Samferdselsminister Terje Moe Gustavsen:

Åpningsforedrag – Aktuelle samferdselspolitiske saker

Samferdselsdepartementets presseseminar, Ålesund 19. – 20. april 2001.

Jeg vil i dette innledningsforedraget hovedsakelig ta for meg disse punktene:

• Sikrere transport – med vekt på veg- og jernbanetransport
• Omstilling og effektivisering i Statens vegvesen: Oppgavefordelingsutvalget, framtidig organisering av produksjonsvirksomheten og offentlig-privat samarbeid ved utbygging og drift av vegnettet
• Satsing på kollektivtransport
• Jernbanetransport: Situasjonen for NSB BA – statlig kjøp av persontransporttjenester.
• Luftfart: Anbudskonkurranse – vurdering av lufthavnstrukturen
• Post: Store omstillinger
• Telekommunikasjoner: Utbygging av tredje generasjons system for mobilkommunikasjon (UMTS)
• Telesikkerhet og –beredskap i et fritt konkurransemarked

Dette blir selvsagt bare noen få utsnitt fra det vide feltet av saker som Samferdselsdepartementet arbeider med. Så til deg som nå er urolig for at jeg i innledningen ikke kommer til å ta for meg den saken eller for eksempel det vegprosjektet som nettopp du er mest opptatt av: Det er satt av rikelig med tid til en spørrerunde, helt fram til lunsj. Dessuten skal vi være sammen i et døgn framover, med et program som tar nærmere for seg en del viktige saksområder. Og jeg regner med at det også blir noe samferdselsprat utenfor seminarsalen, altså i løpet den mer sosiale delen av seminaret….

Innledningsvis kan det være greit å minne om at regjeringens samferdselspolitikk har som hovedmål å sikre god framkommelighet og gode post- og teletjenester for befolkning og næringsliv i hele landet.

Tar vi for oss regjeringens transportpolitikk, så er den sammenfattet i følgende hovedpunkter i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2002 – 2011:

• Styrket innsats for økt sikkerhet – for alle transportformer
• Utbygging av bedre transportnett skal fremme verdiskaping og styrke konkurranseevnen
• 2002-2011: 170-175 milliarder kroner i statlige midler – til utbygging, drift og vedlikehold av transportnettene på veg og bane, i lufta og på sjøen.
• I tillegg: Vel 50 milliarder kroner i annen finansiering (bompenger, luftfartsavgifter og kystgebyr)
• Drift og vedlikehold styrkes – for å bedre sikkerhet og hindre ytterligere forringelse av infrastrukturen.
• Vekt på tiltak for effektivitet og framkommelighet og for å oppnå fastsatte miljømål.

Sikrere transport

Styrket innsats for økt sikkerhet for alle transportformer er altså et av hovedpunktene i Nasjonal transportplan. Hvis vi holder oss til vegtransporten, vil vi se at ulykkesbildet er dystert:

I trafikken på vegnettet mister om lag like mange mennesker livet i løpet av ett år som i resten av transportsektoren i løpet av 15 år. Mer enn 300 personer omkommer i vegtrafikken hvert år i Norge. I tillegg skades over 12 000 årlig, mange av dem svært alvorlig.

Regjeringen ser på det store antallet drepte og skadde i vegtrafikken som et alvorlig samfunnsproblem. Derfor har vi lagt til grunn for vårt langsiktige trafikksikkerhetsarbeid en visjon om ingen drepte eller livsvarig skadde.

Denne visjonen betyr blant annet dette: I tillegg til føre en politikk med mål å redusere det samlede antallet ulykker, vil regjeringen også legge vekt på å sette inn virkemidler som særlig kan redusere de alvorligste ulykkene.

Disse målene er framhevet i Nasjonal transportplan og i Samferdselsdepartementets strategiplan "Trafikksikkerhet på veg 2002-2011". Her legges det opp til et bredt spekter av virkemidler for å bedre trafikksikkerheten, blant annet: Økt vekt på at investeringer, drift og vedlikehold skal være innrettet mot å bedre sikkerheten. Atferdsregulering, kontroll og sanksjoner, er også blant virkemidlene, sammen med bedring av føreropplæringen.

Sikrere jernbanetransport

Samferdselsdepartementet vil legge opp til en gjennomgang av sikkerhetsarbeid og organisering innen jernbanetransport. Gjennomgangen vil også ta for seg rollefordelingen mellom Statens jernbanetilsyn, Jernbaneverket og NSB BA, sett i lys av blant annet jernbaneulykker i det siste.

