Innlegg ved TS-fokus i Lillehammer

Samferdselsminister Torild Skogsholm
TS-fokus 2005
Arrangert av Statens vegvesen, Vegdirektoratet
Lillehammer, onsdag 12. oktober 2005

Først vil jeg takke for invitasjonen til å komme tilbake til TS-fokus og til Lillehammer og nullvisjonsprosjektet.

”Trafikksikkerhet i lys av nullvisjonen” er tittelen for innlegget mitt. Jeg vil snakke både litt om hvordan vi har prioritert trafikksikkerhet de siste årene, altså etter at nullvisjonen ble introdusert. Jeg vil også ta for meg de utfordringene vi står overfor og hvordan vi skal møte disse utfordringene.

Årlig omkommer nesten 300 mennesker som følge av trafikkulykker i Norge. Ifølge offisiell statistikk basert på politiregistrerte personskadeulykker skades om lag 12 000 personer i trafikken hvert år – og i tillegg kommer et stort antall skader som ikke fanges opp av statistikken. Med dette i minne er det lett å ta inn over seg at trafikkulykker utgjør et stort helseproblem, og den dystre statistikken viser til fulle hvorfor Regjeringen er svært opptatt av å bedre sikkerheten på norske veger.

Samtidig som vi slår fast at trafikksikkerhet er et betydelig problem, er det viktig å ikke glemme at det også er mange andre uløste utfordringer i transportpolitikken. Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015 ble lagt fram og behandlet av Stortinget i fjor. I denne planen la Regjeringen til grunn at følgende temaer skulle ha hovedfokus:

Mer miljøvennlig bytransport
Mer sammenhengende utbygging av veg og bane
Bedre sikkerhet i vegtrafikken
Mer samferdsel for pengene ved reformer i sektoren

Det var med stor tilfredshet jeg merket meg at nullvisjonen har en meget sterk forankring i Stortinget, og at det samtidig er en grunnleggende enighet om at trafikksikkerhetshensyn må veie tungt i prioriteringen av midler. I tillegg er jeg glad for at komiteen i sin innstilling også understreker at sikkerhetshensyn må veie svært tungt i de tilfellene det er motstrid mellom de fire hovedmålene som regjeringen legger til grunn for transportpolitikken.

Nullvisjonen ligger til grunn for Regjeringens prioriteringer i Norsk transportplan. Dette er en tankegang som gjennomsyrer hele transportplanen. Nullvisjonen har ført til at arbeidet med å bedre sikkerheten i vegtransporten får en mer målrettet karakter. Oppmerksomheten er rettet mot å forebygge ulykker som fører til uopprettelig skader på liv og helse eller å redusere konsekvensene av ulykkestyper som erfaringsmessig har ført til død eller livsvarig skade.

Av eksempler på mer konkrete tiltak som har blitt sterkere fokusert i de siste årene og som kan kobles til innføringen av den norske nullvisjonen, kan jeg trekke fram:

Sterkere fokus på tiltak som bidrar til å redusere de alvorligste ulykkene.
Nye retningslinjer for fastsetting av fartsgrenser (Omskilting av en rekke strekninger fra 90 km/t til 80 km/t og fra 80 km/t til 70 km/t).
Krav om gjennomføring av strakstiltak i etterkant av trafikksikkerhetsinspeksjon på veger med spesielt mange og/eller alvorlige ulykker.
Etablering av midtrekkverk på to- og trefelts veger.
Økt satsing på trafikant- og kjøretøyrettede trafikksikkerhetstiltak (bilbelte, trafikksikker bruk av tunge kjøretøyer, eldre bilførere, mengdetrening m.m.)
Etablering av faste ulykkesanalysegrupper i Statens vegvesen som skal gjennomgå alle dødsulykkene.
Utvidelse av havarikommisjonen til også å omfatte vegtrafikken.

