1 Storbykonferansen

Styrking av kollektivtransporten er helt nødvendig for å møte kravene til en bærekraftig byutvikling. Tilbudet må utformes og drives slik at folk ser seg tjent med å reise kollektivt. Buss og bane skal ikke bare gi mobilitet for dem som ikke har eller ønsker å bruke personbil, men også bidra til sikker framkommelighet på vegnettet ved at ikke flere privatbiler enn nødvendig belaster bygatene. Kollektivtransportens potensial innenfor et samlet transportsystem må utnyttes, slik at så vel bymiljø som vegkapital blir ivaretatt på en god måte.

Nasjonal transportplan for 2002-2011 vil bli lagt fram i september. I planen vil jeg legge vekt på en bred gjennomgang av transportpolitikken i de større byområdene.

Litt om NTP:

Enkelte hevder at kollektivtransporten aldri vil kunne konkurrere effektivt med privatbilen. Jeg vil ikke være med på en slik forenkling. Faktum er at det er opp til oss å bestemme hvilken avhengighet til privatbilen vi aksepterer. Jeg er overbevist om at den byutvikling vi ser konturene av for det 21. århundre, innebærer redusert bruk av egen bil. Jeg tror flere enn før vil gå, sykle og bruke kollektivtransport. Men jeg tror ikke en kurs-endring kommer av seg selv. Prognosene tyder snarere på det motsatte. Biltrafikken øker og kollektivandelene går ned. Dette er vår felles utfordring: Å trekke i én retning for å ivareta kravene til vekst og mobilitet i samfunnet samtidig med at bruken av privatbil i de større byene begrenses.

La meg kort oppsummere statlig innsats innenfor kollektiv-transporten samlet: Gjennom statlige rammetilskudd, bevilger fylkeskommunene årlig nærmere tre milliarder kroner til kollektivtransport. Dette utgjør omkring 40 prosent av de totale kostnadene (1998). Staten bevilger om lag en milliard kroner per år til kjøp av persontransporttjenester fra NSB hvorav ca. 430 millioner kroner i år går til nærtrafikken i storbyene og ca. 230 millioner kroner går til intercity-trafikken i Østlandsområdet. Innenfor vegbudsjettet bevilges midler til kollektivtransport gjennom:

Strekningsvise tiltak, herunder kollektivfelt,

Fremkommelighetstiltak for kollektivtransporten, herunder holdeplasser og terminaler,

Alternativ bruk av riksvegmidler, herunder kollektivandelen på 20 prosent i Oslopakke 1, og

Storbymidler.

For inneværende år utgjør dette samlet om lag 250 mill. kroner. I tillegg bevilges om lag 20 millioner kroner årlig til utvikling av rasjonell og miljøvennlig transport i byområdene. Utover dette kommer også midler innenfor forskning og kunnskapsutvikling.

Til tross for betydelig satsing innenfor samferdselssektoren, mangler det ikke på synspunkter om svakheter. Mye av kritikken skyter over mål, men når tall fra TØI viser en samlet vekst i biltrafikken på nærmere 30 prosent for perioden 1985-1998, samtidig som antallet kollektivreiser hadde en nedgang på 23 prosent, er det god grunn til å ta problemstillingene på alvor.

Det blir også gjort. Jeg er glad over å kunne notere meg at de fleste ser behov for å bremse opp en fortsatt vekst i biltrafikken. Hvis vi ser nærmere på statistikken, hadde personbiltrafikken for siste periode 1992-1998 en årlig reduksjon i vekstraten på omtrent 2 prosent. Kollektivtransporten hadde til sammenligning en årlig positiv vekstrate på nærmere 3 prosent. Fortsatt øker biltrafikken, men kollektivtransporten haler innpå. Dette er en ny og spennende utvikling, og det er byområdene som leder an.

Mens skinnegående transport hadde en negativ trend på 1980-tallet med nedgang på 16 og 11 prosent for henholdsvis sporvei/T-bane og tog, ble dette på 1990-tallet snudd til vekst på ikke mindre enn henholdsvis 29 og 39 prosent. Sammenknytningen av de østlige og vestlige T-baner i Oslo, forlengelsen til Klemetsrud og utvidelsene av sporveisnettet er alle preget av suksess. Trafikkveksten på Jærbanen ved Stavanger har styrket grunnlaget for supplerende infrastrukturtiltak. Utbyggingen av kollektivknutepunkter i Bergen, Trondheim og Tromsø har gitt økt tilbud for nye grupper reisende. Til tross for kritikken mot Gardermobanen, er Oslo hovedflyplass i dag blant de fremste byer i verden hva angår kollektivandeler. Flytoget er blitt en vinner i tilbringertransporten. Resultatene fra de mange gjennomførte tiltak innenfor kollektivtransporten er svært gode, og det er ingen tvil om at tiltakene oppleves som positive også blant beboere og bilister. Dette styrker grunnlaget for en videreføring.

Det har vært og er problematisk at vi mangler planer for ny kollektiv infrastruktur. For å bedre dette, er det satt i verk tiltak både på kommunalt, fylkeskommunalt og statlig hold. For statens del er planansvaret for kollektiv infrastruktur i Statens vegvesen blitt tydeliggjort med sikte på å styrke det faglige grunnlaget og for bedre å utnytte eksisterende kompetanse.