I forbindelse med regjeringens forslag til revidert budsjett 2001 vil det bli orientert nærmere om opplegget for gjennomgangen. Det vil samtidig også bli satt av økonomiske midler til arbeidet.

Bedre føreropplæring

Er det en menneskerett å kjøre bil?

Etter min mening er svaret nei, selv om det naturligvis ikke skal stilles så strenge krav at kun de "flinkeste" førerne får lov til å kjøre bil.

For å bedre trafikksikkerheten er det likevel svært viktig at vi setter inn nødvendige tiltak når det gjelder føreropplæringen, blant annet disse tiltakene:

- Føreropplæringen bør i større grad inn i skoleverket

- Vurdere om en større del av dagens private føreropplæring bør gjøres obligatorisk, for eksempel om det skal innføres obligatorisk mørkekjøring også for andre førerkortklasser enn klasse B og innføring av obligatorisk kurs i førstehjelp

- Vurdere å innføre en karantenetid etter en ikke-bestått førerprøve før ny prøve kan avlegges.

Dette er temaer som Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet arbeider videre med for å bidra til at vi får førere med bedre ferdigheter og ikke minst holdninger og atferd som er preget av sikkerhetstenkning.

Fartsgrenser: Skal gjenspeile risikonivået

Farten på vegene er selvfølgelig av stor betydning for antall ulykker og alvorlighetsgraden av disse. Det er viktig med fartsgrenser som gjenspeiler risikonivået på de enkelte strekninger. Dette betyr også at veger med et høyt trafikksikkerhetsnivå kan få noe høyere fartsgrenser. Jeg kan derfor opplyse om at det tas sikte på å starte forsøk med særskilt fartsgrense på 100 km/t på enkelte strekninger med flerfelts motorveg før sommerferien i år.

I tråd med Nasjonal transportplan og Stortingets behandling av denne, legges det ellers opp til at en del særlig ulykkesutsatte strekninger skal få nedsatt fartsgrense.

Stortingsmeldingen om oppgavefordeling – og Statens vegvesen

Vegtrafikk og særlig vegutbygging – er godt avisstoff og emner som kan holde liv i journalister og aviser i det uendelige…

Vi kommer nærmere innpå vegfeltet i spørrerunden etter mitt foredrag og i forbindelse med vegdirektørens foredrag seinere i dag og i forbindelse med morgendagens programposter om trafikksikkerhet og kollektivtrafikk.

I denne omgangen vil jeg nøye meg med å nevne noen spesielle saker og nyheter som ventelig vil få økt oppmerksomhet i tida framover. Den første saken gjelder den nylig framlagte stortingsmeldingen om oppgavefordeling.

I meldingen foreslår regjeringen at ordningen med et landsomfattende statlig vegvesen med statlige regionale vegkontorer, skal opprettholdes. Dette er nødvendig, blant annet for å ivareta de mange nasjonale interessene som er knyttet til transport. Statlige vegkontorer gir dessuten samordningsgevinster og stordriftsfordeler på en rekke områder.

Regjeringen går i tillegg inn for å redusere antall vegkontorer fra 19 til mellom 5 og 8. Dette vil gi et mer effektivt vegvesen, samtidig som det gir mulighet for å se større transportområder og dermed en større del av vegnettet i sammenheng.

Det forutsettes at vegkontorenes administrative grenser ikke skal gå på tvers av fylkesgrensene.

I overgangen til færre vegkontor vil det bli lagt vekt på at det samtidig skjer en desentralisering av oppgaver, fra Vegdirektoratet til regionene og fra dagens vegkontorer til distriktene. I forbindelse med omleggingen skal det føres en bevisst lokaliseringspolitikk. Lokaliseringen av nye regionkontorer er foreløpig ikke bestemt.

Så langt om oppgavefordelingsmelding og Statens vegvesen – i denne omgang.

Statens vegvesens produksjonsvirksomhet: Effektivisering og omorganisering

I tillegg til de omfattende myndighetsoppgavene som Statens vegvesen har, er etaten også en stor entreprenør. Produksjonsvirksomheten omsetter årlig for 5,9 milliarder kroner. Av dette er 2,4 milliarder kroner i rein egenregi. Det sier seg selv at det bør settes et sterkt søkelys mot en slik virksomhet og muligheten for effektivisering. Og det er nettopp det som Statens vegvesen gjør selv. Gjennom et omfattende effektiviserings- og omstillingsprosjekt er det satt ambisiøse mål for effektivisering, og det blir innenfor dette prosjektet også sett på organisatoriske tilpasninger som kan bidra til økt effektivitet.

