Statsråd Terje Moe Gustavsen, Samferdselsdepartementet:

Norsk transportpolitikk

Samferdselskonferansen NTNU, 8. Januar 2000

Innledning

Som kjent har vi nylig lagt fram en stortingsmelding om Nasjonal transportplan. Jeg går ut fra at meldingen er ganske godt kjent i denne forsamling, og skal ikke gi en detaljert redegjørelse om innholdet. Når jeg imidlertid skal snakke om Regjeringens transportpolitikk, er det naturlig å knytte framstillingen nær opp til denne meldingen. Jeg vil da særlig legge vekt på de politiske hovedlinjer. Videre vil jeg se framover mot videre behandling og oppfølging av planen, og på kommende revisjoner. Siden jeg nå befinner meg på et høyere utdanningssted, finner jeg det også naturlig å komme inn på de FoU-behov som følger av det videre planarbeid.

Offentlig engasjement - transportpolitikk

Den samlede transportaktiviteten i samfunnet er et samspill mellom myndigheter og mange private aktører. Selv om det meste av transportarbeidet styres og utføres av næringsliv eller av husholdninger, er dette en sektor med betydelig innslag av offentlig engasjement. Myndighetene utformer det systemet som aktørene kan bruke, ved tilbud av offentlig infrastruktur, og ved utforming av andre rammebetingelser. Det offentlige engasjementet er fordelt mellom stat, fylkeskommuner og kommuner, men slik at det til enhver tid er de sentrale myndigheter som fastlegger denne arbeidsdelingen. NTP omhandler i hovedsak statlige tiltak.

En politisk drøfting av transportpolitikken kan naturlig baseres på de tre hovedgrupper av virkemidler som staten har til rådighet:

1. Direkte styring ved lover, regler, løyver og lignende
2. Indirekte styring ved økonomiske virkemidler som f. eks. avgifter, men der den enkelte transportbruker tilpasser seg.
3. Bevilgninger til infrastruktur, både drift, vedlikehold og nyinvesteringer, og til kollektivtransport.

Sett over noe lengre tid er vekten forskjøvet fra førstnevnte og over til de to siste punktene. Hovedvekten i planen er da også lagt på sistnevnte punkt.

Tradisjonelt har vi lagt fram langtidsplanmeldinger hvert fjerde år for hver delsektor innen transport. Nasjonal transportplan er en samlet plan for regjeringens helhetlige transportpolitikk. Vi er overbevist om at en slik samlet plan for hele sektoren gir et forbedret grunnlag for den politiske drøftingen av transportpolitikken.

Regjeringen går inn for at det i årene 2002 - 2011 skal brukes i alt 165 milliarder kroner i statlige midler til utbygging, drift og vedlikehold av transportnettene på veg og bane, i lufta og på sjøen. I tillegg skal det brukes mer enn 50 milliarder kroner som finansieres på annen måte, hovedsakelig ved hjelp av bompenger for vegtrafikken, luftfartsavgifter og gebyr for kysttrafikken.

Et grunnleggende prinsipp i vår generelle drøfting av transportpolitikken er en tredeling av transportsystemet.

• Korridorer (forbindelser mellom landsdeler og med utlandet)
• Distrikts- og regionalpolitiske utfordringer
• Bypolitikk

I tillegg er sikkerhet, framkommelighet og miljø viktige satsingsområder.

Økt sikkerhet i transportsektoren

Trafikkulykkene er et alvorlig samfunnsproblem og representerer en omfattende utfordring for myndighetene. Regjeringen vil derfor styrke innsatsen for økt sikkerhet for alle transportformer.

I det langsiktige arbeidet med sikkerhet i transportsektoren vil vi legge til grunn en visjon om at det ikke skal skje ulykker med drepte eller livsvarig skadde – den såkalte nullvisjonen. Hensynet til økt sikkerhet skal innarbeides ved utbygging, drift og vedlikehold av hele transportsystemet. Vi har også fått klare og tydelige påminnelser om hvor viktig sikkerheten er for jernbanen og personbefordring på sjø. Men økt sikkerhet krever innsats i alle deler av systemet, med hovedvekt på vegsektoren, der vel 90 prosent av dødsfallene skjer.

