Fiskeriminister Otto Gregussen

Årsmøte Norske Trålerrederiers forening 16.06.00

- Er gamle sannheter svaret på morgendagens utfordringer i trålerflåten, eller er det nødvendig å tenke nytt?

Godtfolk!

Først vil jeg benytte anledningen til å takke for invitasjonen om å delta på generalforsamlingen til Norske Trålrederiers Forening. Jeg er anmodet om å holde et innlegg om " er gamle sannheter svaret på morgendagens utfordringer i trålerflåten?"

Det ville være enkelt om verden var slik at gamle sannheter var svaret på morgendagens utfordringer, og det ikke var nødvendig å tenke nytt. Slik er det heldigvis ikke. Menneskets skaperkraft har alltid sørget for en uavbrutt utvikling, enkelte ganger raskt, andre ganger mer stykkevis og delt. Dette betyr ikke nødvendigvis at gamle sannheter ikke kan bestå, men slike sannheter bør etter min oppfatning være en veileder for en kontinuerlig utvikling. Skal vi utvikle oss videre må vi stadig tenke nytt og hele tiden forbedre det eksisterende. Det som engang har vært nytt, gitt nye muligheter og representert forbedringer, behøver ikke lenger bety det samme, og vi må da stille spørsmål om dette fremdeles bør stå ved lag. En del av utviklingen er også å kunne forkaste det som ikke lenger fungerer.

For å kunne svare på morgendagens utfordringer i trålerflåten er det etter min oppfatning likevel relevant å ta utgangspunkt i gamle sannheter, blant annet grunnlaget for oppbyggingen av ferskfisktrålerflåten.

Tråltillatelsene til ferskfisk- og frysetrålerne har i all hovedsak sin opprinnelse i utbyggingen av trålerflåten på slutten av 1960- og begynnelsen av 1970-årene. Trålerflåten hadde i denne perioden en rask vekst og var i 1978 oppe i ca. 84 fartøy hvorav 1/3 av fartøyene, var hjemmehørende i Finnmark. Bak utbyggingen av trålerflåten lå en bevisst politikk fra myndighetenes side hvor hovedmotivet var hensynet til sysselsettingen i den landbaserte foredlingsindustrien. Dette gjenspeilte seg også i eierforholdene der rederier i hovedsak var eiet av lokal fiskeindustri og kommuner.

Utover 1970-tallet førte reduserte kvoter til økonomiske problemer for ferskfisk- og frysetrålerne og et stort antall fartøy ble tatt ut av norsk fiske samtidig som det fant sted en endring i eierforholdene til deler av flåten. Dette aktualiserte spørsmålet om hvem som skulle eie trålerflåten.

Samme spørsmål står vi overfor i dag.

Den nye deltagerloven av 1999 stadfester det tidligere prinsipp om at eierskap til fiskefartøy som hovedregel skal forbeholdes fiskere. Binding av eiendomsretten til fiskerne ansees som en garanti for å opprettholde en variert og lokaleid fiskeflåte.

De lovfestede krav for å gi ervervstillatelse er nasjonalitetskravet og aktivitetskravet. Aktivitetskravet innebærer en skjerpelse i og med kravet om deltagelse i fisket i 3 av de siste 5 år, i motsetning til 10 år i deltagerloven av 1972. Hvorfor skjerpelse? Den nye deltagerloven har lovfestet den tidligere praksis om at "administrerende reder" også kan opparbeide seg grunnlag for å kunne få ervervstillatelse. Det er således ikke lenger et absolutt krav om at eieren må være fysisk om bord. I en slik situasjon vil en imidlertid legge betydelig vekt på den enkelte eiers nærhet til driften av fartøyet og utøvelsen av fiske, og at rederens hovedaktivitet er drift av fiskebåtrederi.

Hjemmelen for å gi ervervstillatelse er en såkalt "kan-bestemmelse". Dette innebærer at det er overlatt til forvaltningens frie skjønn i tråd med alminnelige forvaltningsrett å avgjøre hvorvidt det skal gis ervervstillatelse eller ikke, selv om lovens vilkår er tilstede. Forvaltningen står fritt til å legge vekt på om mer allmenne, fiskeri- eller samfunnsmessige hensyn i enkelttilfeller tilsier en restriktiv praksis ved vurderingen om ervervstillatelse skal gis.

