Kollektivtransport i byene

En effektiv transportstruktur er en forutsetning for et levende bysamfunn. Samtidig beslaglegger transportinfrastrukturen store arealer, og trafikken i større byområder kan skape betydelige miljø- og trafikksikkerhetsproblemer. For å møte disse utfordringene i de største byene kreves utstrakt samarbeid mellom kommuner, fylkeskommuner og staten. Og vi må være villige til å ta i bruk en rekke forskjellige virkemidler, ikke bare i transportsektoren, men også utenfor. Bruken av virkemidler må være godt koordinert og sees i en planmessig sammenheng. På en slik bakgrunn er satsing på kollektivtransport et sentralt virkemiddel for Regjeringen. Dette innebærer også økt fokus på utfordringer og løsninger i byer og tett befolkede regioner.

Nasjonal transportplan for 2002-2011 vil bli lagt fram i september. I planen vil jeg legge vekt på en bred gjennomgang av transportpolitikken i de større byområdene. Resten av mitt innlegg nå vil omhandle kollektivtrafikken.

Styrking av kollektivtransporten er nødvendig for å møte kravene til en bærekraftig byutvikling. Tilbudet må utformes og drives slik at folk ser seg tjent med å reise kollektivt. Buss og bane skal ikke bare gi mobilitet for dem som ikke har eller ønsker å bruke personbil, men også bidra til framkommelighet på vegnettet ved at ikke flere privatbiler enn nødvendig belaster innfartsveier og gater. Kollektivtransportens potensial innenfor et samlet helhetlig transportsystem bør utnyttes, slik at så vel bymiljø og areal, som vegkapital blir ivaretatt på en god måte.

Satsing på kollektivtransport gir resultater. Mens skinnegående transport hadde en negativ trend på 1980-tallet med nedgang på 16 og 11 pst. for henholdsvis sporvei/T-bane og tog, ble dette på 1990-tallet snudd til vekst på ikke mindre enn henholdsvis 29 og 39 pst. Sammenknyttingen av de østlige og vestlige T-baner og utvidelsene av sporveisnettet i Oslo har vært en suksess. Trafikkveksten på Jærbanen ved Stavanger har styrket grunnlaget for supplerende infrastrukturtiltak. Utbyggingen av kollektivknutepunkter i Bergen, Trondheim og Tromsø har styrket tilbudet for nye grupper reisende. Resultatene fra mange gjennomførte tiltak er svært gode, og det er ingen tvil om at kollektivtiltakene også oppleves som positive blant så vel beboere som bilister. Grunnlaget for en videreføring er styrket.

Det er et mål å vri konkurranseforholdet mellom bil og kollektivtransport til fordel for sistnevnte, og spesielt i storbyene. Dette må gjøres ved å kombinere et bredt utvalg virkemidler. Det samlede tilbudet med buss og bane må bedres. Like selvsagt som at vegnettet er sammenhengende, må også kollektivnettet fungere i sammenheng. Kundene skal ikke oppleve ulike typer trafikkselskap, transportslag eller billettsystemer som stadig nye barrierer som gjør det vanskelig å reise. Omstigning mellom linjer må være planlagt med knutepunkter og korrespondanse der busser og tog venter på kundene og ikke omvendt. Det må bli billig og bekvemt å parkere bilen ved innfartsårene med buss- og banebetjening. Bussene må slippe til foran bilene i egne kollektivfelt og lyssignaler. Bompenger bør brukes til å finansiere infrastruktur, - og for kollektivtransporten. Innføring av vegprising skal bidra til å regulere etterspørselen etter vegkapasitet når dette er nødvendig slik at fremkommeligheten blir sikret også for næringslivets transporter og kollektivtrafikken.

De senere år har vi på transportområdet hatt en utvikling mot økt bruk av såkalte pakker for å finansiere mer helhetlige transportløsninger på veg og bane, både når det gjelder finansiering fra ulike kilder og fra ulike forvaltningsnivå og sektorer. Dette er bl.a. Oslopakke 1 og 2, Østfoldpakken og Transportplan Nord-Jæren eksempler på. Og jeg regner med at flere slike vil komme i tiden framover.

Slike pakker stiller store krav til samordning, samarbeid og prosesser der hver enkelt av de deltakende partene tar ansvar for sin rolle på en ryddig og konstruktiv måte. Et slikt ansvar vil også gjelde bidrag til finansieringen. I pakkene hittil er det staten og trafikantene som bidrar med mest penger. Det er en utfordring å oppnå økte bidrag over lokale myndigheters egne budsjetter, spesielt når det er oppgaver lokale myndigheter har ansvar for som skal løses.

Det har til dels vært et problem at vi har manglet planer for kollektiv infrastruktur. For å bedre dette er det satt i verk tiltak både på fylkeskommunalt og kommunalt hold og fra statens side. For statens del er Statens vegvesens planansvar for kollektiv infrastruktur for å styrke det faglige grunnlaget og utnytte eksisterende kompetanse, - et eksempel på dette. Staten har sett dette som tilbud til lokale myndigheter samtidig som lokale myndigheters formelle ansvar opprettholdes. For kommunens del er planene for trikk til det nye Rikshospitalet, T-baneringen i Oslo og Bybane Bergen gode eksempler på at planlegging av kollektivtiltak er gitt prioritet. Utnyttelse av kompetansen i Statens vegvesen er positiv.