Samtidig med stortingsmeldingen om Nasjonal transport la Samferdselsdepartementet fram strategiplanen "Trafikksikkerhet på veg 2002-2011". Strategiplanen følger som såkalt utrykt vedlegg til stortingsmeldingen. På grunnlag av denne planen og stortingsmeldingens omtale av trafikksikkerhet vil det bli utarbeidet et eget handlingsprogram for trafikksikkerhet på veg. Utarbeidingen av handlingsprogrammet vil være et samarbeid mellom de viktigste aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet.

Reduksjonen i antall skadde og drepte krever samvirke mellom en rekke tiltak. Regjeringen legger derfor vekt på en styrket samordning av trafikksikkerhetsarbeidet.

Når det gjelder konkrete tiltak for å øke trafikksikkerheten går vi inn for at nye veger skal bygges mer trafikksikre, eksisterende veger skal utbedres, og vedlikehold og vinterdrift skal styrkes.

Fysiske tiltak for å hindre møteulykker har vært diskutert en tid. I en slik vurdering må vi også ha fokus på de begrensninger disse kan gi på eksisterende vei. Midtdeler av wire har vist seg å være en dødsfelle for motorsykkelister. Andre type midtdeler slik som betongelementer kan hindre at utrykningskjøretøyer kommer frem. Dette er med andre ord et sammensatt problem.

Innen trafikksikkerhetsarbeidet er det viktig med a tferdsregulerende tiltak, bl.a. endret fartsgrense, promillegrense på 0,2 (innført fra 1.1.01) og prikkbelastning av førerkort ved alvorlige overtredelser av vegtrafikklovgivningen. Vider vil vi forbedre føreropplæringen, med blant annet obligatoriske kurs eller møte før øvingskjøringen starter (førerkortklasse B), obligatorisk test eller tentamen ved kjøreskolene før framstilling til førerprøve, obligatorisk førstehjelpsopplæring og videreutvikling av motorsykkelopplæringen.

Vi kommer ikke utenom at det også er nødvendig med sterk vekt på kontroll og sanksjoner. Dette gjelder automatisk trafikkontroll, økt teknisk utekontroll av tunge kjøretøy og økt kontroll av verneutstyr, blant annet bruk av bilbelte. Det må også satses videre på politiets kontrollvirksomhet, blant annet fartskontroller og kontroller for å avdekke kjøring under ruspåvirkning.

Ikke minst vil jeg også peke på kunnskapsoppbyggingen: Her tenker jeg på trafikksikkerhetsforskning, ulykkesanalyser av vegnettet og spesielle ulykkesanalysegrupper.

Regjeringen går i NTP inn for å sette ned fartsgrensene ned fra 80 til 70 km/t på om lag 10 prosent av det vegnettet som i dag har en fartsgrense på 80 km/t, det vil si på særlig ulykkesutsatte vegstrekninger. Kombinert med dette bør det også tillates høyere fartsgrenser på strekninger hvor trafikksikkerheten er god. Dette er viktig blant annet for å sikre en generell respekt for fartsgrensene. Som en prøveordning skal det innføres særskilt fartsgrense på 100 km/t på flerfelts motorveger med høy standard og lav ulykkesfrekvens.

Videre blir kommunene anbefalt å legge til grunn en fartsgrense på 30 km/t i alle boliggater og sentrumsområder hvor det ikke er tilstrekkelig sikrede kryssingsmuligheter for gående og syklende.

I tråd med tanken om en helhetlig transportpolitikk vil Regjeringen vurdere å opprette en felles undersøkelseskommisjon for ulykker innenfor hele transportsektoren. Med bakgrunn i de alvorlige jernbaneulykkene og hendelser innen jernbanesektoren i den siste tiden, vil Regjeringen i første omgang foreslå å omdanne Havarikommisjonen for sivil luftfart til en havarikommisjon for luftfart og jernbane.