Samferdselsdepartementet har, i tillegg til dette, sett det som nødvendig og riktig å få vurdert organiseringen og rammevilkårene for produksjonsvirksomheten i større bredde, og med sikte på at virksomheten kan effektiviseres. Dette er bakgrunnen for at Statskonsult har utarbeidet en rapport etter oppdrag fra departementet. I rapporten som nå avgis, konkluderer Statskonsult blant annet med at produksjonsvirksomheten bør organiseres som et statsforetak, underlagt Samferdselsdepartementet.

Statskonsult har i vurderingen av alternative modeller - og dermed som bakgrunn for tilrådingen - lagt særlig vekt på effektiviseringshensynet.

Jeg vil ikke nå gå langt i retning av å antyde konklusjoner. Jeg finner det likevel riktig å gi klart uttrykk for at det er nødvendig å gjøre noe med organiseringen av produksjonsvirksomheten – med sikte på å bidra til ytterligere effektivisering.

I en omorganisering mener jeg det er viktig å legge til rette for at en kan gå vesentlig lengre enn i dag med å konkurranseutsette virksomheten. Dette blir også slått klart fast i Statskonsults rapport. Den påpeker at det ikke er tilknytningsformen i seg selv som er avgjørende, men de rammene som dette gir blant annet i forhold til konkurranseutsetting. Effektivisering og konkurranseutsetting er derfor viktige stikkord. Samtidig legger jeg vekt på at produksjonsvirksomheten skal være et virkemiddel, blant annet som korrektiv i markedet. Dette tilsier nok etter min oppfatning at virksomheten ikke kan organiseres fjernt fra Statens vegvesen. Jeg vil understreke at produksjonsvirksomheten fortsatt skal underlegges offentlig styring og kontroll, og at privatisering av produksjonsvirksomheten ikke er aktuelt.

Jeg legger opp til at vi i departementet og på politisk nivå skal ha en grundig, men samtidig rask behandling av saken. Ingen er tjent med at organisasjonsprosesser trekker ut i tid. Rapporten fra Statskonsult vil om kort tid bli sendt på høring til berørte instanser. Jeg regner med at vi i høst vil komme med en omtale av saken i forslaget til statsbudsjett for 2002, men uten at det er gitt at vi på det tidspunktet er kommet til endelige konklusjoner.

Vegutbygging og offentlig – privat samarbeid – OPS

Regjeringen går inn for å prøve ut offentlig privat samarbeid (OPS) som en ny form for vegutbygging. Samferdselsdepartementet la fram forslag om to prøveprosjekter i Nasjonal transportplan 2002-2011. Ved behandlingen av Nasjonal transportplan ba et flertall i komiteen om at også E39 Handeland – Feda i Vest-Agder gjennomføres som et OPS-prosjekt. Det første prøveprosjektet, E39 Øysand – Thamshamn i Sør-Trøndelag, vil bli fremmet for Stortinget i vårsesjonen 2001, nærmere bestemt i mai.

En OPS-modell betyr at private i større grad overtar ansvar som tradisjonelt er blitt ansett som statens oppgave. OPS kan gi gevinster når det gjelder risiko og effektivitet knyttet til investeringsprosjekter i samferdselssektoren, ved i større grad å utnytte konkurranseelementet på store og mer langvarige oppgaver i forbindelse med utbygging av infrastruktur. Et hovedmoment ved en OPS-modell er å anspore den private aktøren til kostnadseffektiv gjennomføring av prosjektet - ved overføring av tilstrekkelig ansvar og risiko. Den samlede oppgaven med å prosjektere, finansiere, bygge, drive og vedlikeholde en veg settes ut på en åpen internasjonal konkurranse.

Den viktigste forskjellen mellom OPS-modellen og dagens norske modell for vegutbygging er at privat sektor i OPS-modellen får et helhetsansvar for å levere en tjeneste knyttet til utbygging og drift av en ny veg, mens privat sektor i dagens modell er underleverandør av klart spesifiserte enkeltoppgaver. Myndighetene får en klarere bestillerrolle, og må stille krav til hva som skal leveres, ikke hvordan det skal leveres.

Satsing på kollektivtransport

Utgangspunktet for regjeringens satsing på kollektivtransport er at styrking av buss og bane er helt nødvendig for å møte kravene til en bærekraftig utvikling. Tilbudet må utformes og drives slik at folk flest ser seg tjent med å reise kollektivt, og spesielt i de større byområdene. Kollektivtransporten skal ikke bare gi mobilitet for dem som ikke har eller ikke ønsker å bruke bil. Den skal også bidra til sikker framkommelighet på vegnettet.

