PLANNYTT juli 2000 - Smakebiter fra LOKTRA

Smakebiter fra LOKTRA

Forskningsprogrammet LOKTRA ("Lokal transport- og arealpolitikk") er inne i siste fase. Som en forsmak på resultatene fra programmet presenterer PLANNYTT noen funn innenfor temaene kollektivtransport og bedrifters lokaliseringsvalg. Resultatene viser at man ikke har fått til den ønskede dreiningen fra bil til kollektivtransport og at det er en rekke faktorer som bidrar til dette. Programmet viser også at bedrifter er lite opptatt av de ansattes og besøkendes reiser i forbindelse med lokaliseringsvalg. Lokaliseringsvalg er derimot av stor betydning for de ansattes valg av transportmiddel, særlig i kombinasjon med parkeringspolitikken.

Kollektivtransport

Helhetstenkning mangler
Hovedforklaringen på at man ikke har nådd målet om å overføre transportarbeid fra bil til kollektivtransport, skyldes en manglende helhetlig bruk av virkemidler. For å øke andelen kollektivreiser er det en forutsetning at andre transportformer ikke fremtrer som et mer attraktivt tilbud. Fortsatt tilrettelegging for mer bilbruk gjør det vanskelig å få flere til å reise kollektivt, gå eller sykle på bekostning av å bruke bil. Spredning av bebyggelsen, bygging av nye veier, tilrettelegging for bedre fremkommelighet i eksisterende veier og utbygging av avgiftsfrie parkeringsplasser er særlig til hinder for kollektivtransportens suksess. I tillegg virker sterkt reduserte tilskudd til kollektivtransportens drift i norske byområder i samme negative retning. Det er derfor behov for en helhetstenkning der arealbruk, transportsystem og andre trafikkregulerende virkemidler vurderes samlet. De institusjonelle forholdene har imidlertid ikke ligget til rette for å gjennomføre dette i praksis fordi ansvaret er spredt på mange ulike sektorer og forvaltningsnivåer.

Organisasjon og finansieringssystem må på plass
Vi har i Norge ingen organisasjon som har mulighet til å føre en samordnet transportpolitikk for byene der de ulike styringsinstrumentene og tiltakene ses i sammenheng. I dag er dette ansvaret fordelt mellom stat, fylkeskommune og kommune. Ansvaret for finansiering av veier, kollektivtransport og sykkelveier er også fordelt på mange hender. Manglende samlet finansieringssystem for bytransport gjør det vanskelig å foreta avveininger mellom f.eks investeringer i veinett og drift av kollektivtransport.

Hovedveiutbyggingen har styrket bilens konkurransedyktighet
Utviklingen av hovedveinettet de siste 20-25 årene har bidratt sterkt til å styrke bilens konkurransedyktighet og har hatt liten eller negativ effekt på målene for samordnet areal- og transportplanlegging. Bedre veier stimulerer til byspredning og mer biltrafikk. Selv om veiene kan gi lokale miljøgevinster, vil mål om bedre miljø og sikkerhet kunne oppnås til lavere kostnader ved å bruke andre og mer effektive virkemidler. F.eks vil redusert veikapasitet i et byområde ofte gi mindre biltrafikk, uten at fremkommeligheten for gjenværende biltrafikk nødvendigvis blir så mye dårligere. Dette skyldes trafikantenes mange ulike muligheter for å tilpasse sine reisevaner.

Feilaktige priser på transport gir ressurssløsing
Mangelfull prising av veitransport fører til at en god del biltrafikk i byområdene er samfunnsøkonomisk ulønnsom. Dette gjelder først og fremst for trafikken i rushtidene. Dagens prissystemer for veitransport er også en spore til store veiinvesteringer, noe som stimulerer bilbruken ytterligere og gir lite optimale tilpasninger mellom rush og ikke rush for kollektivtrafikken. En samfunnsøkonomisk rasjonell prispolitikk krever innføring av både veiprising og betydelig mer differensierte takster for kollektivtrafikk. Bilparkering og bilbruk subsidieres av arbeidsgivere og skattesystem. Dette gir mer bilbruk enn vi ellers ville ha hatt og dermed større beregnet nytte av nye veianlegg.

Dagens tilskuddsnivå til kollektivtransport er ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt
De senere års reduksjoner i statlige og fylkeskommunale tilskudd til kollektivtransporten er ikke samfunnsøkonomisk lønnsomme. 72 % av tilskuddene er blitt veltet over fra de offentlige budsjettene til andre kostnadsbærere gjennom økte takster og økt veitrafikk. Eksempler på nye kostnadsbærere er kollektivtrafikanter, bedrifter og enkeltpersoner som blir påført ulemper som følge av økt veitrafikk. Dette har medført svekket konkurransekraft for kollektivtrafikken. Et offentlig tilskuddsnivå på rundt 40 % anses å være samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Bedrifters lokaliseringsvalg

Ansattes reiser er av liten betydning for bedrifters lokaliseringsvalg
Store bedrifter lokaliserer seg i områder der tilgangen på arbeidskraft og muligheter for effektiv transport av varer er stor. Tomtens størrelse og egnethet, prosjektpris, nærhet til hovedveinett og fremdrift i prosjektet er viktigste kriterier for lokaliseringsvalget. Det er særlig beliggenhet i forhold til hovedveinettet, tilgang til parkeringsplasser, kollektivtilbudet og andelen av de ansatte som har kort reisevei som påvirker endringer i biltransportarbeidet ved flytting.

ABC-prinsippene kan gi redusert bilbruk
Lokaliseringsstyring og parkeringspolitikk i tråd med de nederlandske ABC-prinsippene om rett virksomhet på rett plass, kan redusere bilbruken. Andelen som bruker bil til jobben er i stor grad avhengig av arbeidsplassens beliggenhet. Det er særlig parkeringstilbudet som betyr mye for reisemiddelfordelingen for arbeidsreiser. Men også det relative reisetidsforholdet mellom egen bil og kollektivtransport er av betydning. Spredning av arbeidsplasser gjør det vanskelig å tilby god og effektiv kollektivtransport til arbeidsreiser.

Kun et fåtall trenger bil til jobben
Det hevdes fra ulike hold at svært mange mennesker trenger bilen til personreiser i arbeid. Resultatene fra LOKTRA viser imidlertid at kun 24 % av de yrkesaktive i Oslo og Akershus har foretatt en eller flere personreiser i arbeid siste dag. Parkeringsforholdene ved arbeidsstedet oppgis av de reisende selv å ha stor betydning for de yrkesaktives bilbruk. Parkeringspolitiske tiltak kan derfor benyttes som et effektivt virkemiddel.

[ Tilbake til innholdssiden ]