Pressemelding

Nr. 24/97
18.04.97

Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007:

Tryggere trafikk!

Vegtrafikken skal bli enda sikrere. Risikoen for ulykker skal reduseres ytterligere, samtidig som alvorlighetsgraden skal bli mindre i de ulykker som skjer. Sikkerheten skal bli bedre, særlig for barna, gjennom trygging av skoleveger og bygging av gang- og sykkelveger.

Dette er noen av hovedpunktene i de deler av stortingsmeldingen om Norsk veg- og vegtrafikkplan for 1998 - 2007 som tar for seg trafikksikkerhet.

I stortingsmeldingen, som ble lagt fram i statsråd i dag, går Regjeringen inn for å gjennomføre blant annet disse tiltakene:

• Utbygging, drift og vedlikehold av vegnettet skal i større grad rettes inn mot å øke sikkerheten i trafikken.
• Gjennomgang av alle nye planer med sikte på å avklare behovet for en trafikksikkerhetsrevisjon.
• Gjennomføring av spesielle tiltak på vegnettet, blant annet: Vegbelysning, utbedring av kryss og ulykkespunkter, forbedret varsling av hendelser i tunneler og forbedret skilting.
• Bedre informasjon, økt bruk av automatisk trafikkontroll, senking av promillegrensen fra
• 0,5 til 0,2, økt kontrollvirksomhet på vegene, bedre kjøretøykontroll og bedre føreropplæring..

Positiv utvikling, men ennå mye ugjort

Hensynet til trafikksikkerheten har hatt en sentral plass i vegpolitikken i de siste årene. Det er gjennomført omfattende tiltak som har bidratt til en vesentlig nedgang i ulykkesrisikoen.

Ulykkesrisiko defineres som antall politirapporterte personskadeulykker målt i forhold til kjøretøykilometer.

Blant annet som følge av trafikksikkerhetstiltakene har Norge i dag et lavt antall drepte og skadde i vegtrafikken sammenliknet med de fleste andre industriland. Dette gjelder både målt i forhold til antall innbyggere og i forhold til antall registrerte kjøretøy. Men fortsatt mister mellom 250 og 300 mennesker livet og omkring 12 000 personer blir skadet i vegtrafikken hvert år.

Dødsfall som følge av trafikkulykker (på veg, med skip, tog eller fly) utgjorde i 1993 om lag 11 prosent av det samlede antall personer som led en voldsom død i 1993. Det overveiende antallet dødsulykker i trafikken skjer på veg.

Reduserte ulykkeskostnader

Beregninger viser at de tiltak som Regjeringen går inn for i perioden 1998-2007 er beregnet å gi 22,3 milliarder kroner i reduserte ulykkeskostnader. Reduksjonen er regnet i forhold til en situasjon uten nye tiltak i planperioden. Effekten av lavere promillegrense utgjør 4,5 milliarder kroner av dette beløpet

Utbygging og vedlikehold av vegnettet skal gi økt sikkerhet

Det viktigste bidraget til reduksjon i antallet skadde og drepte i vegtrafikken vil i tida framover komme fra fysiske tiltak på riksvegnettet. Slike tiltak omfatter blant annet utbedring av spesielle ulykkespunkter og -strekninger, bygging av gang- og sykkelveger og andre investeringstiltak.

For de fire første årene i vegplanperioden, det vil si årene 1998-2001, er det avsatt i alt 16,8 milliarder kroner til riksveginvesteringer. Av dette skal 11,2 milliarder kroner nyttes til ordinære riksveganlegg som omfatter bygging av nye vegstrekninger, blant annet med tilhørende gang- og sykkelveger. I tillegg kommer 4,2 milliarder kroner til spesielle miljø- og trafikksikkerhetstiltak, blant annet utbedring av ulykkespunkter langs eksisterende vegstrekninger. Sammenlignet med tidligere planperioder vil midlene til spesielle trafikksikkerhetstiltak utgjøre en større andel av de samlede riksveginvesteringene. Det tas sikte på at denne vridningen i retning av spesielle trafikksikkerhetstiltak vil bli ytterligere forsterket i resten av vegplanperioden, det vil si i årene 2002-2007.