I det offentlige ordskiftet, stundom også i avisene, blir det av noen gitt inntrykk av staten og det offentlige nesten ikke bruker penger til å støtte kollektivtransporten. Det kan derfor være grunn til å se litt nærmere på hva staten og det offentlige faktisk bidrar med:

Gjennom de statlige rammetilskuddene bevilger fylkeskommunene nærmere tre milliarder kroner årlig til lokal kollektivtransport, det vil si lokale buss- og båtruter. Denne støtten dekker omkring 40 prosent av de samlede kostnadene for støtteberettiget lokaltransport. Staten bruker ellers om lag en milliard kroner per år til kjøp av persontransporttjenester fra NSB BA. Av dette beløpet går omkring 430 millioner kroner til nærtrafikken i storbyene og om lag 230 millioner kroner i intercitytrafikken i Østlandsområdet. I tillegg kommer de statlige utgifter til utbygging, drift og vedlikehold av jernbanens kjøreveg (Jernbaneverkets ansvarsområde), jernbanenettet, noe som i 2001 utgjør nær 4 milliarder kroner.

Innenfor vegbudsjettet bevilges midler til kollektivtrafikk – gjennom strekningsvise tiltak, framkommelighetstiltak og storbymidler. I tillegg kommer bompenger og såkalt alternativ bruk av riksvegmidler og bompenger.

For 2001 er det satt av 130 millioner kroner i storbymidler til Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim. Bompenger kommer i tillegg og utgjør 300 millioner kroner. I Oslo-området er 20 prosent av inntektene fra Oslopakke 1 øremerket tiltak for kollektivtrafikken. Her er det er nødvendig med en ytterligere satsing på kollektivtrafikken og dette skjer ved Oslopakke 2, som er en plan for framskyndet utbygging av kollektivtransporten i Oslo og Akershus.

Det hører ellers med i bildet at staten årlig bidrar med beløp i klassen "flere hundre millioner kroner" til driften av regionale flyruter og til Hurtigruta.

Gir satsingen på kollektivtransport positive resultater? Transportstatistikken kan vise at så er tilfelle. Mens skinnegående transport hadde en negativ utvikling på 1980-tallet, med en nedgang på 12 prosent, ble utviklingen på 1990-tallet snudd til en vekst på 35 prosent. Til tross for alskens kritikk og oppslag som gjelder NSB BA, Flytoget og AS Oslo Sporveier, kan alle tre vise til vekst.

Flytoget er en vinner i tilbringertransporten til hovedflyplassen. I Oslo har prosjekter som forlengelse av T-banen til Klemetsrud og trikk over Aker brygge og til det nye Rikshospitalet gitt nye reisende. I Akershus er kollektivterminalene i Lillestrøm, Sandvika og Asker blitt til viktige bindeledd mellom buss og jernbane. Fra Notodden til Oslo foretrekker mange Timebussen framfor egen privatbil. Og slik kan jeg fortsette. Resultatene fra hele landet viser at kollektivtransporten kan være konkurransedyktig.

Likevel skal jeg være den første til å innrømme at store utfordringer ligger foran oss. Vi har også i det siste hatt noen tilbakeslag, noe som blant annet blir bekreftet gjennom trafikknedgang for enkelte av NSBs trafikktilbud. At denne nylige negative utviklingen ikke omfatter for eksempel nærtrafikken i Oslo-området, er verdt å merke seg.

Kundene har med god grunn forventninger om et enda bedre og mer stabilt kollektivtilbud. Like selvsagt som at vegnettet er sammenhengende, må kollektivnettet fungere i sammenheng. Kundene skal ikke oppleve at ulike trafikkselskap, transportslag og billettsystemer framstår som hindringer som gjør det vanskelig å reise. Omstigning mellom linjer må være planlagt med knutepunkter og korrespondanse, slik at busser og tog venter på kundene og ikke omvendt. Det må bli billig og bekvemt å parkere bilen ved innfartsårer med buss- og banebetjening.

Anbud i kollektivtransporten: Arbeidstakervern skal styrkes

Regjeringen vil i løpet av høsten 2001 legge fram et forslag til ny yrkestransportlov. Den nye loven vil erstatte dagens samferdselslov. Ved dette høvet nøyer jeg meg å nevne at den nye loven blant annet vil åpne for bruk av anbud ved tildeling av kontrakter for drift av ferjeruter.