Men i tillegg til disse mer konkrete eksemplene tror jeg nullvisjonen også har tilført noe mer, at den har skapt et fokus og en ny måte å se på trafikksikkerhet på som er svært verdifull. Et eksempel på det kan være det nullvisjonsprosjektet vi har her på Lillehammer, det er ikke vanskelig å se på dette som et stort og spennende eksperiment. I kontrollerte former utfordrer vi her vante forestillinger om hvordan ting skal være, som for eksempel hvor brei en firefelts veg må være og hvordan opplæring kan tilrettelegges for ungdom. Erfaringene fra dette prosjektet og andre tilsvarende prosjekter andre steder må vi så ta med oss videre og trekke lærdom av.

Noe som er klart for meg er at oppfølging av nullvisjonen tilsier større oppmerksomhet knyttet til vegsystemets sikkerhetsnivå og myndighetenes ansvar. Systemet bør i større grad enn i dag lede trafikantene til ønsket atferd, og beskytte dem mot konsekvensene av feilhandlinger. Dette krever et bredt spekter av tiltak. Regjeringen legger blant annet opp til:

Gjennomgående sikkerhetstenkning i tråd med nullvisjonen: – skal være bærende prinsipp for alt vi gjør

Framskyndet utbygging av det høyttrafikkerte, ulykkesutsatte stamvegnettet til motorveg med midtdeler

Økt bruk av midtrekkverk på ulykkesutsatte to- og trefeltsveger.

Økte bevilgninger til ”punkttiltak” for økt trafikksikkerhet på vegnettet

Ny og forbedret føreropplæring- og utvikling av en bedre trafikkopplæring for barn og ungdom i skolen.

Bedre vedlikehold av det mest trafikkerte vegnettet

Styrke kvalitet på og omfang av kontrollaktiviteten

Økt bruk av risikoanalyser og systematiske revisjoner i hele vegtrafikksystemet

Skjerpede sikkerhetskrav til yrkestrafikken, spesielt tungtrafikken

Her kunne jeg ha kjedet dere med tall og statistikk for hvor mye som er planlagt brukt i neste handlingsplanperiode og hvor store økninger det er i forhold til forrige planperiode, men det skal jeg ikke gjøre. Jeg vil heller fokusere på hva som er tankene bak nullvisjonen, noe som jeg mener er med på å gi trafikksikkerhetsarbeidet noen ekstra dimensjoner.

Slik jeg ser det hviler nullvisjonen på tre pilarer:

Etisk pilar, mennesker er enestående og uerstattelige

Kunnskap, vi kjenner menneskets fysiske og mentale forutsetninger

Ansvar, trafikantene og myndighetene har et delt ansvar for sikkerheten i trafikken.

Nullvisjonen er ment å være et felles fundament for trafikksikkerhetsarbeidet i departementer, vegvesen, politi, kommunale og fylkeskommunale myndigheter, organisasjoner og for den enkelte trafikants atferd. I praksis innebærer nullvisjonen, at transportmidlene og transportsystemet må formes på en slik måte at de fremmer riktig atferd og samtidig beskytter mot at menneskelige feilhandlinger får fatale konsekvenser.

Dette er som alle forstår en krevende utfordring! Nullvisjonen er således meget ambisiøs og krever mye av alle, både trafikanter og myndigheter.

Visjonen betyr altså et sterkere fokus på de alvorligste ulykkene enn tidligere. Reduksjon i antall møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med myke trafikanter står derfor sentralt i våre prioriteringer i trafikksikkerhetsarbeidet. En slik reduksjon krever altså en kombinasjon av flere tiltak, alt fra tiltak på vegnettet til trafikant- og kjøretøyrettede tiltak.

Regjeringens politikk på trafikksikkerhetsområdet, slik den er formulert i NTP, skal konkret følges opp gjennom utarbeidelse av en handlingsplan for trafikksikkerhet på veg. Handlingsplanen er ment å være en nærmere konkretisering av de virkemidler som er skissert i transportplanen. Denne planen er da også tema for morgendagen. Som ved forrige handlingsplan er arbeidet med planen ledet av Statens vegvesen i samarbeid med Trygg Trafikk, Politidirektoratet og Sosial- og helsedirektoratet.