Uten at de lokale myndigheters formelle og praktiske ansvar svekkes, ser staten det som viktig å tilføre kompetanse og ressurser til lokale myndigheter. For kommunens del er utviklingen av prosjekter som trikk til det nye Rikshospitalet og T-baneringen i Oslo, bybane i Bergen og Stavanger og bussmetro i Kristiansand alle gode eksempler på at planlegging av kollektivtiltak gis prioritet. Statens vegvesen skal aktivt støtte slike prosesser. Hovedmålsettingen er å vri konkurranse-forholdet mellom bil og kollektivtransport til fordel for sistnevnte, og spesielt i storbyene. Dette gjøres ved å kombinere et bredt utvalg virkemidler.

Det samlede tilbudet med buss og bane må bedres. Like selvsagt som at vegnettet er sammenhengende, må også kollektivnettet fungere i sammenheng. Kundene skal ikke oppleve ulike trafikkselskap, transportslag eller billettsystemer som stadig nye barrierer som gjør det vanskelig å reise kollektivt. Omstigning mellom linjer må være planlagt med knutepunkter og korrespondanse der busser og tog venter på kundene og ikke omvendt. Det må bli billig og bekvemt å parkere bilen ved innfartsårer med buss- og banebetjening fremfor i parkeringsanlegg inne i sentrum. Bussene må slippe til foran bilene i egne kollektivfelt og lyssignaler. Bompenger som finansieringsmekanisme bør brukes til infrastrukturutbygging for transportsystemet samlet. Innføring av vegprising skal bidra til å regulere etterspørselen etter vegkapasitet når dette er nødvendig slik at fremkommeligheten blir sikret like mye for næringslivets transporter som for kollektivtrafikken.

Det er også et behov for å arbeide videre med alternativ organisering. Departementet har tatt initiativ til en egen gjennomgang innenfor kollektivsektoren i de større byene. Universitetet i Bergen har vurdert mulige løsninger for organisering i de større byområdene. En hovedutfordring som framkommer av denne analysen, er at dagens organisering i praksis har ført til økt bilbruk i de større byene uten at noen nødvendigvis har ansvaret for dette. Resultatene av arbeidet vil bli nærmere behandlet i Nasjonal transportplan. Jeg vil likevel allerede nå gi uttrykk for at en endring i kollektiv-transportens organisering på myndighetsnivå må forventes. I samband med oppfølgingen av organisasjonsutredningen, og også i forhold til oppgavefordelingsutvalgets forestående innstilling om regionvis ansvarsdeling mellom fylkeskommuner, vil det bli lagt opp til dialog og medvirkning fra de berørte byene og fylkes-kommunene.

Til spørsmål om anbud innenfor kollektivtransporten, vil jeg vise til samferdselsloven. Lokale myndigheter er gitt adgang til å legge ruter ut på anbud. Mange fylkeskommuner har som alternativ valgt å inngå effektiviseringsavtaler. Uansett alternativ, har myndighetene et klart ansvar i forhold til skattebetalerene for å sikre at tilbudet til de reisende blir best mulig i forhold til de penger som brukes. Myndighetene har også et ansvar for å prioritere ressursbruken mellom sektorer. Mitt sterkeste argument for å øke innsatsen innenfor samferdselssektoren, er at vi leverer det produkt samfunnet etterspør til en god pris.

Dermed er det ikke sagt at regjeringen støtter en utvikling der transportaktørene tillates å kutte hjørner for å oppnå fortrinn. Jeg forutsetter like konkurransevilkår. I tillegg til pris, handler det også om sikkerhet, kvalitet og forutsigbarhet. Dette gjelder kunder like mye som ansatte. Kvalitetskontrakter inneholder en slik tankegang. – Følge dette videre opp.

Vel så viktig som reduserte kostnader, er økning av inntektene.

Et betydelig potensiale finnes hva angår forbedringer av tilbudet til de reisende. Eksempler på dette finnes i Oslo og Akershus.

20 prosent av investeringene i Oslopakke 1 er blitt avsatt til kollektivtiltak. I tillegg har staten prioritert utbygging av jernbanen. Forsert utbygging av kollektivtransporten i hovedstadsregionen er nå besluttet gjennomført ved hjelp av Oslopakke 2. Denne finansieres ved statlige midler, økte bompengetakster, økt trafikantbetaling på kollektivtrafikken og egne lokale bidrag. De økonomiske rammene for Oslopakke 2 vil bli avklart i Nasjonal transportplan 2002-2011 som blir lagt fram i senere i år, og de endelige valg av enkeltprosjekt vil bli gjort i de årlige budsjettproposisjonene. To sentrale prosjekt i pakka er gitt prioritet i statsbudsjettet for 2000. Midler er allerede bevilget til utbygging av T-baneringen og til planlegging og grunnerverv av dobbeltsporet Skøyen – Asker.

Av hensyn til areal, miljø og sikkerhet, og for å støtte opp under de betydelige investeringer som er gjort og vil bli gjort i infrastruktur både på veg og bane i tida framover, er det viktig å ta i bruk også regulerende virkemidler som tidsdifferensierte bompengetakster og etter hvert vegprising. Jeg forventer at byene er aktive og legger til rette for å ta disse virkemidlene i bruk. Jeg tar sikte på å legge forslag om vegprising fram for Stortinget til høsten.

La meg avslutte:

Det er ikke tvil om at utfordringene som gjelder transportutviklingen i byene er store. Jeg tror det er av grunnleggende betydning å utvikle tiltak som trekker mot felles mål. Jeg tror våre muligheter for å oppnå resultater er avhengig av omforente løsninger. Jeg er i begge tilfeller sikker på at slike løsninger finnes.