I forbindelse at denne saken var på høring i fjor vår kom det fram sterke ønsker om å styrke arbeidstakervernet ved bruk av anbud. Samferdselsdepartementet har nå utarbeidet et høringsnotat med forslag om endret bestemmelse i utkastet til ny yrkestransportlov. Forslaget imøtekommer ønskene om styrket arbeidstakervern, og betyr i korthet følgende: I de tilfeller et nytt selskap overtar et ferjeløyve, skal arbeidsmiljølovens regler for virksomhetsovertakelse gjelde. Dette skal også gjelde sjøfolk selv om disse ikke omfattes av arbeidsmiljøloven. Forslaget betyr at ansatte i rutevirksomheten som drev en rute vil få sin ansettelse automatisk videreført hos det selskap som skal utføre tilsvarende rutevirksomhet for den nye perioden etter anbudet. I praksis betyr det at det vinnende selskap vil ha ansvaret for eventuell nedbemanning, ikke det selskapet som må si fra seg kontrakten med det offentlige.

Tildeling av løyver for ekspressbussruter: Større vekt på hensynet til publikum

I stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2002-2011 varslet regjeringen en oppmyking av løyvepolitikken når det gjelder forholdet mellom jernbanen og transport med ekspressbussruter. Hensynet til publikum skulle veie noe mer, og man gikk inn for at jernbanen heretter må tåle mer konkurranse fra ekspressbussene. Dette betyr at det åpnes for noe mer ekspressbusstrafikk på strekninger der bussen i praksis vil være til dels i direkte konkurranse med jernbanen.

Oppmykingen har et klart mål, nemlig å styrke kollektivtransportens samlede stilling overfor privatbilen. Vi bør altså være mer opptatt av at flere reiser kollektivt og mindre opptatt av hvilke kollektive reisemåter som blir brukt.

Den varslede oppmykningen av løyvepolitikken vil blant annet gjelde for en del mulige ekspressbussruter i Østlandsområdet, fra byer og steder på Østlandet og inn mot Oslo. Samferdselsdepartementet har for tiden til behandling søknader om løyve for drift av ekspressbussruter på seks strekninger, inn mot Oslo. Det kan nok, med en viss rett, hevdes at disse rutene i noen grad konkurrerer med NSBs togtilbud. I tillegg kan en oppmyking av ekspressbusspolitikken i dette området føre til at enkelte nye ekspressbusstilbud til dels kommer i konkurranse med eksisterende lokale bussruter.

I behandlingen av søknadene om nye ekspressbussløyver vil jeg legge til grunn Nasjonal transportplans budskap om oppmyking av løyvepolitikken. Dette vil være mitt utgangspunkt også for de tilfeller der nye ekspressbussruter i noen grad kommer til å konkurrere med eksisterende bussruter. Hensynet til publikums behov skal altså veie noe mer.

Større byområder: Forsøk med ny organisering av kollektivtransporten

I stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2002-2011 legger regjeringen opp til forsøk med ny organisering av kollektivtransporten i de større byområdene. Dette er viktige tiltak for styrking av kollektivtransporten. Samling av ansvar til lokale myndigheter for planlegging, finansiering og gjennomføring for både veg- og kollektivtransport, gir mulighet for å møte lokale utfordringer med lokale virkemidler. En slik samling av ansvar kan også legge til rette for mer reelle drøftinger og avklaringer med sikte på bruke pengene på en måte som gir best mulig nytte.

Pakkeløsningene innenfor transportsektoren for blant annet Oslo, Bergen og Trondheim har allerede vist oss at samarbeid, samordning og felles prosesser gir resultater. Disse erfaringene skal vi nå bringe med oss videre i forsøkene med ny organisering.

Tiltak mot "piratdrosjer": Lovendring skal sikre mer effektiv håndheving

Samferdselsdepartementet vurderer nå enkelte justeringer i samferdselsloven for å sikre en mer effektiv håndheving av bestemmelser som kan bidra til å redusere omfanget av transport med piratdrosjer. Justeringene vil bety at flere tilfeller av transportvirksomhet heretter vil falle inn under ordningen med transportløyve. Vi tar sikte på at forslag til slike lovjusteringer kan legges fram i april i år, sammen med forslag til endringer i enkelte andre bestemmelser i denne loven.

For å få bort ulovlig persontransport er det viktig med innsats både fra drosjenæringen selv og fra myndighetene. Drosjenæringen kan på sin side bidra ved å påse at alle som har drosjeløyve overholder den kjøreplikten som følger av drosjeløyvet. Forskjellige former for mer tydelig merking av drosjene er andre tiltak.

Det høre ellers med i bilde at forslaget til endring i samferdselsloven også vil omfatte innstramming i løyveplikt for godstransport.