Det er med andre ord flere hensyn som må vurderes ved en ervervstillatelse. For så vidt gjelder ferskfisk- og frysetrålere, har disse opp gjennom tidene, kun i liten grad vært eiet av aktive fiskere. Finansieringen av slike fartøy krever betydelig kapital og i mange tilfeller har ikke aktive fiskere den nødvendig kapital som kreves. Dermed har andre kommet til. Som tidligere nevnt har det i vesentlig grad vært fiskeindustribedrifter som har hatt behov for å sikre seg jevn råstofftilgang, samt lokale myndigheter som har bidratt med kapital. Dette er eiere som fiskerimyndighetene har akseptert. Slikt samarbeid øker muligheten for verdiskapning i samspillet mellom fiskeflåte og industri og fremmer fiskerinæringens utvikling.

Dispensasjonshjemmelen i deltagerloven kan benyttes "i særlige tilfelle når næringsmessige og regionale hensyn tilsier det". Er det aktuelt å dispensere, er det vårt ansvar å sikre at disse hensyn blir ivaretatt. Hovedmotivet i dag er ikke å sikre bosetning og sysselsetning langs kysten, og særlig i Nord-Norge, men at en lønnsom næring gjennom markedsorientering og økt verdiskapning skal bidra til gode arbeidsplasser og bosetning langs kysten, jf Perspektivmeldingen.

Når det fremlegges søknader fra andre enn fiskere, kommer det en strøm av henvendelser til departementet hvor det uttrykkes skepsis til eiere som ikke har noen tilknytning til for eksempel landsdel eller næring, men kun er en investor. Man skal selvfølgelig være varsom med å si at slike investorer ikke kan være med å utvikle fiskerinæringen i positiv retning. Uansett kan man ikke lukke øynene for det faktum at næringen trenger kapital, og at denne kapitalen kanskje ikke alltid er der en skulle ønske. Forutsetningen for å gi andre enn aktive fiskere ervervstillatelse, er at dette totalt sett skal tjene fiskerinæringen. Dette kan imidlertid i mange tilfelle gi en løsere tilknytningen mellom fartøy, bedrifter og lokalsamfunn.

Myndighetenes rolle vil da være å sørge for en tilknytning mellom fartøy og industri som eierne i utgangspunktet kanskje ikke har, en formalisering av den rolle fartøyene var ment å fylle som råstoffleverandører til industrien, gjerne i form av vilkår for tillatelsen. Et stadig større antall trålere har derfor blitt pålagt formelle leveringsforpliktelser.

Jeg er likevel av den oppfatning at eiernes lokale tilknytning i det lange løp er det som best sikrer at fartøyene drives fra og betjener industrien i det aktuelle området, og da er det ikke sikkert det betyr så mye om dette er aktive fiskere.

For å sikre råstofftilførsel til bedriftene for derigjennom å sikre stabil virksomhet og grunnlag for helårsarbeidsplasser og bosetning i kystsamfunnene, er ikke råstoffleveransene bare betinget av at fangsten blir landet et bestemt sted, men i noen tilfeller også av at råstoffet blir produsert ved bestemte bedrifter.

Utviklingen med et åpnere råstoffmarked, åpen auksjon, samt de store leveransene av råstoff fra russiske fartøy, ga på 90-tallet en mulighet til at konsernselskapene både kunne selge sine egne trålfangster på auksjon og erstatte bedriftens råstoffbehov ved kjøp av russeråstoff. På sett og vis ble leveringsplikten på indirekte vis oppfylt og departementet tok ikke affære.

I mange tilfeller er leveringsplikt et vilkår for å få ervervstillatelsen. Ved at ervervet gjennomføres godtar eierne vilkårene. Jeg tillater meg å påpeke at det i dag ikke er noen trålreder som ikke vet hva en leveringsplikt innebærer. Når disse i ettertid av ulike årsaker neglisjerer vilkårene, er dette intet annet enn kritikkverdig. Når dette er sagt, betyr ikke det at departementet ikke er klar over de problemene og økonomiske konsekvenser en leveringsplikt vil kunne ha. For å få belyst situasjonen tilstrekkelig, har vi som kjent bedt regiondirektørene i de fylker hvor det er registrert stortrålere om en gjennomgang av leveringsvilkårene.

Rapportene viser i grove trekk at fartøy uten leveringsplikt leverer via auksjon til høystbydende. De fleste konserneide fartøy leverer til egen industri avhengig av behov. Behovet er ikke nødvendigvis lik leveringspliktens ordlyd og dermed oppstår den situasjonen at leveringsplikten brytes.