I Norge har vi et godt samarbeid mellom de ulike aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet. En viktig årsak til dette er det faktum at aktørene i fellesskap har utarbeidet en felles handlingsplan og at de faktisk har fulgt opp denne i praksis. På enkelte områder er det likevel ennå en del som må gjøres før vi kan si oss fornøyd.

Vi har i Norge mange interesse- og bransjeorganisasjoner i transportsektoren. Mange av disse er engasjert over et vidt felt, men få av dem fungerer som viktige premissgivere i trafikksikkerhetsarbeidet. Jeg tror derfor at det ligger en gevinst i å få dratt disse organisasjonene sterkere inn i dette arbeidet, og det har jeg da også gitt signaler om at det bør gjøres noe med.

Videre tror jeg vi i framtiden vil se et helt annet transportsystem enn det vi ser i dag. Om tjue år vil vi aldri akseptere at hvemsomhelst kan sette seg inn i en bil og kjøre akkurat hvor fort og galt han bare vil. Vi vil oppleve en formidabel utvikling i mulighetene til å styre aller assistere trafikantene til å handle slik systemet har lagt til rette for. Jeg tror ikke det vil føles som noe stort savn hos folk flest å ikke kunne kjøre i 200 km/t hvor de vil. En parallell kan være den voldsomme støyen som var i forkant av innføringen av røykeloven, men etter halvannet år virker det på meg som om det går veldig greit å ikke røyke der det faktisk ikke er lov. En slik utvikling vil selvsagt stille store krav til alle aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet, og her tror jeg de fleste har noe å hente.

Trafikksikkerhet som en del av helsepolitikken?

Som tidligere nevnt representerer omfanget av drepte og skadde på norske veger en stor helse- og samfunnsmessig utfordring. Beregninger viser at vegtrafikkulykker årlig påfører samfunnet nærmere 25 mrd kroner i direkte og indirekte kostnader. Helsesektorens kostnader knyttet til medisinsk behandling av trafikkofre inngår som en del av disse reelle kostnadene, med om lag 1 mrd.

Det økonomisk verdsatte velferdstapet for samfunnet utgjør imidlertid hovedandelen av de totale kostnadene, med sine om lag 10 mrd kr. I denne beregningen inngår også vurderinger knyttet til verdsetting av redusert helse som følge av en trafikkulykke. Dette betyr at med et fortsatt sterkt fokus på nullvisjonen vil vi i tiden framover kunne redusere presset på sykehuskøer, helsebudsjett og sosialbudsjett. Ved i praksis å legge vekt på nullvisjonen bidrar vi til et allment høyere velferdsnivå i samfunnet.

Jeg mener at koblingen mellom helsepolitikk og trafikksikkerhetspolitikk er meget interessant, og det er med interesse jeg registrerer at denne koblingen fungerer i praksis gjennom Trygge lokalsamfunn – et opplegg i regi av Verdens helseorganisasjon som inspirerer lokale myndigheter til å drive skadeforebyggende arbeid på en ny måte.

Lokal forankring i trafikksikkerhetsarbeidet

En viktig forutsetning for at det nasjonale arbeidet for bedre trafikksikkerhet fungerer på en tilstrekkelig god måte, er at det sikres en solid lokal og regional forankring. Det er også en av hovedgrunnene til at fylkeskommunenes ansvar for at trafikksikkerhetsarbeidet skal fungere på fylkeskommunalt nivå er tatt inn i vegtrafikklovens § 40a.

Ønsket om en lokal forankring av trafikksikkerhetsarbeidet er også bakgrunnen for at Samferdselsdepartementet for en tid tilbake ga Vegdirektoratet i oppdrag å foreta en evaluering av det fylkeskommunale trafikksikkerhetsarbeidet. Jeg mener en slik gjennomgang kan bidra til å sette trafikksikkerhet i en større grad på dagsorden i fylkeskommunene – og etter hvert også i de enkelte kommunene.

Avslutning

Jeg vil avslutningsvis nok en gang takke for invitasjonen til TS-fokus og muligheten til å presentere Regjeringens tanker om hvordan vi på en mest mulig effektiv måte kan nærme oss visjonen om ingen drepte og livsvarig skadde i vegtrafikken. Jeg ønsker dere en lærerik og inspirerende konferanse – takk for meg!