Gang- og sykkelveger

Utbygging av gang- og sykkelveger skal fortsatt være en prioritert oppgave: For perioden 1998 - 2007 legges det opp til bygging av ytterligere 730 kilometer gang- og sykkelveger. Av dette skal 290 kilometer bygges i årene 1998 - 2001.

Rassikring

Det legges opp til en økning av innsatsen til rasikring. For perioden 1998 - 2007 legges det opp til å utbedre omkring 100 rasutsatte strekninger. Av disse skal 46 utbedres i årene 1998 - 2001. I tillegg vil også en rekke rasfarlige enkeltpunkter bli sikret som følge av bygging av nye veger og tunneler

Vedlikehold

God drifts- og vedlikeholdstandard er en forutsetning for at trafikken skal kunne avvikles effektivt og trygt. Samferdselsdepartementet vil øke innsatsen til drift og vedlikehold av vegnettet, slik at det i perioden 1998-2001 tilnærmet blir kompensert for trafikkvekst og økt vegareal. I perioden 2002-2007 legges det til grunn en ytterligere økning av innsatsen til drift og vedlikehold. Dette vil gi rom for forsterket vedlikehold av bruer, ferjekaier og vegutstyr.

Spesielle trafikksikkerhetstiltak på vegnettet

"Trafikksikkerhetsrevisjon" skal bidra til bedre planer

For å være viss på at nye veger skal få en så trafikksikker utforming som mulig, vil alle planer bli gjennomgått, blant annet med sikte på å avklare behovet for en trafikksikkerhetsrevisjon. Dette gjelder både kommunedelplaner, reguleringsplaner og byggeplaner.

Vegbelysning

Om lag 35 prosent av alle politirapporterte personskadeulykker i Norge skjer i mørke (medregnet ulykker i tussmørke og ulykker med vegbelysning), mens om lag 20 - 25 prosent av trafikken foregår i mørke. Tallet på trafikkulykker ved kjøring i mørket ligger altså vesentlig høyere enn det trafikkmengden skulle tilsi. I tillegg har trafikkulykker i mørke høyere alvorlighetsgrad enn trafikkulykker i dagslys.

Undersøkelser tyder på at bruk av vegbelysning vil ha svært god effekt for å bedre trafikksikkerheten. Prioriteringen av vegbelysning i årene framover vil bli nærmere vurdert innenfor den samlede satsingen for bedre trafikksikkerhet og framkommelighet.

Fartsgrensesystem

Samferdselsdepartementet mener at det bør være et best mulig samsvar mellom vegens tilstand, sikkerhet og fartsgrenser. Systemet for fastsetting av fartsgrenser bør være fleksibelt, slik at fartsgrensene i større grad differensieres etter vegenes standard og ulykkesrisiko. Dagens system, med blant annet et såkalt "fartsgrensesprang" på 10 km/t, legger til rette for en slik differensiering. Ordningen med fartsgrensesprang på 10 km/t bør derfor beholdes.

Samferdselsdepartementet går inn for at følgende prinsipper skal legges til grunn for fastsetting av fartsgrenser utenfor tettbygd strøk:

• 80 km/t skal fortsatt være den generelle fartsgrensen for strekninger utenom tettbygd strøk. Men for disse strekningene bør det i større grad åpnes for å kunne innføre 70 km/t som fartsgrense utenfor tettbygd strøk.
• 90 km/t skal fortsatt være fartsgrensen for de deler av motorveg klasse A (med fire eller flere felt) som i dag har fartsgrense 90 km/t.
• Det skal utarbeides strengere kriterier for å kunne innføre og opprettholde en fartsgrense på 90 km/t på motorveg klasse B og andre tofeltsveger.
• Det skal gjennomføres praktiske forsøk med lavere fartsgrenser om vinteren. Slike forsøk bør rette seg mot konkrete vegstrekninger, og ikke hele geografiske områder som for eksempel et fylke.

Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med Vegdirektoratet sette i gang et eget prosjekt for å vurdere fartsgrensene og fartsdempende tiltak innenfor tettbygd strøk.

Oppgradering og brannsikring av tunneler

Risikoen for brann- og ulykker i vegtunneler er stort sett mindre enn for andre deler av vegnettet. Det vil likevel bli foretatt en del nødvendig opprusting av eldre tunneler. Tiltakene vil blant annet omfatte installasjon av nødtelefoner og brannslukningsapparater inne i tunnelene og oppsetting av rødt varselblink utenfor. I de enkelte tilfeller vil det også bli vurdert å sette opp manuelle bommer ved tunnelinngangene for å gjøre det mulig å stenge tunnelen fysisk.

Trafikant og kjøretøy

Informasjonstiltak

Private virksomheter, organisasjoner og offentlige myndigheter bruker til sammen betydelige ressurser for å informere om veg- og vegtrafikkspørsmål. Statens vegvesens informasjonsvirksomhet er knyttet til lover og regler, trafikantenes holdninger og atferd og trafikantinformasjon for bedre og sikrere trafikkavvikling. Trygg Trafikk er, sammen med forskjellige myndigheter og organisasjoner, viktige medspillere i dette arbeidet. Over halvparten av Trygg Trafikks budsjett blir i dag dekket av Samferdselsdepartementet. Denne støtten vil bli videreført.

Det er vanskelig å måle konkrete virkninger av kampanjer og informasjons- virksomhet. Slike tiltak virker stort sett best når de kombineres med andre tiltak. Samferdselsdepartementet vil derfor legge vekt på at trafikksikker- hetsinformasjon knyttes til konkret oppfølging av trafikantenes atferd, for eksempel ved trafikkovervåking, kontroller på vegene, automatisk trafikkontroll og utforming og håndheving av regler.

Informasjonstiltak, kombinert med økt kontroll, kan blant annet bidra til å øke bruken av bilbelte. Oppdagelsesrisikoen øker, samtidig som informasjonsinnsatsen understreker nytten av å bruke bilbelte.

Samferdselsdepartementet er opptatt av en best mulig og effektiv utnyttelse av de samlede ressurser på dette feltet. Dette krever bedre samordning og samarbeid. Samferdselsdepartementet mener at Vegdirektoratet bør ha hovedansvar for samordningen av nasjonale informasjonskampanjer og -tiltak.

Økt bruk av automatisk trafikkontroll

Ordningen med automatisk trafikkontroll, ATK, ble innført for å effektivisere politiets fartskontroller. Automatisk trafikkontroll av kjørefart har til nå vært i drift i ti fylker i en tiårsperiode. I tillegg benytter tre av disse fylkene også ATK for å overvåke kjøring mot rødt lys.

I hovedsak viser erfaringene hittil at bruken av ATK på en del strekninger og punkter er et meget effektivt tiltak for å bedre trafikksikkerheten. Dette bekreftes også av undersøkelser fra andre land.

På enkelte strekninger har ikke ATK virket tilfredsstillende. Noen fotobokser vil derfor bli vurdert flyttet.

Samferdselsdepartementet mener at det fortsatt er noe usikkerhet om hvordan ATK virker i en del sammenhenger. Særlig gjelder dette den ulykkesreduserende effekten på kjøring utenfor selve kontrollpunktet.

Samferdselsdepartementet vil, i samråd med Justisdepartementet, trekke opp nærmere kriterier for bruken av ATK, med sikte på økt bruk der dette tiltaket er effektivt. I den videre vurderingen vil Samferdselsdepartementet blant annet legge til grunn at i områder og på strekninger med mye lokaltrafikk (særlig i byområder), bør bruk av ATK avgrenses til spesielle ulykkespunkter.