La det imidlertid være helt klart at pålagte leveringsvilkår skal etterleves. At et fartøy med leveringsplikt kan oppnå høyere pris for fisken på auksjon, er ikke et godt nok argument for ikke å overholde leveringsplikten. Jeg ser imidlertid ikke bort fra at en nærmere analyse av de forhold rapportene tar opp, vil kunne føre til endringer. Men som jeg har sagt ved flere tidligere anledninger; prinsippet om leveringsbetingelser står fast.

Vårt mål er at vi fortsatt skal ha foredlingsindustri i Norge, i særdeleshet i Finnmark. Men også industrien må utvikle seg og en industri som ikke er konkurransedyktig dersom ikke råstoffet er subsidiert, har på sikt ikke livets rett. En industri som ikke kan produsere lønnsomt vil heller ikke bidra til å opprettholde sysselsetningen. Industrien må kunne møte økte krav til lønnsomhet med utgangspunkt i generelle rammebetingelser. Den prisen filetindustrien må betale for råstoff er vel så avhengig av markedsprisen på konvensjonelle produkter som av minstepris fastsatt av salgslaget. Skal filetindustrien kunne være konkurransedyktig med hensyn til kjøp av råstoff, betinger dette at de er villig til å betale den pris som konvensjonell sektor (tørrfisk/saltfisk) gjør. Det er derfor min oppfatning at det i fremtiden i større grad enn tidligere vil være nødvendig for filetindustrien dersom den skal overleve å finne frem til et produktspekter som minst gir samme avkastning som konvensjonell sektor. Når dette er situasjonen, vil konkurransen om råstoff ikke være en hemsko for filetindustrien, og da kan vi kanskje også stille spørsmål ved om det er behov for bestemte leveringspålegg lenger.

Også i forhold til temaet ombordproduksjon er det et sentralt spørsmål om å opprettholde en konkurransedyktig fiskeindustri på land. Selv om ombordproduksjon kan være vel så lønnsomt som produksjon på land er det et viktig prinsipp for meg at styrkeforholdet mellom produksjon på sjø og land ikke bør forskyves i retning av større grad av ombordproduksjon. Jeg utelukker imidlertid ikke at det kan være fornuftig å øke bearbeidelsesgraden om bord dersom det på land etableres troverdig produksjon basert på halvfabrikata fra ombordproduksjon. Det er flere fiskerier og produksjonsformer der det er problematisk med streng håndheving av at det ikke skal tillates økt omfang av ombordproduksjon. I forhold til råstoff fra biprodukter er det åpnet for grader av ombordproduksjon fordi deler av råstoffet har kort holdbarhet og må bearbeides hurtig.

Regulering av ombordproduksjon skjer i dag indirekte gjennom konsesjonsregelverket. Departementet har lagt frem forslag til endring av dette regelverket. Forslaget innebærer blant annet at ombordproduksjon må reguleres gjennom egne retningslinjer, herunder hvilke vilkår for ombordproduksjon som bør knyttes til den enkelte tillatelse. Departementet har i den forbindelse definert ombordproduksjon som all videre bearbeidelse av fiskekjøtt som blir gjort om bord i fartøyet, med unntak av frysing og pakking, etter at fisken er bløgget, sløyd og hodekappet. På denne måten mener jeg at man ikke legger noen restriksjoner på fartøyenes mulighet til å ta vare på biprodukter og avfall fra fangsten. Definisjonen vil kun sette begrensninger i forhold til produksjon av hvitfisk om bord i fartøyet.

Biprodukter skal vi ta vare på. Biprodukter utgjør ca 600 000 tonn årlig og av dette kastes ca 230 000 tonn. Dette er sløsing med verdifullt råstoff. Biproduktene kan utnyttes blant annet som råstoff til fôr og godt betalte produkter for øvrig. Dette vil gi større avkastning av ressursene og bidra til en mer bærekraftig næring. Større tilgang på råstoff vil også kunne gi flere arbeidsplasser. Utfordringen består i å redusere kostnadene, utvikle produkter og markeder. Men bedre ivaretagelse av biprodukter om bord, krever også større plass.