Det er likevel et behov for å arbeide videre med alternativ organisering. Departementet har derfor som dere er godt kjent med tatt initiativ til en egen gjennomgang innenfor kollektivsektoren. Universitetet i Bergen har vurdert mulige løsninger for organisering i de større byområdene, og resultatene av dette arbeidet vil bli nærmere behandlet i Nasjonal transportplan. Allerede nå vil jeg likevel gi uttrykk for at endring av kollektivtransportens organisering må kunne forventes.

I samband med oppfølgingen av organisasjonsutredningen legger jeg selvsagt opp til dialog og medvirkningen fra de mest berørte byene og fylkeskommunens side.

La meg kort oppsummere statlig innsats innenfor kollektivtransporten: Gjennom rammetilskuddene, tilfører fylkeskommunene nærmere 3 milliarder kroner til kollektivtransport. Dette utgjør omkring 40 pst. av de totale kostnadene (1998). Staten bevilger om lag en milliard kroner per år til kjøp av persontransporttjenester fra NSB hvorav ca. 430 mill. kroner i år går til nærtrafikken i storbyene og ca. 230 mill. kroner går til intercity-trafikken i Østlandsområdet. I tillegg kommer investeringene på jernbanenettet.

Innenfor vegbudsjettet bevilges midler til kollektivtransport: gjennom strekningsvise tiltak, framkommelighetstiltak for kollektivtransporten, herunder holdeplasser og terminaler, alternativ bruk av riksvegmidler herunder kollektivandelen på 20 pst. i Oslopakke 1 og storbymidler. I tillegg til dette kommer bompenger og alternativ bruk av dem. For inneværende år utgjør dette samlet om lag 250 mill. kroner.

Staten bevilges om lag 20 mill. kroner i år til utvikling av rasjonell og miljøvennlig transport i byområdene. Utover dette kommer midler innenfor forskning og kunnskapsutvikling, og innsats fra Statens vegvesen mht. kollektivplanlegging.

I denne forsamling er jeg også samtidig nødt til å si noen ord om budsjettsituasjonen. Dette er hverdagen både for dere som for meg. Prosessen rundt revidert nasjonalbudsjett som vi nettopp har bak oss har vært travel og ikke minst tøff.

Budsjettsituasjonen er stram både når det gjelder investering og vedlikehold. Dette har sine konsekvenser både i forhold til å få realisert prosjekter som det er både faglig og politisk tilslutning til og i forhold til tiden som går med til å komme dit vi vil. Slik har det vært i de seneste årene. Det er derfor viktig å ha en avdempet og realistisk tilnærming til hva situasjonen vil bli i framtida. Som medlem av regjeringen skal jeg arbeide for fellesskapet og helheten. Som samferdselsminister skal jeg samtidig jobbe for å tilføre sektoren ressurser til beste for sektoren. En stram budsjettsituasjon stiller strenge krav til effektiv ressursutnyttelse.

Det er spesielt et stort behov for videre utbygging av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Dette er landets mest folkerike region. Trafikken både på veg- og banenettet er stor og preget av kapasitetsproblemer, slik at næringslivet og andre trafikanter påføres høye transportkostnader. Trafikken skaper miljøproblemer, og utbygging av kollektivtrafikken vil være et viktig virkemiddel for å bedre forholdene. Dette er også til dels situasjonen for andre tett befolkede regioner i landet og særlig rundt de større byene.

Utbygging av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus har også blitt prioritert på 1990-tallet. Dette har skjedd både gjennom Oslopakke 1 der 20 pst. av investeringene er avsatt til kollektivtrafikk, og i tillegg ved statens direkte prioritering av utbygging av jernbanen. Dette har likevel ikke vært tilstrekkelig for å unngå betydelige kapasitetsproblemer. Siden det fortsatt ventes vekst i trafikken, er det nødvendig å forsere utbygging av kollektivtrafikken i hovedstadsregionen – nemlig ved Oslopakke 2.

Oslopakke 2 skal finansieres ved statlige midler, økte bompengetakster, økt trafikantbetaling på kollektivtrafikken og lokale bidrag.

Regjeringen vil med det aller første legge fram en proposisjon for Stortinget om finansiering av Oslopakke 2. Proposisjonen vil danne et hjemmelsgrunnlag for å iverksette økte takster i bomringen, og i tillegg forutsettes det økt trafikantbetaling på kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. De økonomiske rammene for Oslopakke 2 vil bli avklart i Nasjonal transportplan 2002-2011 som blir lagt fram i senere i år – og de endelige valg av enkeltprosjekt vil bli gjort i de årlige budsjettproposisjonene.

To sentrale prosjekt i pakka er allerede gitt prioritet i statsbudsjettet for 2000. Det er bevilget midler til planlegging og grunnerverv av dobbeltsporet Skøyen – Asker, og til utbygging av T-baneringen.

La meg avslutte:

Av hensyn til areal, miljø og sikkerhet, og for å støtte opp under de betydelige investeringer som er gjort og vil bli gjort i infrastruktur både på veg og bane i tida framover er det viktig å ta i bruk regulerende virkemidler som tidsdifferensierte bompengetakster og etter hvert vegprising. Jeg forventer derfor at byene er aktive og legger til rette for å ta disse virkemidlene i bruk. - Jeg tar sikte på å legge forslag om vegprising fram for Stortinget til høsten.

Det er ikke tvil om at utfordringene som gjelder transportutviklingen i byene er store. Jeg tror det er av grunnleggende betydning å utvikle og bruke tiltak som trekker mot felles mål. Jeg velger å være realist i den forstand at jeg tror våre muligheter for å oppnå resultater er avhengig av omforente løsninger. Jeg er optimist i den forstand at jeg er sikker på at slike løsninger kan finnes. Jeg ser fram til debatten her i dag og ikke minst til et godt samarbeid i framtiden.