste ulykkene, og politiet har utviklet bedre metoder og utstyr for å redusere denne typen atferd i trafikken.

Jeg vil med dette få takke for at et viktig tema tas opp på en slik måte i et nordisk perspektiv og ønske dere en riktig god konferanse, som jeg håper bare blir starten på utvekslinger av gode erfaringer mellom de ulike nordiske land.