Som dere er kjent med startet min forgjenger arbeider med nytt konsesjonsregelverk for torsketrål, reketrål og ringnot. Det er i dag egne, detaljerte og tildels vanskelig tilgjengelige utskiftingsregler for de tre gruppene. Reglene har vært kritisert, blant annet med utgangspunkt i at reglene i unødig stor grad hemmer utviklingen innenfor de ulike gruppene, og særlig at bruken av både meter- og tonnasjegrenser i torsketrålreglene gjør det vanskelig å prosjektere hensiktsmessige fartøy. Det vesentligste i departementets forslag har vært for torsketrålerne å oppheve skillet mellom stor- og småtrålerne og fastsette en felles øvre grense for fartøystørrelse på 1500 Te. Dette skulle gi tilstrekkelig plass til så vel rom for behandling, produksjon, lagring mv av biprodukter i tillegg til forbedring av arbeids- og boforhold og til å ivareta sikkerhets- og miljømessige hensyn. Forslaget har i vesentlig grad fått tilslutning fra næringen, bortsett fra at man mener at den øvre grensen bør være lik forslaget i reketrål, nemlig begrensning på lasteromsvolum og at denne bør fastsettes til 1000 m³. Oppmykingen av konsesjonsregelverket vil gjøre det mulig for rederiene å planlegge fartøyløsninger som er tilpasset den enkelte rederis driftsmønster og tanker om fremtiden, i stedet for å bruke alle krefter på å tilpasse seg konsesjonsreglene.

Utgangspunktet for kvotefordeling etter saltvannsfiskeloven er at kvotene fordeles på de fartøy som faktisk skal delta i fiske. Dette gir det enkelte rederi begrensede muligheter for å sikre seg et større driftsgrunnlag, selv om dette skulle være nødvendig for å finansiere fremtidsrettede fartøyløsninger.

I en enhetskvoteordning, åpnes det for å ta fartøy ut av fiske, og fiske den kvoten som ellers ville blitt tildelt for vedkommende fartøy med et gjenværende fartøy i 13 år. Rederiene kan således samle et større kvotegrunnlag for fiske med ett fartøy. Etter utløpet av enhetskvoteperioden får hele gruppen en fordel ved at gruppekvoten skal fordeles på færre fartøy.

Jeg vil fastsette slike enhetskvoteordninger, i hovedsak i tråd med høringsforslagene. På den måten vil vi få til en nødvendige reduksjon av antall fartøy i disse gruppene. Bruk av enhetskvoteordninger gir dessuten det enkelte rederi økonomisk mulighet for å utnytte den frihet med hensyn til fartøyutforming som det legges opp til i utskiftingsreglene og som vil være nødvendig for å skape fremtidsrettede driftskonsepter.

Disse forholdene må således sees i sammenheng, og er viktige elementer i arbeidet med å få utløst næringens potensiale for økt verdiskaping, til beste for det enkelte rederi og for samfunnet.

Arbeidet med utskiftningsreglene og enhetskvoteordningen var kommet langt i departementet da jeg ble fiskeriminister. Det har likevel, for min egen del, vært nødvendig å bruke noe tid på dette, fordi jeg har ønsket å se disse tingene i sammenheng, og i sammenheng også med ett ytterligere element.

Dette tredje element er fordeling av kvoter mellom fartøygrupper.

De tilgjengelige totalkvotene av ulike fiskeslag deles mellom mange fartøygrupper. Dette gjøres ved årlige reguleringsvedtak. Full nytte av enhetskvoteordningene oppnås kun dersom rederiene har tro på at det er vedkommende selv som får nyte godt av kvotegevinsten ved at et fartøy tas ut av fiske. Dette krever imidlertid at fordelingsnøklene mellom ulike grupper står fast over tid. Dersom fordelingen endres, vil den gevinst som blir tilgjengelig ved at en gruppe har blitt redusert i stedet tilfalle andre grupper.

Norges Fiskarlag har for tiden i arbeid et utvalg som går gjennom kvotefordelingen på gruppenivå. Innstillingen fra dette utvalget skal behandles i organisasjonen i løpet av 2001 og jeg ser med spenning frem til resultatet på dette arbeidet. Et samlet næringsråd vil selvsagt veie tungt når myndighetene fastsetter fordelingen.

Jeg ser det som et viktig element i en fremtidig næringspolitikk overfor fiskeflåten at næringen har tillit til at det enkelte rederi kan operere innenfor så stabile rammebetingelser som mulig. Med utgangspunkt i at ressursgrunnlaget uansett vil svinge fra år til år, av naturlige årsaker, bør vi ikke i tillegg påføre næringen ytterligere en politisk risiko ved at det blir gjort særlige endringer fra år til år med hensyn til gruppefordelingen av de viktigste fiskeslagene.

Takk for meg.