For å sikre en best mulig samordning av innsats og ressurser i trafikk- kontrollen, vil Samferdselsdepartementet dessuten, i samarbeid med Justisdepartementet, foreta en gjenomgang av de grenser som er fastsatt i vegtrafikklovgivningen for bruk av forenklet forelegg og gebyr. På dette grunnlaget vil Samferdselsdepartementet deretter ta stilling til tiltak som kan effektivisere bruken av ATK.

Lavere promillegrense: Færre drepte og skadde!

Kjøring i alkoholpåvirket tilstand er en viktig årsak til ulykker i Norge. Noen tall om promillekjøring:

• 40 prosent av omkomne førere av motorvogn var i ulykkesøyeblikket påvirket av et eller annet rusmiddel.
• promilleførere har 150 ganger så høy dødsrisiko og 30 ganger så høy ulykkesrisiko som edru førere.
• de årlige kostnadene i forbindelse med promillekjøring er beregnet til om lag 1,1 milliarder kroner (1994)

Samferdselsdepartementet går i stortingsmeldingen om Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998 - 2007 inn for at promillegrensen for motorvognførere skal senkes fra 0,5 til 0,2. Det gjenstår å avklare en del praktiske sider i forbindelse med et forslag om en slik lavere promillegrense. Dette vil bli vurdert nærmere i samråd med berørte instanser.

I begrunnelsen for å gå inn for lavere promillegrense viser Samferdsels- departementet blant annet til erfaringer fra Sverige, der promillegrensen i 1990 ble senket til 0,2. Brottsförebyggende Rådet i Sverige har vurdert de svenske erfaringene, og hovedkonklusjonen er klar: Lavere promillegrense reduserer antall skadde og drepte i vegtrafikken.

Periodisk kontroll av kjøretøy

Ordningen med periodisk kjøretøykontroll ble i 1994 innført for tunge kjøretøy, blant annet som en oppfølging av EØS-avtalen. Fra 1995 ble ordningen gjort gjeldende for vare- og kombinertbiler. 220 000 kjøretøy omfattes i dag av ordningen.

Fra 1998 vil kontrollen bli utvidet til også å gjelde personbiler. Alle personbiler eldre enn fire år skal nå kontrolleres hvert annet år, og totalt kontrollomfang vil dermed bli om lag 970 000 kjøretøyer i året. Samferdselsdepartementet vil komme nærmere tilbake til opplegget for periodisk kontroll av personbiler i budsjettet for 1998.

Tunge kjøretøy: Mer effektiv kontroll

Årlig skjer det 800 - 1000 personskadeulykker der tunge kjøretøy er innblandet. For tunge kjøretøy ( kjøretøy over 3500 kg) sett under ett, er ulykkesrisikoen om lag den samme som for personbiler. Men for vogntog er ulykkesrisikoen omkring 20 prosent høyere enn for personbiler. Alvorlighetsgraden er klart større når tunge kjøretøy er involvert i en ulykke enn når kun lette kjøretøy er innblandet.

Politiets etterforskning av vegtrafikkulykker følger et fast mønster, noe som blant annet er viktig for å få fram statistiske data om ulykkene. I enkelte tilfeller foretar Statens vegvesen en utvidet undersøkelse av de kjøretøy som er innblandet i en ulykke. Samferdselsdepartementet ser positivt på at vegkontorene i tillegg oppretter tverrfaglige grupper som foretar grundigere analyser av spesielle ulykker, for eksempel ulykker med tunge kjøretøy.

Det er derfor viktig å øke den tekniske kontrollen av tunge kjøretøy på vegene, såkalt utekontroll. Men innholdet i en slik utekontroll bør vurderes nærmere. Utekontrollen må i større grad rettes inn mot de forhold ved kjøretøyet som endres med økende kjørelengde. Bremsekontroll av kjøretøy med last bør prioriteres spesielt.

Det blir i dag gjennomført forskjellige kontroller for å sikre at sjåfører overholder bestemmelsene om kjøre- og hviletid. Kontroll på vegen fordeles likt mellom politiet og Statens vegvesen. Statens vegvesen har ansvaret for alle bedriftskontrollene. Samferdselsdepartementet ønsker å øke andelen av bedriftskontroller betydelig.