Framkommelighet - transport og næringsliv

Utbygging av et bedre transportnett skal legge til rette for framtidig verdiskaping og bidra til økt konkurranseevne for næringslivet i alle deler av landet. I dag utgjør bedriftenes kjøp av transporttjenester rundt 45 milliarder kroner i året, eller omlag 8 prosent av næringslivets samlede kostnader. I tillegg kommer betydelig egentransport. Dette innebærer at bedre transportmuligheter er en viktig kilde til verdiskapning.

ECON har analysert egenskaper ved næringslivets transport og sammenhenger mellom konkurranseevne, transport og leveringskvalitet som kan være av betydning i transportpolitikken. Rapporten konkluderer bl.a. med at hensynet til næringslivets verdiskapning, lønnsomhet og produktivitet først og fremst ivaretas ved å legge samfunnsøkonomiske lønnsomhetskriterier til grunn ved utforming av infrastrukturpolitikken.

Samferdselsdepartementet vil arbeide videre med å forbedre analysemetodene, slik at disse får fram de virkninger som er viktige for næringslivet.

Framkommelighet i sentrale strøk er også viktig for distriktene. For distriktsnæringer som er avhengig av Europa som marked, må veiene være av en slik standard at næringslivet ikke blir påført unødvendige ekstrakostnader ved lokalisering i distriktene. Derfor må vi unngå at de nasjonale korridorer til utlandet blir store flaskehalser.

Vi ser at næringstrafikken på veg er sterkt økende. Det er Regjeringens mål å få mere gods fra vei og over på bane og sjø. En slik vridning vil også gi en miljømessig gevinst.

Transportkorridorer

Regjeringen vil gjennom transportpolitikken bidra til å redusere ulempene ved de lange avstandene både innenlands og til de viktigste markedene utenlands. Departementene vil i planperioden prioritere innsatsen til drift- og vedlikeholdsoppgaver i eksisterende transportnett. Innsatsen vil for øvrig være knyttet til tiltak som bidrar til

• å fjerne flaskehalser

• å bedre terminaler og knutepunkters tilknytning til det øvrige transportnettet

• bedre kapasitetsutnyttelse i transportkorridorer

• jevnere standard i transportkorridorer

• bedre forbindelser til utlandet

Fordelingen av den økonomiske rammen til investeringer mellom korridorer, og spesielt mellom veg og jernbane, er et resultat av den strategiske prioriteringen av trafikksikkerhet, samt hensyn til bedre framkommelighet i alle deler av landet og til viktige utenlandsforbindelser.

Forslagene i planen vil medvirke til ytterligere utvikling av effektive og sikre sjøtransportkorridorer langs kysten og til utlandet gjennom investeringer og oppgraderinger i farledsnettet. I tillegg kommer arbeidet med å legge til rette for økt havnesamarbeid. (Samarbeid mellom havner eller mellom havner og andre transportsektorer?)

Luftfarten har stor betydning for både befolkningens velferd og næringslivet. I tillegg til drift og vedlikehold av eksisterende flyplassnett, vil det bli gjennomført investeringstiltak for bedre sikkerhet og andre utbedringer på flyplassene.

Transportpolitikk i distriktene

De transportpolitiske hovedutfordringene i distriktene kan i stor grad sammenfattes til avstandsulemper i tid og pris. Transportpolitikkens hovedoppgave i distriktspolitisk sammenheng blir da å redusere avstandsulemper. I tillegg er det av stor betydning å sikre trygg og pålitelige transport for både private og næringsliv.

For å fremme et desentralisert næringsliv er det viktig å utvikle et godt overordnet transportnett for å binde regioner sammen og sikre gode forbindelser inn mot regionale sentra.

I distriktene er befolkning, offentlig tjenesteyting og næringsliv i det daglige helt avhengig av vegtransport. Både drift, vedlikehold og investeringer innen vegsektoren er derfor viktig. Ved fornyelser av ferjeflåten vil en prioritere distriktssamband med eldre ferjer. Det legges ellers opp til økt rutefrekvens og utvidede åpningstider for ferjeruter på stamvegsamband og andre viktige regionale ferjesamband. For distriktene legges det også vekt på at de regionale lufthavnene og statens kjøp av flyrutetjenester spiller en viktig rolle. Det er likevel behov for en nærmere vurdering av den regionale lufthavnstrukturen. Forholdene skal legges til rette for at sjøtransporten kan være en vesentlig del av transportmønsteret i kystdistriktene, både for persontrafikken og for næringslivets godstransport. Dette kan gjelde tiltak i både havner og farleder. Økt kapasitet i jernbanenettet er også viktig i en del distriktspolitiske sammenhenger.