Fakta fra handlingsprogrammene 2006-2009:

I gjennomsnitt for årene 2006-2009 er det avsatt nesten 1.100 millioner kroner per år til rene trafikksikkerhetstiltak. De viktigste tiltakene er:

Ca 630 mill kr midler til ”Særskilte trafikksikkerhetstiltak”. Dette er mindre investeringstiltak der hovedbegrunnelsen for gjennomføring ligger i bedret trafikksikkerhet (strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjon, kryssutbedringer, vegbelysning, midtrekkverk på to og trefelts veger, ATK osv).

Ca 140 mill kr midler til strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjon. Dette er strakstiltak som det er naturlig å regne som vedlikehold.

Ca 50 mill kr midler til gjennomføring av et skiltfornyingsprogram.

Ca 230 mill kr midler til trafikksikkerhetsrettede trafikant- og kjøretøytiltak (øker fra 210 mill kr i 2006 til 250 mill kr i 2009). Dette omfatter bilbeltekontroller, kontroll av tunge kjøretøyer, kontroll av overholdelse av kjøre- og hviletidsbestemmelsene, tiltak for økt øvelseskjøring osv.

Ca 30 mill kr midler til nasjonale trafikksikkerhetskampanjer.

I tillegg til dette kommer en rekke tiltak som bidrar til bedret trafikksikkerhet, men der også andre virkninger er sentrale. Dette gjelder spesielt strekningsvise investeringer (det vil si større investeringer, deriblant bygging av firefelts veger).

Det er videre avsatt 370 mill kr per år til tiltak rettet mot gående og syklende og nær 180 mill kr per år til tunnelsikring og utskifting av utstyr i tunneler. Også dette er tiltak som vil kunne bidra til færre drepte eller hardt skadde i trafikken.

Planperioden 2006-2009 vil innebære en kraftig opptrapping av ressursbruken til trafikksikkerhetstiltak sammenliknet med tidligere perioder.

Noen viktige tiltak i forslaget til handlingsprogram for 2006-2009 som ventes å bidra til å redusere antall drepte eller hardt skadde er:

Det skal innen utgangen av 2009 være utført ulykkesreduserende tiltak på de 10 prosent av riksvegnettet (2680 km) som har særlig mange og/eller alvorlige ulykker. Dette arbeidet er igangsatt i inneværende planperiode, men vil også være av stor betydning for prioriteringene i planperioden 2006-2009. Ulykkesreduserende tiltak kan være enkle strakstiltak i etterkant av trafikksikkerhetsinspeksjon, nedsatt fartsgrense, ATK, bygging av midtrekkverk på to- og trefelts veger, bygging av helt ny veg osv. Som ulykkesreduserende tiltak menes i denne sammenheng tiltak som minst forventes å bidra til en samlet ulykkesreduserende virkning på opp mot 10 %.

Det er i planperioden 2006-2009 planlagt å sette opp midtrekkverk på 58,6 km to- og trefelts veg. Dette betyr at det i 2009 til sammen vil være midtrekkverk på 135 km to- og trefelts veger i Norge.

Det er i planperioden 2006-2009 lagt opp til en opptrapping av bygging av nye firefelts veger. OPS (Offentlig Privat Samarbeid) og bompenger bidrar vesentlig til å muliggjøre dette. Det er mange usikkerheter knyttet til omfanget. Grovt kan det imidlertid antydes at det vil bli etablert bortimot 150 km ny firefelts veg i perioden 2006-2009.

Det legges opp til en opptrapping av den trafikksikkerhetsrettede virksomheten innenfor trafikant- og kjøretøyområdet. I 2005 forventes brukt 175 mill kr til dette, mens det i 2009 er foreslått prioritert 250 mill kr. Som en følge av dette forventes blant annet 20 % økning i antall bilbeltekontroller.

I 2005 igangsettes et landsomfattende skiltfornyingsprogram. Innen 2009 vil dette programmet være gjennomført for nær 35 % av riksvegnettet.

Til journalister og andre som er interessert