Bedre føreropplæring

Det skal gjennomføres en samlet vurdering av opplæringskravene for alle klasser av førerkort. Opplæringsbehovet for trafikklærere vil også inngå i vurderingen, sammen med en vurdering av de private kjøreskolene som pedagogiske virksomheter.

En slik samlet vurdering av føreropplæringen vil dessuten bygge på gjennomgang og vurdering av virkningene av de nye opplæringsreglene for førerkort klasse B (biler med vekt opp til 3500 kilo). Disse reglene ble satt i verk i 1995, og betydde blant annet at aldersgrensen for øvelseskjøring ble satt ned fra 17 år til 16 år.

Tryggere skoleveg - særlige tiltak for 6-åringer

Hvert år blir omkring 1 000 barn skadd eller drept i politirapporterte trafikkulykker. Om lag halvparten er sykkel- eller fotgjengerulykker. Trafikkulykker på veg til og fra skolen utgjør mellom 10 og 20 prosent av alle de trafikkulykker som barn er utsatt for.

Sett i forhold til antall barn i de ulike aldersgrupper, er det hittil færre fotgjengerulykker blant 6-åringer enn blant barn i alderen 7 - 8 år. Dette har trolig sammenheng med at 6-åringer i langt mindre grad enn de noe eldre barna tar seg fram aleine. De 6-åringer som i dag er i barnehage blir stort sett brakt til og fra barnehagen av foreldre eller andre foresatte.

Samferdselsdepartementet vil prioritere tiltak som fører til at elever i grunnskolen får en tryggere skoleveg. Særlig vekt vil bli lagt på tiltak som er innrettet mot 6-åringers skoleveg.

Det legges opp til blant disse tiltakene før å gjøre skolevegen enda tryggere:

• Med virkning fra høsten 1997 har Kirke- utdannings- og forskingsdepartementet innført en skoleskyssgrense på to kilometer for 6-åringene, mens skyssgrensen for øvrige klassetrinn i grunnskolen fortsatt er fire kilometer. Dette vil innebære at om lag en firedel av 6-åringene nå vil få skoleskyss, mot bare en tidel om skyssgrensen fortsatt hadde vært fire kilometer.
• I tillegg til utbygging av mer trafikksikre veger og gang- og sykkelveger, vil Samferdselsdepartementet vurdere behovet for mer spesielle tiltak langs riksveg, blant annet forbedring av punkter der skolebarn må krysse vegen.
• Ved bygging av separate gang- og sykkelveger langs riksveg legger Statens vegvesen til grunn kriterier om barns ferdsel på den aktuelle strekningen, og vil derigjennom ta hensyn til 6-åringers og andre grunnskolelevers skoleveg.
• Innenfor ordningen med statlige tilskudd til fylkesveger skal det - i forhold til de siste årene - skje en opprioritering av tilskudd til trafikksikkerhet (tidligere Aksjon skoleveg). Midlene skal nyttes til å sikre barns skoleveg gjennom fysiske tiltak i tilknytning til kommunale og fylkeskommunale veger. I tillegg kan midlene nyttes til å anspore kommunene til å lage lokale trafikksikkerhets- og tiltaksplaner. Midlene kan dessuten brukes til å støtte planlegging av enkeltprosjekter og tiltak. Tildeling av midler forutsetter at kommunene setter i gang arbeidet med lokale planer. Vegdirektoratet vil, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet utarbeide retningslinjer for slike planer.
• Skolevegen er ofte en del av det kommunale og fylkeskommunale vegnettet. Det er derfor viktig at kommuner og fylkeskommuner tar ansvar for å gjennomføre tiltak langs denne delen av vegnettet
• Samferdselsdepartementet vil få utarbeidet "sjekklister" over risikomomenter langs grunnskoleelevers skoleveg. Disse listene kan være et hjelpemiddel for kommuner og fylkeskommuner, i arbeidet med å gjøre skolevegene mer trafikksikre.