Skal distriktene greie å konkurrere om arbeidskraft må man bygge robuste bo- og arbeidsregioner. Som et resultat av likestillingen må det nå tilbys to arbeidsplasser istedenfor en som tidligere. I en slik sammenheng vil infrastrukturen være en viktig faktor. Det må være mulig å bo i en kommune og jobbe i en annen.

Transportutfordringer i større byområder

I NTP-meldingen omtaler vi politikken for våre fire største byområder - Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger. I disse områdene blir spørsmål om lokalt miljø særlig viktig. Imidlertid er det selvsagt også slik at effektiv transportstruktur er en forutsetning for levende bysamfunn. Problemer som gjelder miljø og framkommelighet er mer synlige og sammensatte i større byområder enn i landet ellers.

Det er viktig at de statlige virkemidler samordnes med de virkemidlene byene og regionale myndigheter selv rår over. Transportutfordringene i de større byområdene kan ikke løses ved bare å øke transportkapasiteten. Regjeringen vil derfor i samarbeid med lokale myndigheter se utviklingen av hovedvegnettet og kollektivtrafikken i sammenheng. Særlig for byområder er det behov for å vurdere andre måter å organisere forvaltningen av transportsystemet på. Regjeringen vil også bidra til å videreutvikle modeller for strategisk areal- og transportpolitikk på regionalt nivå.

Det vil fremdeles bli satset sterkt på videre utbygging av hovedvegnettet. For å begrense veksten i biltrafikken er det imidlertid nødvendig med bedre og mer effektiv kollektivtransport, samtidig som det legges til rette for trafikkregulerende tiltak, bl.a. i form av vegprising og parkeringsregulering.

Hovedtyngden av jernbaneinvesteringene settes inn i Oslo-området – for å styrke jernbanen i nærtrafikken og for å sikre at Oslo kan være et effektivt hovedknutepunkt for hele det nasjonale jernbanenettet.

Havneområdene i de store byområdene er viktig både i lokal og nasjonal transportsammenheng og for den framtidige byutviklingen.

Satsing på kollektivtrafikken

Ansvaret for kollektivtransporten er som kjent delt mellom staten og fylkeskommunene. Denne ansvars- og arbeidsdelingen er imidlertid fastsatt av de sentrale myndigheter. Det blir derfor et ansvar for meg å fortløpende vurdere hvordan hele kollektivtransportsektoren fungerer. For å få til en bedre kollektivtransport er det nødvendig med god samordning mellom forvaltningsnivåene. Med nåværende ordning ivaretar staten sitt ansvar ved å tilrettelegge statlig infrastruktur, ved statlig kjøp av persontransporttjenester, gjennom rammevilkår og indirekte ved at en del av rammetilskuddet til fylkeskommunene er begrunnet ut fra behov for midler til kollektivtransport.

Regjeringen legger opp til at transportmidlenes forskjellige fortrinn skal utnyttes slik at kollektivtransport og privatbil utfyller hverandre.

Statens ansvar når det gjelder infrastruktur for kollektivtrafikken omfatter bl.a. annet utbygging, drift og vedlikehold av jernbanenettet. Også tiltak til vegformål kommer kollektivtransporten til gode. Dette skjer gjennom midler til spesielle tiltak for kollektivtrafikken, bl.a. annet utbygging for å øke framkommeligheten for kollektivtrafikken på veg og utbygging av holdeplasser og terminaler. Hensynet til kollektivtrafikken er også innarbeidet som en del av nye veganlegg.

