Økt vrakpant?
Historisk arkiv
Publisert under: Regjeringen Stoltenberg I
Utgiver: Miljøverndepartementet
Miljøvernminister Siri Bjerke svarer stortingsrepresentant Jan Tore Sanner på spørsmål om statsråden vil foreslå at vrakpanten økes for å få bort de mest miljøskadelige bilene. (29.03.01)
Tale/innlegg | Dato: 06.04.2001
Miljøvernminister Siri Bjerke svarer stortingsrepresentant Jan Tore Sanner på spørsmål om statsråden vil foreslå at vrakpanten økes for å få bort de mest miljøskadelige bilene. (06.04.01)
Spørsmål fra Stortinget
Økt vrakpant?
Spørsmål til miljøvernministeren fra Stortingsrepresentant Jan Tore Sanner
I følge Dagsavisen 29. mars 2001 er det fortsatt 740.000
biler i Norge uten katalysator. Disse bilene representerer et
betydelig miljøproblem. Norges Automobilforbund og Opplysningsrådet
for veitrafikk anbefaler at vrakpanten for biler settes opp for å
få gjennomsnittsalderen på bilparken ned.
Vil statsråden foreslå at vrakpanten økes, eller andre
konkrete tiltak for å få bort de mest miljøskadelige og
trafikkfarlige bilene?
Begrunnelse:
Tall fra Opplysningsrådet for veitrafikk viser at
gjennomsnittsalderen for den norske personbilparken gikk ned fra
10,4 til 9,9 år da vrakpanten ble satt opp fra 1.000 til 6.000 kr
på midten av 90-tallet. Etter at vrakpanten ble satt ned igjen har
gjennomsnittsalderen økt. Det er bekymringsfullt at alderen på
bilparken øker. Eldre biler forurenser mer og er en større
sikkerhetsrisiko på veiene. Det er flere tiltak som kan bidra til å
få gjennomsnittsalderen ned. Dersom økt vrakpant kan få de mest
miljøskadelige bilene vekk fra veien er det absolutt et tiltak som
bør gjennomføres.
Miljøvernminister Siri Bjerke svarer på spørsmål nr 307.
06.04.2001
Formålet med vrakpantordningen er å anspore bileier til å
levere utrangerte biler til godkjent biloppsamlingsplass slik at
bilvraket kan tas hånd om på en forsvarlig måte og gjenvinnes. Et
tiltak med midlertidig forhøyet vrakpant ble gjennomført i 1996 ved
at det ble utbetalt en vrakpremie på kr 5000,- for biler eldre enn
10 år. Vrakpremien ble utbetalt i tillegg til den ordinære
vrakpanten på kr 1000,- pr vrak. Dette kostet staten nesten en
milliard kroner og medførte at gjennomsnittsalderen på norske
personbiler sank fra 10,4 år i 1995 til 9,9 år i 1996. Siden 1996
har gjennomsnittsalderen på bilparken vært stabil og i følge
Opplysningsrådet for Veitrafikken var den i fjor på 10,0 år.
En evaluering av ordningen ble presentert for Stortinget i
St.prp. nr 1 (1998-99). Av vurderingen går det fram at tiltaket har
vært samfunnsøkonomisk ulønnsomt og at miljøeffekten er liten i
forhold til kostnadene. Evalueringen var basert på rapporter
utarbeidet av Transportøkonomisk institutt(TØI) som i tillegg viste
at nye biler har like stor eller litt større risiko for ulykker enn
eldre biler.
Fra et miljømessig ståsted er det usikkert om det oppnås
store miljøeffekter ved å korte ned bilparkens levealder. Kortere
levetid for bilene betyr at det må produseres flere biler for å
tilfredsstille en gitt etterspørsel. I tillegg varierer
sammenhengen mellom bilens alder og forurensningsnivå med hvilke
biltyper det er snakk om. Nyere dieseldrevne vare- og kombibiler
har i mange tilfeller langt høyere utslipp av svevestøv enn gamle
bensindrevne biler og i tillegg kjøres gamle biler langt mindre enn
de nye.
Miljømessig betyr også avgassutslippene fra personbilene
stadig mindre. Det er særlig utslipp av svevestøv og NOx-utslipp
som bidrar til lokale miljøproblemer. Personbilenes utslipp
utgjorde 24 pst av eksosutslippene av svevestøv og 39 pst av
eksosutslippene av NOx fra vegtrafikken. Utslippene fra de tunge
kjøretøyene betyr stadig mer og det er derfor innført en
miljødifferensiert årsavgift der kjøretøyer med lave utslipp
premieres.
I 1998 ble de periodiske kjøretøykontrollene (EØS-kontroll)
innført. Biler som ikke tilfredsstiller krav til trafikksikkerhet
og avgassutslipp blir enten avskiltet og vraket eller utbedret. Det
er rimelig å anta at en stor del av de bilene som ble levert inn
som følge av forhøyet vrakpant i 1996 enten ville blitt vraket
eller forbedret både trafikksikkerhets- og miljømessig for å
tilfredsstille kravene i kontrollen. For kjøretøyer eldre enn 4 år
skjer dette annet hvert år. Mao. eksisterer det allerede et
virkemiddel som spesielt har som formål å sikre kjøretøyenes
sikkerhets- og miljøegenskaper.
De siste årene er det lagt betydelig vekt på arbeidet med
lokal luftforurensning og støy. Det er fastsatt nasjonale mål for
utslipp i form av grenseverdier og lokale virkemidler som tas i
bruk når disse overskrides. Det er lagt opp til at de største
kommunene kan ta i bruk avgift på bruk av piggdekk for å bidra til
tilfredsstillende luftkvalitetsnivå. I tillegg er veiprising
innført som et lokalt virkemiddel.
Årsaken til at Norge har en eldre bilpark enn mange andre
land i Europa kan blant annet være at vi har en høyere
engangsavgift på motorvogner. Kort levealder for bilparken er
heller ikke noe mål i seg selv. I Budsjett-innst. S. nr. 1 -
2000-2001 fremgår følgende: "Stortinget ber Regjeringen om å
evaluere og utrede engangsavgiftssystemet for personbiler med sikte
på forslag til konkrete endringer i løpet av år 2003. Det
forutsettes at forslag til omlegging tilpasses ny teknologi slik at
optimale miljø- og sikkerhetsforbedringer oppnås." Regjeringen har
nå startet opp et arbeid på bakgrunn av Stortingets innstilling.
På bakgrunn av de erfaringene vi har med vrakpremieordningen
fra 1996, de nye virkemidlene som etter den tid er kommet på plass
og den kommende utredningen av engangsavgiftssystemet for
personbiler har jeg ingen planer nå om å foreslå en særskilt
forhøyet vrakpant.