Jernbanetransport

Styret for NSB BA har nylig lagt fram en ny strategiplan, med til dels omfattende tiltak. Planen har bakgrunn i forhold som er til dels svært urovekkende når det gjelder blant annet trafikkutvikling og selskapets økonomisk situasjon og resultat.

Regjeringen vil i mai i år legge fram sin vurdering av styrets plan. Dette vil skje i en stortingsmelding om virksomheten til trafikkselskapets NSB BA.

Vi er nå i gang med å vurdere forslag som ligger i styrets plan. Jeg kan derfor ikke gå nærmere inn på de enkelte forslagene i styrets plan. Jeg vil imidlertid peke på at det er mitt mål som samferdselsminister å sikre et godt togtilbud for dermed å kunne bygge opp under regjeringens ønske om å styrke kollektivtransporten.

Statlig kjøp av persontransporttjenester fra NSB BA

Forhandlingene mellom Samferdselsdepartementet og NSB BA om avtale for statlig kjøp av persontransporttjenester er nå avsluttet. Avtalen gjelder for 2001, Forhandlingene ble sluttført tidligere i dag og jeg kan nå - for første gang - presentere resultatet:

Tilskudd til statlig kjøp av persontransporttjenester er satt til 1215 millioner kroner per år. Dette betyr en økning på 228 millioner kroner i forhold til avtalt beløp for 2000.

Tilleggsavgiften for kjøring gjennom Romeriksporten fjernes, med virkning fra 1. mai i år for reisende i SL-området (Stor-Oslo Lokaltrafikk) og med virkning fra 1. juni i år for andre NSB-kunder. Fjerningen av tillegget for kjøring gjennom Romeriksporten fører til at reiseutgiftene for kunder i SL-området blir redusert med om lag 250 kroner for månedskort og om lag kr.7,50 for enkeltbilletter.

Det blir ingen nye takstøkninger i 2001 utover det som er gjennomført fra og med 1. januar (dvs. 2,75 prosent som er i tråd med Stortingets forutsetninger ved behandlingen av 2001-budsjettet).

På Arendalsbanen og Bratsbergbanen gjenopptas trafikken fra sommeren 2001. Bratsbergbanen gjenopptas av NSB med et redusert rutetilbud, sammenliknet med rutetilbudet fra sommeren 2000. Gjenopptakelsen av trafikken skjer som en prøveordning, med jevnlige trafikktellinger for å få et bedre bilde av trafikkgrunnlaget.

Ellers blir det ingen vesentlige endringer i ruteopplegget i forhold til ruteendringene fra 7. januar i år.

Luftfart: Tilbudskonkurranse for trafikk til Røst og Fagernes

Som det vil være kjent for mange har flyselskapet Guardair AS nylig opphørt sin virksomhet. Dette har ført til at selskapet ikke lenger kunne oppfylle anbudskontraktene med Samferdselsdepartementet på rutene Bodø- Røst og Oslo-Fagernes. Situasjonen i selskapet gjorde det nødvendig med raske tiltak i departementet for å sikre videreføring av rutebetjeningen av Røst, som ellers ville ha fått en vesentlig redusert tilgjengelighet. Jeg har grunn til å si meg fornøyd med at departementet på meget kort varsel klarte å gjennomføre en tilbudsrunde med CHC Helikopter Service og Widerøes Flyveselskap for en midlertidig kontrakt fra samme tidspunkt som Guardair innstilte virksomheten 30. mars, og der fristen for igangsetting av ruten i realiteten var under ett døgn.

Den midlertidige kontrakten som etter dette er inngått med CHC Helikopter Service på Røst utløper 10. mai, og vil bli avløst av et mer permanent opplegg for resten av inneværende anbudsperiode, som løper til 31. mars 2003.

Samferdselsdepartementet har i denne forbindelse utlyst tilbudskonkurranser både for ruten Bodø – Røst og Oslo – Fagernes. Selskapene har innleveringsfrist 20. april, det vil si i morgen. Vi vil raskest mulig etter dette treffe avgjørelse om tildeling av ruteflyging på Røst og Fagernes.

Når det gjelder Fagernes vil jeg peke på at de statlige flyrutetilskuddene per passasjer nå har kommet opp i svært høye beløp. Guardairs tall for 2000 viser om lag 2000 kroner per passasjer, i tillegg til et vesentlig underskudd i selskapets rutedrift.

Jeg legger opp til at det i fortsettelsen må stilles måltall for virksomheten, og at en videreføring må forutsette at rutedriften kan drives innenfor et forsvarlig tilskuddsnivå.

