Finansdepartementet
Vårt journalnr: 00/2290

Spørsmål nr. 11, fra Høyres stortingsgruppe, av 16.5, vedrørende Revidert Nasjonalbudsjett 2000

"Det vises til omtalen av avgiftene på diesel og transportnæringens rammevilkår i St.meld. nr. 2. Det sies der blant annet at selv ved kjøring i spredtbygde strøk er de samfunnsøkonomiske kostnadene ved godstransporten høyere enn avgiftene. " Det bes om en oversikt over de beregnede eksterne marginale kostnader og avgifter, splittet opp på storbyer, øvrige tettsteder og spredtbygde strøk, dvs. tabeller som tabell 3.9. Videre bes om en oversikt over vektingen av kjøringen i henholdsvis storbyer, øvrige tettsteder og spredtbygde strøk som er benyttet ved beregning av gjennomsnittstallene i tabell 3.9, og tallmaterialet denne vektingen bygger på. Hvilke undersøkelser bygger kostnadsanslagene for lokale utslipp i spredtbygde strøk på? Hva er bakgrunnen for at man bruker en pris på 370 kr/tonn for CO ₂-utslipp i beregningene når det i St. meld. nr. 29 (1997-98) ble lagt til grunn en pris på 125 kr/tonn for å oppfylle Kyotoprotokollen? Hva vil etter departementets syn være et riktig nivå på autodieselavgiften, sammenlignet med det foreslåtte nivået fra 1. juli 2000, dersom en innfører vegprising i de største byene som dekker de lokale kø-, helse- og miljøproblemene i disse byene?

Svar:

TØI-rapport 464/1999 Marginale kostnader ved transportvirksomhet er lagt ved. Tabellene A 17, A 20 og A 23 i vedlegget gir anslag for marginale eksterne kostnader for henholdsvis storbyer, øvrige tettsteder og spredtbygde strøk. Tabell A 23 på side 50 viser at det for godstransport på veg i gjennomsnitt er anslått en marginal kostnad på 1,32 kroner pr. kjøretøykilometer i spredtbygde strøk. Den marginale avgiften er beregnet til 1,28 kroner pr. kjøretøykilometer for godstransport på veg.

Gjennomsnittstallene for eksterne marginale kostnader som er gjengitt i tabell 3.9. i St. meld. nr. 2 (1999-2000) er basert på kjøretøykilometer. TØI har ikke foretatt en generell vekting av kjøretøykilometer for storbyer, øvrige tettsteder og spredtbygde strøk. For de enkelte kjøretøykategoriene er anslagene for trafikkarbeidet basert på en utslippsmodell for vegtrafikken som er utviklet av Statistisk sentralbyrå og Statens forurensningstilsyn, jf. SFT-rapport 99:04 Utslipp fra vegtrafikken i Norge. Analysen fra utslippsmodellen er kombinert med transporttellinger og annen statistikk. Det er antatt at kø kun er en kostnad i storbyer og at støy ikke er en marginal kostnad i spredtbygde strøk.

Når det gjelder undersøkelser for lokale utslipp refererer TØI-rapporten til flere undersøkelser for de ulike kostnadselementene. Det gis ulike anslag på enhetskostnader for byer og spredtbygde strøk. Det vil bli for omfattende å gå i detalj for alle disse undersøkelsene og det vil derfor være mest formålstjenlig å hente informasjon direkte fra TØI- rapporten.

Det er viktig å merke seg at Finansdepartementet har referert til de ulike anslagene for priser på CO ₂-utslipp og pekt på den store usikkerheten ved disse anslagene. Departementet har imidlertid valgt å gjengi de tallene fra TØI-rapporten hvor det er forutsatt en pris på 370 kroner/tonn for CO ₂-utslipp. Dette er alternativ A i TØIs rapport, og er gjengitt i sammendraget på side III i rapporten. TØI har også et lavere anslag på 110 kroner/tonn (alternativ B) og som er beskrevet lenger bak i rapporten. Dette alternativet er basert på et anslag fra CICERO der Kyotoprotokollen blir oppfylt kostnadseffektivt ved kvotehandel. Departementet har imidlertid ikke tatt stilling til hvilket anslag som gir best uttrykk for prisen på CO ₂-utslipp. Dagens CO ₂-avgift på diesel er på 164 kroner/tonn. For å kunne oppfylle Kyotoprotokollen kostnadseffektivt, synes imidlertid 370 kroner/tonn å være høyt, jf. St. meld. nr. 29 (1997-98) Norges oppfølging av Kyotoprotokollen.

Grønn skattekommisjon la til grunn at kostnadene ved vegslitasje, trafikkulykker, globale og regionale miljøproblemer dekkes gjennom drivstoffavgiftene, mens vegprising bør korrigere for køkostnader og lokale miljøkostnader, jf. NOU 1996:9 Grønne skatter – en politikk for bedre miljø og høy sysselsetting.

Et system med vegprising vil kun kunne innføres i de største byene dersom det er lokalpolitisk vilje til dette, jf. St. meld. nr. 37 (1996-97) Norsk veg og vegtrafikkplan 1998-2007. Vegprising kan derfor ses på som et supplement til dagens drivstoffavgifter, og som i følge TØIs rapport i gjennomsnitt synes å ligge under de marginale kostnadsanslagene for biler som benytter diesel til framdrift.