Både potensialet for økt kollektivtransport og utfordringene knyttet til miljø og framkommelighet er større i de største byområdene enn i landet ellers. Her er samtidig transportsystemet mest sammensatt og samordningsbehovet derfor størst. Regjeringen vil i samarbeid med lokale myndigheter se utviklingen av hovedvegnettet og kollektivtrafikken i sammenheng. Særlig for byområder kan det ligge gevinster i å vurdere andre måter å organisere forvaltningen av transportsystemet på. Regjeringen vil invitere til utprøving av alternative modeller.

En stor del av jernbanens persontransporttilbud opprettholdes ved statlig kjøp av persontransporttjenester fra NSB BA. Fastsetting av beløpet for statlig kjøp skjer i forhandlinger mellom staten og selskapet. I Nasjonal transportplan er det avsatt 9,8 milliarder kroner til slike kjøp i tiårsprioden, dvs. om lag på dagens nivå.

Staten kjøper også persontransporttjenester som utføres ved regionale flyruter. Dette skjer etter anbudsprinsippet, basert på hvilke selskaper som har det laveste anbud, forutsatt at alle krav til sikkerhet og transportstandard er oppfylt. Rammer for slike bevilgninger inngår ikke i Nasjonal transportplan Gjeldende kontrakter for drift av regionale flyruter løper fram til 31. mars 2003. I budsjettet for 2001 er det bevilget nær 370 millioner kroner til dette formålet.

Gjennom statlige rammetilskudd tilføres fylkeskommunene nærmere tre milliarder kroner til drift av lokal kollektivtransport. Dette utgjør om lag 40 prosent av de samlede kostnadene.

Virkninger av NTP

I NTP er det for perioden 2002-2011 regnet med investeringer i riksveger, farleder, jernbanenett og lufthavner på 85-90 milliarder kroner. Denne summen omfatter både statlige bevilgninger, bompenger og annen brukerfinansiering. Innsatsen vil gi oss betydelige gevinster. Det er gjennomført virkningsberegninger for investeringene i veg og bane. Disse tyder på at vi får en samfunnsøkonomisk nettonytte av investeringene på vel 22 mrd. kr. Samfunnets transportkostnader reduseres i samme periode med vel 43 mrd., mens transportkostnadene for næringslivet reduseres med ca. 20 mrd. kr. Antall drepte i trafikken i 2012 er med anbefalt strategi beregnet å bli drøyt 80 færre enn det vi ville få uten nye tiltak.

Tilsvarende er det beregnet en del forbedringer i flere miljøfaktorer, pendlingstider, og i transportkostnader i distriktene.

Behov for FoU ved videre planarbeid

Det er viktig å ha et best mulig kunnskapsgrunnlag for arbeidet med planleggingen av en helhetlig nasjonal transportpolitikk. Her tenker jeg på både hva som er aktuelle emner, at kunnskapene må være ajour og at vi må skaffe oss best mulige antakelser om framtiden. I samarbeid med våre etater klarlegger vi nå hva som er de mest aktuelle FoU-behov for arbeidet. Jeg skal her antyde en del områder der det synes viktig å ajourføre og videreutvikle kunnskapene, og eventuelt skaffe til veie ny kunnskap.

Omgivelsene er i endring med teknologisk utvikling innen transport og logistikk, utvikling i næringslivet, økonomisk vekst, befolkningsutvikling, utvikling i regelverk (nasjonalt og internasjonalt) og avgifter.

På grunnlag av slike framtidsbilder kan vi analysere bl.a.

• etterspørsel etter person- og godstransport, herunder konkurranseforholdene mellom transportmidlene
• næringslivets og publikums krav til transportsystem, -standard, -service mv.
• behov for utvikling av transportkorridorer
• utvikling av transportsystemet som virkemiddel for verdiskaping både nasjonalt og regionalt (distriktspolitikk)
• samfunnsøkonomisk dimensjonering av drift og vedlikehold
• effektive tiltak for økt trafikksikkerhet (i retning nullvisjonen) og for å nå de miljømålene vi setter oss
• arealbruk og transport i storbyområdene

Dette får stå som smakebiter på, og ikke en fullstendig liste over, hva vi trenger av kunnskap for å gjennomføre en god planlegging. Vi trenger tid til dette arbeidet og her ligger som man vil skjønne store utfordringer innen FoU, såvel som innenfor hele samferdselssektoren.