Vurdering av lufthavnstrukturen

Situasjonen på Fagernes kan tjene som en illustrasjon på behovet for nærmere avveininger av ressursbruken for luftfartssektoren. Det er en kjensgjerning at trafikkutviklingen i luftfart er svak, særlig innenriks. Som følge av dette reduseres inntjeningen og investeringsmulighetene til Luftfartsverket. Samtidig er Luftfartsverkets investeringsbehov fortsatt stort, ikke minst på de regionale lufthavnene.

Som oppfølging av Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2002-2011 vil det bli gjort nærmere studier av hvilken lufthavnstruktur vi bør ha i framtida og hvordan investeringsrammene i denne forbindelse skal prioriteres. Dersom vi ikke benytter denne muligheten, kan vi risikere at lufthavnsystemet utvikler seg til å bli så kostbart å drive at det ikke blir levedyktig på sikt. Vi bør derfor gå inn i vurderingene av lufthavnstrukturen med åpent sinn og se alvorlig på om en noen steder kan være tjent med en endring i lufthavnstrukturen, for eksempel i kombinasjon med andre tiltak innenfor samferdselsinfrastrukturen.

Posten: Store omstillinger

1. mars i år åpnet de første Post i Butikk, som er et av tilbudene i Postens nye salgs- og ekspedisjonsnett. Tilbudet betyr at man kan få utført vanlige posttjenester på dagligvarebutikken i butikkens hele åpningstid. I løpet av halvannet år skal opprettes 1 100 Post i Butikk rundt om i landet.

Denne omleggingen er et ledd i de mest omfattende omstillinger i Postens historie. Endringene skjer i alle deler av virksomheten og i alle deler av landet. Økt konkurranse i postmarkedet, teknologisk utvikling og nedgang i fysisk brevpost gjør at postbransjen står overfor betydelige utfordringer, som også stiller store krav til Postens evne til omstilling, fornyelse og utvikling.

Gjennom Postens konsesjon er det fastsatt at Posten skal tilby grunnleggen de Post- og banktjenester til alle i Norge. Det er først og fremst konsesjonen som setter grenser for hvor langt selskapet kan gå i omorganisering og effektivisering av virksomheten. Det er forutsatt at omstillingene i Posten skal gjennomføres slik at det ikke går ut over kvaliteten på posttjenestene og slik at motivasjonen og serviceinnstillingen til de ansatte opprettholdes. God service og oppfylling av kundekravene , vil være nøkkelen til framtidig suksess for Posten.

Omorganiseringen i Posten innebærer en omfattende reduksjon i antall ansatte. Totalt er det beregnet en reduksjon på rundt 5000 årsverk eller 6000 ansatte i perioden fram til 2005. Et slikt omfang stiller store krav til gjennomføringen. Jeg er opptatt av at omstillingene skjer i nært samarbeid med de ansatte og at kommunene trekkes inn i prosesser som berører dem.

Utbygging av nye nett for tredje generasjons systemer for mobilkommunikasjon

Regjeringen besluttet 1. desember i fjor å tildele konsesjoner for tredje generasjons systemer for mobilkommunikasjon (3G) i Norge til selskapene Tele 2, Broadband Mobile, Telenor Mobil og NetCom GSM. Alle selskapene har valgt å benytte UMTS (Universal Mobile Telecommunications System) som standard. UMTS er den felles europeiske standarden for tredje generasjons mobilsystem.

Hovedforskjellen mellom dagens GSM-systemer og UMTS er overføringskapasiteten. Neste generasjons mobilsystem vil kunne tilby en overføringskapasitet opp mot 2 Mbit/s. Høyere overføringskapasitet vil danne grunnlaget for utvikling av nye tjenester over mobiltelefon, for eksempel multimedietjenester der tale tekst, bilde og video kan kombineres. Til sammenligning er overføringskapasiteten 9,2 kbit/s i dagens GSM-system.

Det er altså tildelt fire konsesjoner for UMTS i Norge. Selv om det i utgangspunktet er stilt krav om at de nye mobilnettene skal framstå som uavhengige, oppfordres konsesjonærene til å samarbeide om utbyggingen av de nye nettene. Oppfordringen til et slikt samarbeid er begrunnet med miljømessige og samfunnsøkonomiske hensyn. Grensen for tillatt samarbeid i nettutbyggingen må oppfylle pålagte utbyggings- og dekningsforpliktelser ved bruk av tildelte frekvenser. At hver av konsesjonærene må benytte tildelte frekvenser for å oppfylle konsesjonsforpliktelsene, betyr i realiteten at det i Norge legges opp til å bli bygget fire UMTS-nett.

Første fase i nettutbyggingen skal etter konsesjonen være ferdig innen utgangen av inneværende år. I søknadsrunden var konsesjonærenes tilbud forskjellig med hensyn utbyggingsstrategier, noe som også gjenspeiles i konsesjonene. Tele 2 og NetCom har forpliktet seg til en meget omfattende utbygging allerede det første året, mens Telenor Mobil ikke har bundet seg til en like omfattende utbygging i starten.

Med bakgrunn i signaler om forsinkelser i leveransene av UMTS-utstyr, og da spesielt terminaler, har det i mediene blitt spekulert på om konsesjonærene ville bli gitt utsettelse i forhold til forpliktet UMTS-utbygging første året. Hittil er det ingen av konsesjonærene som har bedt departementet om en slik utsettelse. Tvert i mot: Tilbakemeldingene fra flere av konsesjonærene er at utbyggingen av UMTS-nettene går som planlagt, og at de ikke vil ha problemer med å holde det som ble lovet i søknadene.

For Norge er det viktig at tidsplanen for UMTS-utbyggingen holdes. På den måten vil Norge bli ett av de første landene i Europa der neste generasjons mobilnetter er bygget. Dette vil bety et konkurransefortrinn for norsk næringsliv generelt og IKT-industrien spesielt. Selv om nettene ikke skulle bli tilgjengelig for allmennheten den første tiden, vil industrien kunne teste nettene og starte utviklingen av nye og mer avanserte mobile teletjenester.

EU-kommisjonen har i en meddelelse til EU-rådet og EU-parlamentet pekt på at de høye prisene som er betalt for å konsesjon ved auksjon, kombinert med nedgangen i aksjemarkedet for IT-industrien, vil kunne vanskeliggjøre introduksjonen av 3G i fellesskapet. Av hensyn til å legge forholdene til rette for en samordnet 3G-utbygging og av hensyn til at aktørene i Norge bør ha de samme rammevilkårene som sine europeiske konkurrenter, vil vi følge utviklingen i EU nøye. Ingen land i EU har hittil gitt signaler om utsettelse.

Telesikkerhet og -beredskap i et telemarked med fri konkurranse

Samfunnet blir i økende grad avhengig av telekommunikasjon for å kunne fungere tilfredsstillende. Svikt i telekommunikasjon kan få meget alvorlige følger for samfunnet, så vel i fredstid som i krise- og beredskapssituasjoner.

Samtidig med at samfunnet er blitt mer avhengig av telekommunikasjoner, er utviklingen på telesektoren ellers preget av økt konkurranse, nasjonalt og internasjonalt. Her hjemme er ikke Telenor lenger alene på markedet. I et marked der flere operatører etter hvert begynner å få en forholdsvis sterk posisjon, er det ikke tilstrekkelig at kun Telenor er pålagt å levere teleberedskapstjenester.

En ny strategi for teleberedskap vil bety at flere operatører i tillegg til Telenor pålegges slike forpliktelser.

Som et grunnleggende element i en slik ny strategi har Samferdselsdepartementet bestemt at Post- og teletilsynet skal få et særskilt myndighetsansvar for telesikkerhet og -beredskap. Dette betyr sikkerhets- og beredskapsarbeidet skal integreres i den øvrige tilsynsforvaltningen for telesektoren.

Post- og teletilsynet vil få følgende ansvar:

• Sette krav til telesikkerhet og -beredskap og vurdere investeringer i tiltak for å gjøre telenettene mer robuste
• Føre tilsyn med at pålagte tiltak blir iverksatt
• Bevisstgjøring, kompetanseheving og veiledning overfor operatører, brukere og andre aktører (kurs, seminarer, bedriftsbesøk, etablering av kompetansefora mv.)
• Arrangere samøvelser og utvikle samarbeid mellom teleoperatørene.

For å sikre et kompetent miljø innen sikkerhet og beredskap bør denne funksjonen i Post- og teletilsynet ha en bemanning på 4 – 7 personer. I første omgang tas det sikte på en bemanning på fire personer.

Dette er bare ett av tiltakene som inngår i en ny strategi for telesikkerhet og -beredskap. De andre tiltakene vil bli presentert i en stortingsmelding som det tas sikte på å legge fram i statsråd i løpet av mai i år. Stortingsmeldingen vil ta for seg en helhetlig strategi for telesikkerhet og -beredskap, tilpasset et telemarked i fri konkurranse.